Kraina Kanału Oberlandzkiego

O tym jak Kanał zaczął przegrywać z koleją żelazną

     Najpierw linię kolejową zbudowali w 1825 r. Anglicy. Pierwszą w całych Niemczech linię, między miastami Fürth – Norymberga w Bawarii, oddano do użytku w 1835 r. Zbudował ją król Ludwig I Wittelsbach, który zarazem był inicjatorem powstania w okresie 1835-1845 szlaku wodnego między Dunajem a Menem, czyli Kanału Ludwika.

    W Prusach wybudowano linię Berlin – Poczdam dopiero w 1838 r., a prace przy budowie Pruskiej Kolei Wschodniej, łączącej Berlin z Królewcem, prowadzono w latach 1846-1853, czyli równocześnie z inwestycją - Kanałem Elbląsko-Oberlandzkim (dziś Elbląski). Z powyższego wynika, że w pierwszej połowie XIX w. kolej żelazną uważano raczej za nowinkę techniczną, niż jako alternatywę dla budowy kanałów. Inaczej rzecz się miała w czasach późniejszych, o czym poniżej.

Próbny rozruch pochylni Buczyniec

     Dnia 31 sierpnia 1860 r. odbyła się oficjalna inauguracja Kanału Oberlandzkiego. Przeprowadzono wówczas próbę pochylni Buczyniec, jednej z czterech wzniesionych w latach 1855-1860. Na uroczystość przybył z Berlina sam minister handlu, przemysłu i robót publicznych August von der Heydt. W imieniu władz miejskich Elbląga – jak informowała gazeta „Neuer Elbinger Anzeiger” w kolejnych wydaniach: z 1 i 3 września 1860 r. – ministra witali nadburmistrz Theodor Burscher, radny Krause, księgarz Levin i kupiec Johann Schulz. Natomiast elbląskich kupców reprezentowali F. W. Haertel i G. Grunau.

Pochylnia Buczyniec w 1862 roku. Fot. L. Dietz

(źródło: „Eine geneigte Ebene des oberländischen Kanals”, Elbing 1865)

     Minister zatrzymał się w pobliskim pałacu w Słobitach. Odwiedził także posiadłość w Gładyszach i dopiero nazajutrz udał się w podróż do Elbląga, skąd popłynął parowcem do Krynicy Morskiej. Tyle oficjalnej relacji z elbląskiej prasy. Natomiast o kulisach otwarcia pochylni Buczyniec pisała wydawana w Gdańsku przez Alberta W. Kafemanna – „Danziger Zeitung” (nr 696 z 04.09.1860).

Dzień wcześniej w Iławie

    30 sierpnia 1860 r. po godzinie 9.00 przed południem, jak donosiła gdańska gazeta, minister von der Heydt przybył do Iławy w celu odbioru nowej drogi wodnej. Towarzyszyli mu Franz A. Eichmann, nadprezydent Prowincji Prusy i hrabia Botho H. zu Eulenburg, prezydent rejencji kwidzyńskiej. Dostojnych gości przyjmowali przedstawiciele władz miejskich Iławy z burmistrzem Benjaminem Springerem na czele oraz delegacja z Lubawy, której przewodniczył burmistrz Liszewski.

   Burmistrz Springer przemawiając, wspomniał o projekcie kolei żelaznej Toruń – Królewiec i prosił von der Heydta o poparcie tegoż, jako bardzo ważnego dla rozwoju gospodarczego dla Iławy i okolic, na co otrzymał oględną odpowiedź, że poparcie będzie, gdy tylko zaistnieją ku temu odpowiednie warunki. W tym miejscu należy przypomnieć, że już w 1856 r. powstał w Toruniu komitet w celu budowy kolei żelaznej we wschodniopruskiej prowincji. Tego roku też ów komitet wydał publikację na temat projektu linii kolejowej Toruń - Królewiec.

    Ponadto Springer podniósł sprawę przeniesienia garnizonu kawalerii do Iławy, dla którego „miasto wcześniej z dużym poświęceniem miało wznieść niezbędne budowle”. Von der Heydt obiecał tę prośbę przekazać ministrowi wojny, po czym zapytał burmistrza o opłacalność i użyteczność Kanału. Uzyskana opinia zaskoczyła berlińskiego gościa. Usłyszał on bowiem, że przewozy drogą wodną z Iławy są „prowizoryczne”, a ewentualne profity nie zrekompensują utraty garnizonu. Kanał przez sześć do siedmiu miesięcy jest nieczynny, a zbudowanych już koszar, z uwagi na to, iż znajdują się dużo powyżej lustra jeziora nie da się zaadaptować na spichlerze i magazyny.

Łódź towarowa i pochylnia Buczyniec na kolorowej fotografii sprzed 1945 r.

(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

Śniadanie w „Hotelu de Fast”

      Dyskusję kontynuowano w hotelu Augusta Fasta, gdzie przygotowano śniadanie dla gości. Tu też minister przyjął delegacje powiatów Lubawa i Susz. Friedrich A. Kunicke, właściciel majątku rycerskiego i zarazem landrat powiatu lubawskiego wykorzystał sposobność, by ponowić prośbę dotyczącą realizacji wymienionej wcześniej linii kolejowej. Temat ten podchwycił również właściciel majątku z Frednowych – Schmidt, który przedstawił braki i niedostatki w zakresie dróg publicznych, odniósł się do kwestii korzyści i pożytków ze zbudowanego Kanału, a nawet zarzucił władzom państwowym traktowanie Prowincji Pruskiej po macoszemu.

Budowa mostu w Tczewie na zdjęciu sprzed 1855 r. Zanim zbudowano mosty na Wiśle i Nogacie, do 1857 roku pasażerów na trasie Tczew – Malbork przewożono dyliżansami (źródło: K. Lentze, „Die im Bau begriffenen Brücken

über die Weichsel bei Dirschau und über die Nogat bei Marienburg”, Berlin 1855)

  Przeciw ostatniemu wątkowi „trochę gorliwie” zaprotestował nadprezydent Eichmann wskazując najważniejsze zrealizowane przedsięwzięcia, w tym oddanie do użytku mostu drogowo-kolejowego w Tczewie (w 1857 r. – R. K.), mające wpływ na rozwój Prowincji. Po śniadaniu Ich Ekscelencje wsiadły na świątecznie przystrojony parowiec, by udać się na lustrację nowo zbudowanego Kanału.

Epilog

    W maju 1861 r. minister von der Heydt zlecił dyrekcji Królewskiej Kolei Wschodniej kierownictwo przy trasowaniu, pracach niwelacyjnych i wykonaniu kosztorysu projektowanej linii. Koszty miały ponosić powiaty, przez które zamierzano kolej przeprowadzić. 14 sierpnia 1872 r. pojawiła się w Ostródzie pierwsza lokomotywa z Iławy, a 1 grudnia tego roku oficjalnie otwarto linię do Ostródy. W 1873 r. powstała magistrala Toruń – Iława – Ostróda – Korsze – Wystruć. Iławianie osiągnęli co chcieli, skorzystały też inne miasta, ale znaczenie gospodarcze Kanału zaczęło odtąd spadać...

Ryszard Kowalski

Ostróda, listopad 2019 r.

Wykorzystano artykuł R. Bętkowskiego pt. Jak kolej dotarła do Olsztyna (cz. 3), Debata nr 3/2018.

Galeria zdjęć