Kraina Kanału Oberlandzkiego

  Kiedy w latach 70. XIX wieku na półkuli północnej (Europa, USA, Kanada) triumfy zaczęła święcić kolej żelazna (tym środkiem transportu można było przewozić „więcej”, „szybciej” i „terminowo”, bez względu na pogodę, w tym w mroźne zimy), skończyła się żywiołowa, złota era budowy i rozbudowy kanałów i dróg wodnych.

Po lewej − pociąg podążający przez most kolejowy z Ostródy w kierunku Miłomłyna na nasypie w Jeziorze Drwęckim z 1893 r. Po prawej − budowa linii kolejowej w okolicy Starych Jabłonek na początku lat 70. XIX w. Zdjęcia kolorowane (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de oraz archiwum rodz. Małgorzaty Bułki)

  Tak się jednak nie zadziało w przypadku wschodniopruskiego Kanału Oberlandzkiego, kiedy to szlak kanałowy (wbrew ogólnym tendencjom) rozbudowano w kierunku jeziora Szeląg, z myślą o dodatkowym spławie drewna z tamtejszych lasów taborskich. Początek prac należy wiązać z zakończeniem wojny prusko-francuskiej, kiedy to nowe wówczas państwo niemieckie (dzięki francuskiej kontrybucji, liczonej w miliardach franków w złocie) mogło pozwolić sobie na tego rodzaju inwestycje.

Proklamacja pruskiego króla Wilhelma I w dniu 18 stycznia 1871 r. na cesarza Cesarstwa Niemieckiego
w Sali Lustrzanej w Wersalu. Obraz Antona von Wernera wykonany na zlecenie rodziny królewskiej
na 70. urodziny kanclerza Bismarcka (źródło: pl.wikipedia.org)

  Już od uruchomienia kanału w 1860 roku inżynier Steenke nie tylko administrował i prowadził prace konserwatorskie szlaku, ale budował choćby mosty i urządzenia towarzyszące. Prowadził też lobbing na rzecz dalszej rozbudowy kanału i tworzył plany przyłączenia do systemu wodnego innych jezior Oberlandu, m.in. tych położonych na wschód od Ostródy, w kierunku Olsztyna.

Fragment mapy „Osterode” (Reichsamt für Landesaufnahme) z 1893 r. Widoczny nowy odcinek kanałowy (Oberländischer Canal) ze śluzami Ostróda i Mała Ruś oraz nasypem kolejowym i tunelem pomiędzy
jeziorami Szeląg Wielki i Szeląg Mały (źródło: David Rumsey Map Collection)

   Pod koniec swej zawodowej kariery mógł ponownie przystąpić do budowy, a właściwie do rozbudowy „dzieła swojego życia”. W 1872 roku ruszyły prace inżynieryjne na nowym szlaku, mającym prowadzić z Ostródy (z Jeziora Drwęckiego) przez Jezioro Pauzeńskie w kierunku jeziora Szeląg i Starych Jabłonek.

  W tym też czasie, w wyniku budowy linii kolejowej (Poznań–Toruń–Olsztyn–Wystruć) oraz stworzenia kolejowego nasypu, wody jeziora Szeląg zostały podzielone na dwa zbiorniki: Szeląg Wielki oraz Szeląg Mały. Dzięki temu (w sierpniu 1873 roku) Ostróda, a pośrednio też Iława, zyskała połączenie kolejowe z Olsztynem.

Po lewej – dworzec kolejowy w Starych Jabłonkach tuż przed I wojną światową. Po prawej − pociąg pośpieszny relacji Iława-Wystruć na środkowym przejeździe w Ostródzie, jadący w kierunku Starych Jabłonek, w latach 30. XX w.
Zdjęcia kolorowane (źródło: fotopolska.eu oraz zbiory Kreisgemeinschaft Osterode Ostpreussen)

   W zamieszczonych na początku 1872 roku ogłoszeniach prasowych królewski radca budowlany Steenke (wówczas już 71-letni) informował o „Pierwszym rozszerzeniu Kanału Oberlandzkiego w Prusach Wschodnich” i zapotrzebowaniu na mistrza budowlanego z doświadczeniem w zakresie budownictwa wodnego − do dużych robót ziemnych i budowy dwóch masywnych (murowanych) śluz dla statków, z miejscem zamieszkania w mieście powiatowym Ostróda.

