Kraina Kanału Oberlandzkiego

Przyczynkiem do niniejszego artykułu jest rysunek G.J. Steenke z 25 lipca 1854 r.

     Tuż po powrocie ze studyjnej wyprawy do USA i Wielkiej Brytanii, a jeszcze przed rozpoczęciem wznoszenia pochylni kanałowych (wówczas 4), czyli w okresie lat 1851-1854, inżynier Georg Jacob Steenke wybudował zespół 5 śluz od strony jeziora Druzno.

Plan sytuacyjny pochylni Całuny opodal Jelonków. Torowisko – kolor zielony, śluzy – kolor czerwony. Lewa strona – górny kanał, kierunek na Ostródę. Prawa strona – dolny kanał, kierunek na Elbląg. Najbliższa jeziora Druzno śluza Nr 5 znajdowała się w torze wodnym współczesnego kanału, pozostałe śluzy w torze wodnym równoległym do

współczesnego kanału (źródło: opracowanie na podstawie Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen z 1885 r.)

    Budowle te znajdowały się niemalże w miejscu obecnej pochylni Całuny, która ostatecznie zastąpiła je w 1883 r. Informacje na tenże temat zostały m.in. zamieszczone w artykule Piąty element – ostatnia pochylnia na Kanale Elbląskim.

Przekrój podłużny fragmentu szlaku ze śluzami i pochylniami, na mapie Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z 1862 r., autorstwa G.J. Steenke oraz zestawienie spadków wody na 5 śluzach od strony Elbląga, z broszury Steenkego

(źródło: opracowanie na podstawie mapy ze zbiorów WiMBP w Bydgoszczy oraz Amtlicher Bericht...)

     Wiadomo również, że Steenke wybudował w 1849 r. – czyli jeszcze przed swoją zamorską podróżą – 2 śluzy na odcinku kanałowym łączącym Miłomłyn z Jeziorem Drwęckim i Ostródą, a więc śluzy o współczesnych nazwach „Miłomłyn” i „Zielona”.

    Te śluzy „klepańskie” (od miejscowości Klepa i rzeki Klepina) zostały już w części opisane w artykule Zaginione śluzy na szlaku Kanału Oberlandzkiego, część 2 - Buczyniec i Klepa. Obecnie zajmijmy się ich wyjątkowością.

Miejsce po komorze śluzy Nr 1 na dawnym zespole śluz przy pochylni Całuny

(autor: C. Wawrzyński)

    Wszystkie 7 śluz były budowlami drewnianymi (w czasach uruchomienia kanału, tj. około lat 1860/1861). Jednak wówczas „nowsze” od tych „starszych” różniło znacznie to, że miały one podwójnie szeroką komorę.

Przekrój podłużny jeszcze drewnianej śluzy „Zielona” w Lubieniu, według inwentaryzacji z 1902 r.

Ta śluza miała (wciąż ma) komorę „zwykłej” szerokości (źródło: zbiory S. Januszewskiego)

Opisy Steenke i Schmida

    W albumie z 1865 r. (Eine geneigte Ebene des oberländischen Canals) inżynier Steenke zapisał: „Droga wodna idzie z Elbląga na południe, w górę rzeki Elbląg, poprzez jezioro Druzno, opodal wioski Klepa, lewym brzegiem strumienia przez pięć podwójnych śluz (fünf Doppelschleusen) na wysokość 44 stóp...”.

Śluza „Miłomłyn” po przebudowie z drewnianej na betonową, około 1930 r. – niezmiennie mogąca

pomieścić na szerokość wyłącznie jeden statek (źródło: fotopolska.eu)

    Wcześniej, bo w listopadzie 1860 r., tajny radca rejencyjny z Kwidzyna Gottlieb Schmid odnotował (Der Elbing-oberländische Canal [w:] Zeitschrift für Bauwesen, 1861): „...by w końcu połączyć jezioro Piniewo z jeziorem Druzno tymczasowo wybudowanymi pięcioma śluzami poniżej drogi powiatowej Pasłęk–Jelonki, dla których komory zaprojektowano tak, aby mogły pomieścić dwa statki kanałowe; pierwsza śluza o spadku 2 stóp i 1 cala (0,65 m - przyp. C.W.) przy najwyższym oraz 7 stóp i 6,7 cala (2,37 m - przyp. C.W.) przy najniższym stanie Druzna, druga o spadku 8 stóp (2,51 m), a pozostałe po 10 stóp (3,14 m) ...”.

