Galeria zdjęć

    Nie odkryjemy żadnej Ameryki, jeśli powiemy, że po oberlandzkich i elbląskich wodach – jeszcze przed wybudowaniem Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego – pływały nie tylko tratwy, a więc że nie wyłącznie było spławiane drewno. Pływały rzecz jasna, po spławnych rzekach i jeziorach, łodzie i czółna rybackie, ale też łodzie i barki towarowe.

 

Łodzie i barki, Elbląg i rzeka Elbląg przed budową Kanału Elbląskiego

Rzeka Elbląg i stocznia mistrza szkutniczego Michaela Mitzlaffa na litografii z lat 30. XIX w., widziana od

północnego zachodu. Na przeciwległym do stoczni brzegu rzeki widoczne barki towarowe – tzw. „berlinki”

(źródło: B. Satori-Neumann: Elbing im Biedermeier und Vormärz, Elbing 1933)

 

Szkutnicze pierwowzory

     „Zbudowany przez Prusy w latach 1772–1775 Kanał Bydgoski stał się nową drogą wodną umożliwiającą żeglugę z Wisły do Odry oraz dotarcie między innymi do Szczecina i Berlina (J. Litwin: „The Berlinka”, Biuletyn Polskiej Myśli Historycznej 2019). Szerokości oraz głębokość tego kanału wymusiły zmiany w kształcie i rozmiarach statków. Szczególnym przeobrażeniom uległa szkuta, która w zmienionej formie uzyskała nazwę berlinki. W XIX wieku berlinki upodobniono do statków odrzańskich. W tej formie zostały uwiecznione na wielu obrazach i fotografiach z XIX i XX wieku, które często przedstawiają także widoki miast nadrzecznych.”.

 

Berlinki na Odrze w Szczecinie - obraz Ludwiga Eduarda Lütke z 1836 r.

Odrzańskie łodzie „berlinki” przy szczecińskim nabrzeżu, na obrazie Ludwiga Eduarda Lütke z 1836 r.

(źródło: Muzeum Narodowe w Szczecinie)

 

     W wydanym w Królewcu w 1821 r. periodyku Wkład do wiedzy o Prusach („Beiträge zur Kunde Preussens”), tamtejszy radca rządowy i ekspert w dziedzinie hydrotechniki Johann Christian Wutzke (1767-1842) zamieścił opracowanie z lutego 1820 r. zatytułowane „Przyczynek do wiedzy o rzece Drwęcy”, m.in. pisząc:

    „Aby zwiedzić obszar Drwęcy, komisarze różnych władz prowincji, którzy od zmarłego ministra von Schrötter otrzymali bardzo krótki okres czasu, musieli dołożyć wszelkich starań, aby przeprowadzić niwelacje i zdążyć opracować plan (…) Wyżsi rangą komisarze spotkali się w połowie czerwca 1798 r., częściowo w Ostródzie, częściowo w dole rzeki Drwęcy (…)

 

Rysunki dawnej "berlinki" - łodzi z końca XVIII w.

Rysunki barki inspekcyjnej, którą hipotetycznie odbyto rejs próbny po wodach Drwęcy w 1798 r. Barka zapewne dopłynęła z Odry na te wody Kanałem Bydgoskim, wybudowanym przez Prusaków tuż po I rozbiorze Polski

(źródło: Jerzy Litwin: The berlinka. A Vistula-Odra ship in the landscape of riversidetowns

[w:] Biuletyn Polskiej Misji Historycznej, Nr 14/2019, s. 217-218)

 

     Po wykonaniu lokalnych pomiarów i odbyciu próbnego rejsu po rzece barką odrzańską, w czasie którego zlecono mi odnotowanie wszelkich obiektów utrudniających żeglugę, wspólnie zadecydowano uregulować koryto rzeki dla żeglugi, i co uwzględniono w planie z korzyścią dla państwa (…)

 

Barka odrzańska wg O. Teuberta - podręcznik z 1912 r.

Rysunki drewnianej barki „odrzańskiej” wg O. Teuberta z 1912 r. (źródło: Die Binnenschiffahrt.

Ein Handbuch für Alle Beteiligten, Lipsk 1912)

 

     W Golubiu, Brodnicy, Nowym Mieście Lubawskim i Ostródzie miały zostać ustanowione prawa składu (solne i żelazne), co było szczególnie ważne dla regionu w górze rzeki. Ponadto kupcy powinni mieć możliwość tworzenia składów zboża, aby można je było stamtąd wysłać.”.

 

Berlinka na Motławie w Gdańsku - obraz Johanna Karla Schultza z 1837 r.

Drewniana łódź „berlinka” przy gdańskim nabrzeżu, na obrazie Johanna Karla Schultza z 1837 r.