Nagłówek gazety ogłoszeniowej „Bau-Anzeiger” (Biuletyn Budowlany) nr 4 z 25 stycznia 1872 r. wydawanej przez berlińską „Deutschen Bauzeitung” (Niemiecka Gazeta Budowlana) oraz anons prasowy Steenkego.
(źródło: K. Skrodzki; archiwum R. Kowalskiego)

   Oczywiście ten nowy odcinek kanałowy stał się Kanałem Elbląsko-Oberlandzkim (jego integralną częścią), podobnie jak wcześniej Kanał Dobrzycki oraz Kanał Ducki.

   Jednak (przynajmniej początkowo) szlak ten posiadał własną nazwę, a mianowicie: Drewenz-Schilling-See-Kanal, czyli w wolnym tłumaczeniu: Kanał Drwęckie-Szeląg. Spotykało się też określenia odwrotne: Kanał Szeląg-Drwęckie.

Początek kanału pomiędzy śluzą Ostróda i Jeziorem Drwęckim. Archiwalne zdjęcia kolorowane z okresu międzywojennego (źródło: archiwum autora)

   Według opracowania "Kanał Elbląsko-Oberlandzki z jego drogami wodnymi" (Der Elbing-Oberländische Kanal mit seinen Wasserstraßen [w:] Statistik des Deutschen Reichs, Berlin 1891):

   „Rozszerzenie tego rozległego systemu kanałowego o 20,5 km przeprowadzono w latach 1872–1876, łącząc jeziora Pauzeńskie i Szeląg z Jeziorem Drwęckim w pobliżu Ostródy. Z Jeziora Drwęckiego do Jeziora Pauzeńskiego prowadzi kanał o długości 527 m, przez które szlak żeglowny początkowo biegnie na północ, a następnie na wschód, na odcinku długości 3,415 km. Od wschodniego krańca Jeziora Pauzeńskiego do jeziora Szeląg, w kierunku północno-wschodnim, wykopano Kanał Małoruski (Klein Reußener Kanal); który ma 2,585 km długości. W obrębie jeziora Szeląg szlak żeglowny ma długość 9,960 km.

Remont śluzy Mała Ruś na początku 2. dekady XXI wieku
(autor: C. Wawrzyński)

  Aby zrekompensować różnicę poziomów wód pomiędzy trzema jeziorami, w Rusi Małej i Ostródzie zbudowano masywne (ceglane – przyp. C.W.) śluzy, pierwsza o spadku 1,41 m, a druga o spadku 1,95 m. Długość użytkowa budowli wynosi 29,0 m, a szerokość we wrotach 3,28 m.

   Szerokość kanałów łącznikowych wynosi u dołu 7,5 m, przy potrójnym skarpowaniu, co przy normalnym poziomie wody 1,41 m daje szerokość lustra wody 15,96 m. Aby zaoszczędzić na ścianach bocznych, profil kanału został zwężony do szerokości dna 4,4 m i szerokości lustra wody 8,63 m (na długości 11 m) zarówno powyżej, jak i poniżej śluz.”.

Remont śluzy Ostróda na początku 2. dekady XXI wieku
(autor: C. Wawrzyński)

   Wyżej zamieszony tekst oraz niżej zamieszczona tabela pozornie dowodzą, że nowy szlak wodny liczył 20,5 km długości. Jednak do tego wliczono część starego szlaku – konkretnie od ujścia skanalizowanej rzeki Liwa do Jeziora Drwęckiego po faktyczny początek nowego szlaku w Jeziorze Drwęckim, o długości 4,02 km. Oznacza to, że nowy szlak kanałowy (Drwęckie-Szeląg) liczył faktycznie 16,49 km.