Śluza o podwójnej szerokości komory na angielskim Grand Junction Canal – pocztówka z przełomu XIX i XX w.

(źródło: www.hertfordshire-genealogy.co.uk)

    Śluzy były więc podwójne. Takie śluzy umożliwiały jednoczesne śluzowanie dwóch łodzi. Wrota były szerokości pojedynczej, ale montowane „ukośnie”, to jest po jednej (np. prawej) stronie na jednym końcu śluzy oraz po przeciwnej (wówczas lewej) stronie na drugim końcu. Pierwsza łódź wchodziła do śluzy, a następnie przesuwała się w bok, robiąc miejsce drugiej.

Moment wpływania od strony głowy dolnej do wnętrza podwójnie szerokiej komory XIX-wiecznej śluzy na niemieckim Finowkanal. Wrota śluzy są względem siebie przestawione, z tym że sama komora jest ceglana, a wrota stalowe

(autor: C. Wawrzyński)

Kanałowa kongestia

    Czemu miało służyć takie właśnie rozwiązanie? Dlaczego postanowiono, by nowo budowane śluzy były de facto 2-krotnie większe od wybudowanych ledwie kilka lat wcześniej w Miłomłynie i Lubieniu?

Po lewej – współczesny tor wodny kanału i górne stanowisko pochylni Całuny. Po prawej – dawny tor kanału

oraz miejsce po śluzie Nr 2 (autor: C. Wawrzyński)

    Być może było to związane z koniecznością efektywniejszego gospodarowania, mniej dostępną w tym miejscu ilością wody, ale zapewne bardziej z powodów chęci zapewnienia płynności żeglugi. Steenke musiał spodziewać się na styku śluz i pochylni zatorów w postaci oczekujących na śluzowanie barek i składów z drewnem zjeżdżających (stosunkowo szybciej) wózkami ze stoków Oberlandu.

Przymusowy postój barek kanałowych, oczekujących na swoją kolej przy górnym stanowisku pochylni Nr 5 East w Wharton, na amerykańskim Morris Canal (źródło: The Morris Canal. A Photographic History by James Lee)

    Niejako potwierdzeniem prawdziwości takich przewidywań są ówczesne dane statystyczne, dotyczące liczby idących kanałem jednostek pływających. Należy zdawać sobie przy tym sprawę, że początkowo (przed rozbudową kanału w kierunku jeziora Szeląg i Starych Jabłonek) spławiane drewno miało pochodzić z okolic Jezioraka oraz lasów taborskich przy Miłomłynie i jeziorze Bartężek – a więc bez konieczności przechodzenia przez śluzy „Miłomłyn” i „Zielona”.

Współczesny widok początku dawnego odcinka śluzowego od strony wody górnej. Przy drzewach po prawej stronie znajdowało się wejście do śluzy Nr 1 (autor: C. Wawrzyński)

     Według danych za 1861 rok, a więc za pierwszy pełny rok żeglugowy na nowo otwartym kanale, szlakiem wodnym do Elbląga przepłynęło łącznie 767 jednostek, w tym od strony Iławy 255 jednostek, z Miłomłyna 49, z Zalewa 9 oraz innych miejsc w Oberlandzie w liczbie 342. Daje to więc ogółem liczbę 655 jednostek powyżej śluzy Miłomłyn, wobec 112 od strony Ostródy, czyli poniżej śluzy Miłomłyn.

     Podsumowując: 112 jednostek przepłynęło przez śluzy „Zielona” i „Miłomłyn”, by razem z pozostałymi 655 jednostkami (łącznie 767) przepłynąć przez śluzy „klepańskie”. To zaś teoretycznie oznacza, że komory śluzowe 2 pierwszych śluz nie musiały być „podwójne”.

Fragmenty Rocznika Gospodarki Narodowej i Statystyki z danymi o przewozach na Kanale Oberlandzkim

(źródło: O. Hübner: Jahrbuch für Volkswirtschaft und Statistik, Berlin 1863)

    Ponadto informowano, że to dopiero miał być początek. Kanał Oberlandzki generował ruch handlowy między 44 miejscowościami, a pod koniec tegoż 1861 roku pływały 54 statki kanałowe, ale w wielu miejscach budowane były nowe.