(źródło: Muzeum Narodowe w Gdańsku)

 

     Jednak co do zasady, po pruskich kanałach pływały łodzie (barki) towarowe typu Finow (niem. Finowmass Kahn), charakterystyczne dla dzisiejszego Kanału Odra-Hawela. Wspomniane „berlinki” ewoluowały w kierunku „finówek”, które były też m.in. nazywane „łodziami odrzańskimi” (Oderkahn).

 

Barki typu Finow z położonymi masztami na śluzach miejskich w Eberswalde (Finow Kanal),

na pocztówce z 1910 r. (źródło: www.unser-finowkanal.eu)

 

    Ten specjalnie zaprojektowany około 1845 r. dla Kanału Finow statek, służył jako punkt odniesienia i znormalizowana jednostka do projektowania późniejszych niemieckich śluz i kanałów. W przybliżeniu łódź tego typu mogła mieć długość 40 m, zanurzenie do 1,5 m oraz ładowność blisko 200 ton. Kilkadziesiąt lat później pojawiła się jeszcze druga, „większa” wersja statku, tzw. typ Gross-Finow. Jednostka tego typu mogła mieć długość ponad 40 m, zanurzenie do 2,0 m oraz ładowność blisko 300 ton.

 

Barka typu Finow na Kanale Finow w Eberswalde

Śluza Ragöser w Eberswalde i barka typu Finow na Kanale Finow, na początku XX w.

(źródło: www.unser-finowkanal.eu)

     

Barka oberlandzka

    W przypadku szlaku Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego statki musiały być jednak mniejsze, co było niejako wymuszone parametrami śluz, ale przede wszystkim parametrami wózków na kanałowych pochylniach. Łodzie bywały rozmaite, ale stosunkowo szybko wykształciła się i przewozy towarowe zdominowała tzw. barka oberlandzka (niem. Oberländer Kahn).

   Czasem bywała ona określana mianem oberlandzkiej barki żaglowej (Oberländer Segelkahn) albo oberlandzkiej barki towarowej (Oberländer Lastkahn).

 

Barka oberlandzka na pochylni Buczyniec - przełom lat 30. i 40. XX w.

Drewniana barka oberlandzka na górnym stanowisku pochylni Buczyniec, przełom lat 30. i 40. XX w.

(źródło: fotopolska.eu)

 

   Można pokusić się o tezę, że nawiązywała ona konstrukcyjnie, a może nawet wykształciła się z charakterystycznej dla Zalewu Wiślanego łodzi kabotażowej o nazwie Loma (niem. Lomme). Jeśli tak było, wówczas barka oberlandzka byłaby „trochę” mniejszą, a przede wszystkim „węższą” lomą…

 

Barki żaglowe na rzece Elbląg w 1908 r. - lomy i barka oberlandzka

Zdjęcie pocztówkowe rzeki Elbląg z 1908 r. Trudno orzec, czy nie jest ono „podrasowanym” fotomontażem.

Zakładając prawdziwość fotografii, zauważyć należy dysproporcje w wielkości łodzi towarowych, przy niemal 

identycznym kształcie i wyglądzie rufy. Barka płynąca i barka po prawej – mogły być lomami, a barka

pośrodku – barką oberlandzką. Wszystkie jednostki posiadają omasztowanie (źrodło: fotopolska.eu)

 

     Według informacji zamieszczonych na stronie internetowej Historia Wysoczyzny Elbląskiej: „Słynne niegdyś jednomasztowe łodzie rybackie zwane "lomami" (Lommen) budowano na całym wybrzeżu Zalewu Wiślanego. Najsłynniejszy wówczas był warsztat szkutniczy (Bootswerften) Wellma w Pröbernau (Przebrno) na Mierzei Wiślanej. W 1840 r. Schiffszimmermeister Johann Peter Wellm otworzył warsztat szkutniczy w Tolkmicku (…)

 

Tolkmickie lomy - barki Zalewu Wiślanego

Loma (Szkuner) na Zalewie Wiślanym oraz lomy w tolkmickim porcie (źródło: www.historia-wyzynaelblaska.pl)

 

     Cieśla okrętowy Heinrich Gottfried Modersitzki, który od 1850 r. pracował u Wellma jako czeladnik, w 1863 r. założył w Tolkmicku własny warsztat szkutniczy. Początkowo Modersitzki zajmował się pracami naprawczymi, a od około 1870 r. zaczął budować większe dwumasztowe szkunery (Schooner), tzw. lomy frachtowe - przeznaczone głównie do transportu. Gottfried Modersitzki zbudował 13 takich łodzi, a jego syn Heinrich, który od 1904 r. prowadził tolkmicką stocznię, zbudował 4 jednostki frachtowe (…)