Tabelaryczny opis dróg wodnych Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego
(źródło: Statistik des Deutschen Reichs, Berlin 1891)

  Podobne wyliczenia odległościowe zawierały polskie, powojenne informatory nawigacyjne, z tym że kilometraż był liczony od śluzy Miłomłyn.

Kanał na szlaku Ostróda-jezioro Szeląg w informatorze nawigacyjnym z 1961 r.
(źródło: archiwum autora)

  Zatem do około 1875 roku wybudowano dwie śluzy: Ostróda oraz Mała Ruś, które łącznie pokonywały niewiele ponad trzy metry różnicy poziomu wód, gdyż tyle wyżej od Jeziora Drwęckiego leżą Szelągi Wielki i Mały. Śluzy te, w odróżnieniu od swoich poprzedniczek z pierwszego okresu budowy Kanału Oberlandzkiego, nie były drewniane, ale murowane z cegły. Na początku lat trzydziestych XX wieku ceglaną komorę śluzy Ostróda zastąpiono betonową.

Współczesne widoki śluz Ostróda i Mała Ruś
(autor: C. Wawrzyński)

   Równolegle z budową śluz tworzono odcinki kanałowe, łączące je oraz podostródzkie jeziora. W przypadku okolic Starych Jabłonek, wybudowana w przewężeniu jeziora Szeląg, długa i wysoka (20 m nad poziomem wody) grobla z torami kolejowymi stanowiła blokadę dla żeglugi. W tym przypadku nie można byłoby spławiać znacznej ilości drewna znad Szeląga Małego. Aby temu zaradzić, stworzono kilkudziesięciometrowy (o długości prawie 54 m) żeglowny przepust (TUNEL) pod nasypem kolejowym, tym samym scalając ponownie oba akweny Szeląga.

   Jego ściany wymurowano z kamienia, a sklepienie z cegły. Wzdłuż ściany wschodniej poprowadzono kładkę dla pieszych i zarazem ścieżkę holowniczą, skonstruowaną z dyli drewnianych.

Tunel żeglowny w Starych Jabłonkach
(autor: C. Wawrzyński)

  Żeglowny tunel to w Polsce unikat. Zauważmy, że inżynier Steenke już niemal trzydzieści lat wcześniej podzielił nasypem (tworząc akwedukt) i ponownie scalił (choć nieżeglownie) Jezioro Karnickie.

  Dzięki temu nowemu wodnemu połączeniu, mogła ruszyć wycinka i sprzedaż dużej ilości drewna z lasów wokół obu Szelągów. Spław się zwielokrotnił, co spowodowało też powstanie nowych lub rozbudowę istniejących tartaków, umiejscowionych wzdłuż dotychczasowego szlaku kanałowego.

Spław drewna tratwowego na kanałowym jeziorze oraz flisacki postój przed podejściem do śluzy Ostróda.
Zdjęcia kolorowane (źródło: archiwum autora)

   Nowy odcinek Kanału Oberlandzkiego składał się z dwóch śluz oraz jednego tunelu. W otwarciu szlaku w 1876 roku, zapewne uczestniczył, już jako rządowy emeryt, 75-letni wówczas radca budowlany Georg Jacob Steenke.

   W jakimś sensie uroczystość ta byłaby klamrą spinającą jego jakże bogate życie zawodowe. Nota bene, kiedy rozpoczynał cztery lata wcześniej budowę tego odcinka, to wystawiano mu właśnie pomnik na szczycie pochylni Buczyniec. Współcześnie odcinek kanałowy Ostróda−Stare Jabłonki służy wodniakom oraz pasażerskiej żegludze turystycznej.