     Pomiędzy Elblągiem i Iławą pływały kanałem 2 parowce, a 2 nowe parowce były w budowie. W 1862 r. liczba łodzi pływających po kanale wzrosła do 103, w tym 5 parowców, a budowa łodzi kanałowych była nadal kontynuowana w Miłomłynie, Iławie, Zalewie i Elblągu.

Widok elbląskiej stoczni Schichau'a – na drzeworycie z 1887 r. oraz na zdjęciu pocztówkowym sprzed I wojny światowej (źródło: fotopolska.eu oraz polska-org.pl)

Niewiadoma inspiracja

     Takie rozwiązanie techniczne (podwójna wielkość komory śluzowej) było już znane i stosowane na innych kanałach, choćby na kanałach amerykańskich i brytyjskich – jednakże tam wrota śluzowe, co do zasady były wówczas dwuskrzydłowe, umieszczane centralnie w poprzek podłużnej osi symetrii.

Angielski Regent's Canal (północny Londyn) – na rycinach z 1827 r. i 1828 r. Widoczna podwójna śluza, z uwagi

na dwie równoległe komory, może być uznawana za „podwójnie podwójną” (źródło: Wikimedia Commons)

     W tym przypadku Steenke najprawdopodobniej wykorzystał takie właśnie odmienne rozwiązanie „wrotowe” zastosowane w Niemczech na brandenburskim Kanale Finow (niem. Finowkanal), w czasach jego przebudowy, w latach 30. XIX wieku. Podobna budowla to nieczynna obecnie śluza Brdyujście w Bydgoszczy, ale pochodząca z czasów późniejszych, a konkretnie z 1879 r.

Po lewej – widok wnętrza podwójnej komory jednej ze śluz na niemieckim Finowkanal, po jej przebudowie w 1877 r.

Po prawej – widok wnętrza podwójnej komory śluzy Brdyujście w Bydgoszczy, pochodzącej z 1879 r.

(autor: C. Wawrzyński)

    Śluzy Steenkego były jednak drewniane, albowiem miały być rozwiązaniem krótkotrwałym (w planach zastąpione przez pochylnię), bądź na daną chwilę oszczędniejszym. Jeśli w przywołanym Albumie baurath Steenke stwierdza, że statki kanałowe mają długość 78 stóp (24,5 m - przyp. C.W.) oraz 9 stóp i 6 cali (3,0 m - przyp. C.W.) szerokości i głębokość na 3 stopy i 6 cali (1,1 m - przyp. C.W.), to oznacza, że śluzy te musiały mieć komory o ponad 30-metrowej długości oraz niemal 7-metrowej szerokości.

Widok drewnianych śluz na Kanale Ogińskiego, lata 30. XX w. (źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe)

     Według Rocznika Statystycznego Rzeszy Niemieckiej z 1876 r. – Niemieckie Drogi Wodne (Die Deutschen Wasserstrassen [w:] Statistik des Deutschen Reichs, Band XV. Kaiserlichen Statistischen Amt, Berlin 1876, s. 30 i 31) wszystkie śluzy były w 1873 r. drewniane. Miały mieć od 38,5 do 43,3 m długości użytkowej. Posiadały podwójnie szerokie komory na 6,3 m. Szerokość we wrotach wynosiła 3,2 m. Te parametry zostały już w oryginale zapisane w metrach i centymetrach.

Miejsce po dawnej komorze śluzy Nr 2 na dawnym zespole śluz przy współczesnej pochylni Całuny

(autor: C. Wawrzyński)

Analiza rysunku G.J. Steenke

     Okazuje się, że dysponujemy rysunkiem samego Steenke jednej z takich „podwójnych”, klepańskich śluz. Tym źródłem wiedzy są Akta Królewskiej Inspekcji Budowy Kanału w Czulpie (Acta der Königlischen Canal-Bau-Inspection zu Zölp) – będące w głównej mierze zbiorem korespondencji i ogłoszeń prasowych Steenke z lat 1851-1861.

Przykładowe strony Akt Królewskiej Inspekcji Budowy Kanału w Czulpie, w tym z podpisami Steenke

(źródło: archiwum autora)

   W oryginale rysunek został zamieszony w pionie, tutaj natomiast zostaje zaprezentowany w układzie poziomym – w związku z czym z prawej strony znajduje się północny zachód, a z lewej strony południowy wschód.

