Dodatkowo w Fushimi (rzeczno-kanałowe odgałęzienie w kierunku morza) wzniesiono pochylnię o spadku 50 stóp (15 m) i długości 955 stóp (291 m), którą uruchomiono w marcu 1895 r. Była ona, działającą na takich samych zasadach, kopią pochylni Keage w Kioto.
Współcześnie pochylnia Fushimi-Sumizome nie istnieje. Jej funkcjonowanie zawieszono w sierpniu 1943 r. Szyny i urządzenia zdemontowano w 1959 r., a następnie jej stok został pokryty drogowym asfaltem. Częściowo ocalały baseny na górnym i dolnym stanowisku. Była to zapewne ostatnia tego typu budowla kanałowa, stworzona na świecie w XIX wieku.
W celu wybudowania elektrowni wodnej, przez dwa miesiące, tj. od 3 listopada 1888 r. do 5 stycznia 1889 roku główny inżynier projektu Tanabe Sakurō przebywał w USA z misją studyjną, w trakcie której m.in. konsultował z amerykańskimi inżynierami rozwiązania techniczne hydroelektrowni w Aspen w stanie Kolorado. Przy tej okazji zapoznał się z budowlami wodnymi oraz urządzeniami pochylniowymi na Morris Canal w New Jersey, czyli w tym przypadku wykonał i zrealizował dokładnie to samo zadanie, co 38 lat wcześniej G.J. Steenke, a 41 lat wcześniej Ch.W. Fairbanks. Początkowo Tanabe bazował na materiałach książkowych, gdyż budowa pochylni rozpoczęła się 20 maja 1887 r., a po powrocie wprowadził istotne modyfikacje.
Pochylnia japońska funkcjonowała od listopada 1891 r. do listopada 1948 r., kiedy zaprzestano jej użytkowania, a następnie częściowo rozebrano. Pozostałe fragmenty są współcześnie atrakcją turystyczną. Ponieważ powstała na takich samych założeniach konstrukcyjnych, jak pochylnie na Morris Canal i Kanale Elbląskim, była to budowla wodna z „suchym grzbietem”.
Wybudowana pochylnia Keage (pomiędzy jeziorem Biwako i rzeką Kamo) o długości 1.910 stóp (582 m), posiadała dwa torowiska z dwoma równoważącymi się wózkami i pozwalała na pokonanie różnicy 118 stóp (36 m) poziomu wód, w średnim czasie 12 minut (od 10 do 15). Szyny pochylni zostały wykonane w Anglii. Wózki były ciągnięte stalową, zwijaną liną, a bęben linowy napędzany silnikiem elektrycznym o mocy 35 KM, dzięki prądowi z siłowni wodnej, umiejscowionej opodal stoku pochylni. Lina łączyła oba wózki, była „bez końca” i pracowała na bębnie o średnicy 12 stóp (3,6 m).
Pod względem wielkości była to pochylnia większa zarówno od tych na Morris Canal, jak i na Kanale Elbląskim, a więc zapewne była największą tego typu budowlą na świecie. Po 1912 r. wózki wykonano ze stalowych kątowników, belek i dźwigarów.
Kanał szybko stał się popularny wśród turystów, pływających łodziami wycieczkowymi. Szczyt przewozów pasażerskich miał miejsce w 1911 r., a towarowych w 1925 r. Jednak przewozy towarowe, w ślad za rozwojem transportu szynowego, zaczęły maleć, spadając niemal całkowicie do zera w połowie lat 30. XX wieku. Jeszcze lata drugiej wojny światowej wiązały się z ruchem żeglugowym, ale do końca lat 40. żegluga zamarła, ostatni rejs barki ze żwirem po części kanału miał miejsce we wrześniu 1951 r.
Długość głównej linii kanału wynosiła 36.650 stóp (11,2 km). Tę część kanału poprowadzono poprzez tamtejsze góry trzema tunelami, z których najdłuższy liczył 8.040 stóp (2.436 m). Ten odcinek posiadał 2 śluzy i 1 pochylnię, które łącznie niwelowały 129 stóp (39,5 m) różnicy poziomu wód, a łącznie z naturalnym spadkiem 140 stóp (42,5 m).
Ceglano-kamienne śluzy przypominały europejskie i amerykańskie. Niwelowały około 1,5 m różnicy poziomu wód, pierwotnie posiadały podwójne górne wrota z drewna cyprysowego, a po modernizacjach wrota stalowe. Portale tuneli do dziś mogą budzić skojarzenia z antycznymi budowlami rzymskimi.
Pierwszą, podstawową linię kanału wybudowano w latach 1885-1890, dla dostarczania wody mieszkańcom, zintensyfikowania transportu wodnego towarów (m.in. ryż, drzewa, drewno opałowe, węgiel drzewny, kamienie) i pasażerów z jeziora Biwa do Kioto oraz zapewnienia, dzięki hydroelektrycznemu generatorowi prądu, elektryczności zakładom produkcyjnym w Kioto oraz tramwajom i miejskiemu oświetleniu.
Połączył docelowo miasto Otsu i największe japońskie jezioro Biwa, leżące 282 stopy (86 m) ponad poziomem morza, z Kioto, następnie poprzez Kamogawa Canal z miastem Fushimi i żeglowną rzeką Yodo, która wpada do morza w Osace. Był to pomysł na rozwój Kioto, które utraciło swoje stołeczne funkcje na rzecz Tokio.