 

Loma w Elblągu i Lomy w Tolkmicku - przed I wojną światową

Po lewej - barka typu Loma (Lomme) z postawionym masztem na rzece Elbląg w Elblągu (poniżej starówki), ok. 1910 r. Po prawej - lomy i nabrzeże zakładu szkutniczego w Tolkmicku, przed I wojną światową (źródło: fotopolska.eu)

 

     Lomy, zwane również galeasami (miały szeroko rozłożone 15-20 m długości kadłuby wykonywane z drewna dębowego o poszyciu listwowym, charakteryzowały się ożaglowaniem gaflowym typu kecz, mogły zabierać 70-80 ton ładunku), charakteryzowały się płaskim dnem i niewielkim zanurzeniem, przez co nadawały się doskonale na płytkie wody Zalewu Wiślanego oraz pobliskich większych rzek. Były to jednostki, które nawiązywały do holenderskiej "szkoły szkutniczej.”.

 

Dawne łodzie zalewowe, w tym łodzie kurońskie

Dwie fotografie od lewej - archiwalne zdjęcia łodzi (barki) kurońskiej. Fotografia po prawej - łódź przypominająca barkę płynącą rzeką Elbląg na wcześniejszej pocztówce z 1908 r. (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

 

     Z powodów regionalnych tradycji żeglugowych, można twierdzić, że barka oberlandzka była w jakiejś mierze młodszą siostrą typowej dla Zalewu Kurońskiego łodzi kurońskiej (niem. Kurische Reisekahn).

 

Port w Nidzie na Mierzei Kurońskiej - dawne łodzie kurońskie i maszty z wimplami

Współczesne repliki łodzi kurońskich w porcie w Nidzie na Mierzei Kurońskiej. Jednostki wyróżniały się m.in. bocznym mieczem i charakterystycznym wimplem na topie masztu (autor: C. Wawrzyński)

    

     Kanałowa barka oberlandzka była jednostką o napędzie żaglowym, jedno- albo dwumasztową. Przyjmując koniec II wojny światowej za cezurę czasową określonej epoki funkcjonowania Kanału Oberlandzkiego, czasy barki oberlandzkiej trwały około 85 lat.

 

Barka oberlandzka na przestrzeni lat - od lat 60. XIX w. do lat 40. XX w.

Barka oberlandzka. Od lewej: na pochylni Buczyniec w początkach lat 60. XIX w. – w kanale przy podejściu do śluzy Ostróda w początkach XX w. – przy nabrzeżu Jeziora Drwęckiego w początkach lat 40. XX w.

(źródło: archiwum autora oraz fotopolska.eu)

 

     Barki oberlandzkie holowały za sobą drewnianą łódkę do manewrowania - co wynikało z tzw. Uzupełnienia z dnia 11 listopada 1861 r. do Regulaminu Policyjno-Kanałowego dla Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z 11 kwietnia 1861 r.

      Zapis brzmiał: „Odnośnie utrzymania brzegów Kanału zarządza się niniejszym, na podstawie § 11 ustawy z 11 marca 1850 r., że każdy statek przechodzący przez śluzy i pochylnie musi być w terminie do miesiąca, od dnia opublikowania niniejszego uzupełnienia, wyposażony w sprawną, małą łódź towarzyszącą dla uniknięcia kary policyjnej w wysokości 10 talarów lub równoważnej kary pozbawienia wolności.”.

 

Barka oberlandzka płynąca na żaglu po jeziorze Druzno

Barka oberlandzka z postawionym żaglem i holująca za sobą m.in. łódkę towarzyszącą. Zdjęcie z przełomu

lat 20. i 30. XX w. Prawdopodobnie jezioro Druzno w okolicach styku kanałowego

(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

 

     Zachowane wizerunki dowodzą, że typowa barka oberlandzka posiadała charakterystycznie zabudowaną część rufową, z dwoma symetrycznymi okienkami (świetlikami). Była to namiastka części „socjalnej” łodzi. Zauważmy, że sam rejs na trasie Stare Jabłonki - Elbląg trwał co najmniej 3 dni, ale z oczekiwaniem na ładunek dodatkowych kilka dni więcej. Normą było pływanie rodzinami, w okresie sezonu żeglugowego taka łódź była miejscem nie tylko pracy, ale i życia całej „szyperskiej” rodziny.