     Ponieważ tuż przy śluzie do koryta kanału wpada rzeka Klepina (Kleppe), a do niej niemal w tymże miejscu jeszcze dwa cieki wodne, o niemieckich nazwach Dorfgraben oraz Mühlenfliess – jest to rysunek ówczesnej śluzy Nr 4, przy dolnym stanowisku współczesnej pochylni Całuny.

Rysunek „podwójnej śluzy” Nr 4 autorstwa G.J. Steenke, zamieszczony w Aktach z Czulpy

(źródło: archiwum autora)

     Była to śluza, która pozwalała niwelować 8 stóp różnicy poziomu wódy, a więc około 2,5 m. U góry, a więc od strony Jelonków znajdowała się ścieżka holownicza (Treidelsteg). W późniejszej praktyce "pochylniowej" ścieżka ta „przeskoczyła” z jednej strony toru wodnego tego fragmentu kanałowego na stronę przeciwną.

Okolica dawnej śluzy Nr 4. Na zdjęciu 1 – widok w kierunku jeziora Druzno styku wód Klepiny oraz wód dawnego toru wodnego ze szlakiem kanałowym. Na zdjęciu 2 – to samo miejsce widoczne z przeciwległego brzegu kanału i w przeciwnym kierunku. Śluza znajdowała się przed środkową kępą drzew. Na zdjęciu 3 – miejsce po komorze śluzowej.

W oddali widoczny na wprost dawny tor wodny odcinka śluzowego, a po prawej stronie filary kół linowych dolnego stanowiska pochylni Całuny. Na zdjęciu 4 – odejście wód dawnego toru wodnego odcinka śluzowego do pobliskiej Klepiny, na wysokości dawnej głowy górnej śluzy (autor: C. Wawrzyński)

     Rysunek Steenkego wyraźnie dowodzi, że przeciwległe wrota śluz umieszczono po przeciwnych stronach osi symetrii. Tuż przed wejściem do śluzy zamontowano coś na kształt ramowego (możliwe, że kratownicowego) pirsu, służącego do chwilowego cumowania łodzi – w oczekiwaniu na wejście, lub krótkiego postoju po przejściu przez śluzę.

      Całość uzupełniała (zapewne również drewniana) kładka - mostek w poprzek kanału.

Rysunek mostku ponad kanałem przy dawnej śluzie Nr 4 zamieszczony w Aktach z Czulpy

(źródło: archiwum autora)

Realizacja w praktyce

   Zgodnie z publikowanymi ogłoszeniami w gazecie Elbinger Anzeigen, Steenke już w kwietniu 1851 r. poszukiwał pracowników do budowy domów dla dwóch śluzowych, choć jeszcze w sierpniu 1853 r. mistrz ciesielski Becker z Miłomłyna poszukiwał porządnych cieśli do budowy budynków śluzowych w okolicach Hirschfeld (Jelonków).

Projekt jednej z umów (kontraktu) pomiędzy Królewską Inspekcją i mistrzem ciesielskim Beckerem
z Miłomłyna zamieszczony w Aktach z Czulpy (źródło: archiwum autora)

     Sądzić można, że ów cieśla Becker (o imieniu Constantin) był już znany wcześniej Steenkemu z budowy śluz „Miłomłyn” i „Zielona”, no i że wybudował również opisywane 5 śluz „klepańskich”, łącznie z mostkami ponad kanałem.

   Jesienią 1853 r. oraz wiosną 1854 r. Steenke prowadził wciąż prace inżynieryjne, o czym świadczy zamówienie transportu wodnego dla 16-konnej maszyny parowej do odwodnienia placu budowy oraz cegieł na śluzę w pobliżu osady Rodland (obecnie Karczowizna).

Budowa drewnianej śluzy na Kanale Ogińskiego, ok. 1925 r.

(źródło: Narodowe Archiwum Cyfrowe)

     Należy domniemywać, że budowę śluz i ich toru wodnego ukończono latem 1854 r., gdyż takie właśnie było osobiste życzenie ministra von der Heydt. Niemalże w tym samym czasie Steenke przystąpił do budowy 4 pochylni kanałowych.

     W kwietniu 1855 r. radca budowlany Steenke poszukiwał już wykonawców 4 mostów polowych (częściowo ruchomych) ponad kanałem na odcinku pochylniowym, w pobliżu Kątów, Oleśnicy i Klepińskiego Młyna.

Cezary Wawrzyński

Ostróda, czerwiec 2023 r.

Galeria zdjęć