Strona internetowa poświęcona japońskiemu Kanałowi Jeziora Biwa (Lake Biwa Canal), prowadzona przez Muzeum Kanału Jeziora Biwa w Kioto (Lake Biwa Canal Museum), założone w 1989 r. dla upamiętnienia 100-lecia wybudowania kanałowej drogi wodnej.
Źródłem inżynieryjnej inspiracji dla pruskich i kanadyjskich inżynierów w połowie XIX wieku były pochylnie kanałowe na Morris Canal. Podobnym przykładem międzynarodowego i międzykontynentalnego transferu idei pokonywania wzniesień oraz kanałowej technologii była japońska pochylnia Keage na Biwako Canal (Lake Biwa Canal), pod Kioto. Choć kanał i jego urządzenia były wyłącznie dziełem inżynierów japońskich, to twórczo skorzystali oni m.in. z dorobku i wiedzy inżynierów północnoamerykańskich.
Strona o LAKE BIWA CANAL
W październiku 2018 r. w Dartmouth oficjalnie oddano do użytku zwiedzającym replikę maszynowni (siłowni) z turbiną wodną (choć początkowo Fairbanks zaprojektował koło wodne) i rynną kanału zasilającego oraz fragment torowiska pochylni z wózkiem. W trakcie projektowania wzorowano się na wizerunku dawnej pochylni Nr 8 East w Montville na Morris Canal.
W połowie pierwszej dekady XXI wieku Shubenacadie Canal Commission doprowadziła do zatwierdzenia planu, zakładającego częściową odbudowę i rewitalizację szlaku wodnego kanału. Obejmował on remont, dla celów rekreacji i turystyki wodnej, kilku śluz i częściową odbudowę jednej pochylni, w Dartmouth.
W celu realizacji zakładanego przedsięwzięcia, w sierpniu 2005 r. przybył do Polski Allan Billard, przedstawiciel Shubenacadie Canal Commission, który odbył rejs po Kanale Elbląskim, zapoznając się i dokumentując zasady działania pochylni, bliźniaczo podobnych do tych, nie istniejących wówczas od około 135 lat, na kanale kanadyjskim, a wzorowanych na jeszcze starszych pochylniach kanałów amerykańskich, bazujących z kolei na wzorcach brytyjskich.
Wybudowano dwie pochylnie, łudząco podobne do równi pochyłych na Kanale Morris. Ostatecznie w skład nowego systemu wodnego, idącego w poprzek Nowej Szkocji, weszło 9 śluz i 2 pochylnie: Dartmouth i Portobello, umiejscowione po przeciwnych stronach względem stanowiska szczytowego. W tym przypadku pochylnie pozwoliły uniknąć konieczności zbudowania łącznie dodatkowych 7 śluz.
Prace związane z realizacją drugiego etapu budowy trwały w latach 1854-1861 i pokrywały się niemal idealnie z drugim okresem budowy Kanału Elbląskiego, kiedy wznoszono pochylnie (1855-1860), przy czym na obu kanałach pierwszym rokiem żeglugowym był rok 1861. Kanał Shubenacadie funkcjonował krótko, bo do końca 1870 r., oficjalnie zamknięto go w 1871 r. Rywalizację wygrała kolej żelazna.
Strona internetowa poświęcona kanadyjskiemu Kanałowi Shubenacadie (Shubenacadie Canal), prowadzona przez organizację prowincji Nowa Szkocja o nazwie „Shubenacadie Canal Commission” (Komisja Kanału Shubenacadie), powołaną do życia w 1986 r.
Kanadyjczycy rozpoczęli budowę kanału jeszcze w 1826 r., jednak w 1847 r. główny inżynier projektu Charles William Fairbanks wizytował Morris Canal w stanie New Jersey, zapoznając się z zasadą działania pochylni oraz kopiując tamtejsze rozwiązania techniczne. Zrobił więc jako pierwszy to samo, dokładnie w tym samym miejscu, co 3 lata później miał uczynić G.J. Steenke.
Strona o SHUBENACADIE CANAL
Stowarzyszenie organizuje imprezy plenerowe i eventy turystyczne, prowadząc m.in. działalność muzealną i wydawniczą. Cyklicznie (trzy razy w roku) wydaje biuletyn kanałowy „On the Level”.
Strona internetowa poświęcona północnoamerykańskiemu Kanałowi Morris (Morris Canal), prowadzona przez stowarzyszenie „Canal Society of New Jersey” (Towarzystwo Kanałowe Stanu New Jersey), założone w 1969 r.
Celem tej pozarządowej organizacji jest edukcja historyczna oraz zachowanie potomnym pozostałości i eksponowanie artefaktów po słynnym Morris Canal, swego czasu posiadającym kanałowe pochylnie z przełomu lat 20. i 30. XIX wieku. Kanał uruchomiono w 1831 r. Pod koniec 1850 r. budowle kanałowe odwiedził w trakcie wizyty studyjnej pruski inżynier G.J. Steenke. Śluzy i pochylnie rozebrano ostatecznie w 1924 r.
Przez prawie 100 lat przekraczał on wzgórza północnej części New Jersey, dokonując tego wyczynu dzięki 23 śluzom i 23 pochylniom. Liczył nieco ponad 100 mil (164 km) długości w poziomie, łącznie wznosząc się i opadając prawie 1.700 stóp (510 m) w pionie.
Bez północnoamerykańskiego Morris Canal nie byłoby wschodniopruskiego Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego…
Przynajmniej w takim kształcie, w jakim znamy go dziś…
Strona o MORRIS CANAL
Strony internetowe kanałów powiązanych historycznie z Kanałem Elbląskim
Kraina Kanału Oberlandzkiego