Barka oberlandzka na kanałowym przekopie łączącym dwa Szelągi w Starych Jabłonkach (widoczny Szeląg Wielki)
oraz barka oberlandzka z drewnem w Buńkach na Szelągu Małym – na dawnych pocztówkach.
Zdjęcia kolorowane (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

   Całkowita długość tego dodatkowego szlaku, liczona od styku kanałowego z Jeziorem Drwęckim poniżej śluzy Ostróda, po południowo-wschodni kraniec jeziora Szeląg Mały w Buńkach, wynosi niespełna 17 km.

Kanał na szlaku Ostróda-jezioro Szeląg w informatorze nawigacyjnym z 2017 r. Ciekawe, że pomimo upływu 150 lat wciąż nie zauważa się, że nie ma jeziora Szeląg (źródło: archiwum autora)

    Tym sposobem Ostróda (podobnie jak wcześniej Miłomłyn i małdycka Czulpa) stała się portem pośrednim, a leśna i nadbrzeżna osada Buńki została jednym z krańców, choć dla wielu – początkiem szlaku żeglownego Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego. Pozostałe krańce kanałowe to: brzeg końca Małego Jezioraka w Iławie, port w Zalewie i ujście kanału do jeziora Druzno.

Wejście kanałowe do tzw. Portu Zimowego dawnego Wasserbauamtu przy styku kanału i Jeziora Drwęckiego.
Kolorowana fotografia sprzed 1914 r. (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

Miejsca i obiekty integralnie powiązane ze 150-letnim odcinkiem kanałowym:

1. Jezioro Drwęckie (Ostróda)

2. Port Zimowy i Suchy Dok (Ostróda)

3. Śluza Ostróda (Ostróda)

4. Jezioro Pauzeńskie (Ostróda, Czerwona Karczma, Ruś Mała)

5. Śluza Mała Ruś (Międzylesie)

6. Jezioro Szeląg Wielki (Warlity Wielkie, Kątno, Zwierzewo, Stare Jabłonki)

7. Tunel żeglowny (Stare Jabłonki)

8. Jezioro Szeląg Mały (Buńki)

Kwestie nazewnicze

   Przez pierwszą połowę swojej 150-letniej historii (73 lata, od 1876 do 1949 roku) ten szlak żeglowny był Kanałem Oberlandzkim – wszak był przedłużeniem kanału wybudowanego przez Steenke w latach 1844-1860 oraz znajdował się w sercu Oberlandu.

    Posiadał też własną nazwę „lokalną”: Kanał Drwęckie-Szeląg, którego fragment określano dodatkowo jako Kanał Małoruski.

   Współcześnie (od 1949 roku) nie posiada oficjalnej, urzędowo nadanej nazwy, gdyż Kanałem Elbląskim nazwano jedynie szlak od Miłomłyna do jeziora Druzno. Jednak w nomenklaturze urzędów centralnych i właścicielskich jest to Kanał Elbląski.

Najbardziej absurdalna próba nazwania kanału w Starych Jabłonkach – Kanał Warmiński. To miejsce jest na Mazurach,
a odległe od Warmii o 11 km (autor: C. Wawrzyński)

  Nierzadko zdarza się, że ten fragment systemu wodnego Kanału Elbląskiego nazywany jest Kanałem Ostródzkim – jednak jest to nie całkiem uprawnione. Tak, jak Kanałem Iławskim jest nieformalnie nazywany szlak idący od Miłomłyna do Iławy, tak Kanałem Ostródzkim można byłoby nazywać szlak idący od Miłomłyna do Ostródy (oba oddane do użytku w 1851 roku) – a nie prowadzący od Ostródy do Starych Jabłonek (oddany do użytku w 1876 roku). Ten zaś, zgodnie z taką logiką, powinien nosić nazwę Kanał Starojabłonecki (od miejscowości). 

   Jednak wydaje się, że bardziej na miejscu byłaby nazwa nawiązująca do oryginału, a więc Kanał Szeląski (od jeziora).

Cezary Wawrzyński

Ostróda, sierpień/wrzesień 2026 r.

Galeria zdjęć