 

Kadry z przedwojennego filmu - rejs barką oberlandzką

Praca i życie rodzinne na barce oberlandzkiej - kadry z przedwojennego filmu dokumentalnego „Eine Fahrt auf dem Oberländischen Kanal” (źródło: www.youtube.com)

 

    Kwestią dyskusyjną pozostaje nie tyle sam fakt posiadania lub nieposiadania przez barki oberlandzkie ruchomych mieczy bocznych, umieszczanych na zewnątrz burty przy głównym maszcie, ale na ile było to normą. Takie miecze były tradycyjnym rozwiązaniem w przypadku płaskodennych jednostek i ich zalewowej (Zalew Wiślany i Zalew Kuroński) żeglugi pod żaglami. Kiedy było to wskazane ze względu na wiatr i fale, taka wyprofilowana deska drewniana była dodatkowo opuszczana po burcie do wody od strony zawietrznej.

 

Dawne stateczki zalewowe w XVII w. - z bocznymi mieczami, wg Hartknocha

Jednostki z bocznymi mieczami pływające po Zalewie Wiślanym na wysokości Balgi (ros. Wiesołoje) i Fromborka

w XVII w. - wg Hartknocha, na miedziorytach z 1684 r. (źródło: archiwum autora)

 

     Takie też boczne miecze dostrzeżemy na co najmniej kilku archiwalnych zdjęciach Kanału Oberlandzkiego. Sprawdzały się one bowiem w przypadku pływających pod żaglami jednostek płaskodennych, kiedy trzeba było przeciwdziałać bocznemu dryfowi.

 

Drewniana barka oberlandzka - na kanale oraz w czasie remontu

Barka oberlandzka z podniesionym bocznym mieczem na Kanale Oberladzkim oraz remont barki oberlandzkiej - okres międzywojenny (źródło: archiwum autora)

 

    Zgodnie z pierwszymi przepisami porządkowymi na nowo otwartym Kanale Elbląsko-Oberlandzkim, tzw. Regulaminem Policyjno-Kanałowym z kwietnia 1861 r. (Kanal-Polizei Reglement für den Elbing-Oberlädischen Kanal): "Statki, dopuszczane do żeglugi na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim, nie mogą być dłuższe niż 78 stóp (24,48 m), mierzonych po stępce i szersze niż 9 stóp 6 cali (2,98 m), jak również załadowane ponad tę szerokość. Wysokość załadowania ponad zwierciadłem wody nie może przekraczać 9 stóp (2.82 m). Zanurzenie nie może przekraczać 3 stóp 6 cali (1,10 m).".

      Informacje te powielał również budowniczy kanału Georg Jacob Steenke.

 

Barka oberlandzka wg rysunku z końca 1860 r. - artykuł G. Schmida

Rysunek barki oberlandzkiej na wózku pochylni wg G. Schmida

(źródło: Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen, Berlin 1861)

 

     Z kolei tajny radca rejencyjny z Kwidzyna Gottlieb Schmid stwierdził w pierwszym opracowaniu na temat pochylni Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z listopada 1860 r., że „wózek posiada długość u spodu 64 stóp (20,09 m) i szerokość prześwitu 10 stóp (3,14 m), który pozwala na swobodne przejście statku kanałowego osiągającego szerokość 8 stóp (2,51 m) u spodu, 9 stóp 6 cali (2,98 m) na wysokości listwy odbojowej oraz o długości 78 stóp (24,48 m).

 

Barka oberlandzka wg rysunku z 1885 r. - z położonym masztem

Rysunki barki oberlandzkiej (z położonym masztem) niemal pół wieku później

(źródło: Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen, Berlin 1885)

 

     Według opracowania W. Wszelaczyńskiego, zamieszczonego w książce pod red. S. Januszewskiego „Kanał Ostródzko-Elbląski” z 2001 r., prześwit wózka u spodu wynosi 2,60 m oraz 3,74 m u góry.

 

Takielunek barki oberlandzkiej i pochylniowy wózek - rysunki książkowe

Po lewej - rysunek będący próbą rekonstrukcji takielunku barki oberlandzkiej wg W.M. Telusa. Po prawej - schemat usytuowania wózków na pochylni wg W. Wszelaczyńskiego (źródło: Kanał Ostródzko-Elbląski

pod red. S. Januszewskiego, Wrocław 2001)

 

   Prawdę powiedziawszy, dysponujemy niezwykle skąpymi informacjami na temat wyglądu, konstrukcji i budowy barki oberlandzkiej. Jeden z opisów dostarcza nam dziś inżynier Oskar Teubert (1851-1916), autor opracowania: „Żegluga śródlądowa. Podręcznik dla wszystkich zainteresowanych” (Die Binnenschiffahrt. Ein Handbuch für Alle Beteiligten), a konkretnie czyni to w pierwszym jego tomie z 1912 r.

 

O. Teubert i jego podręcznik żeglugowy z 1912 r.

Oskar Teubert oraz strona tytułowa jego książki z 1912 r. i jednej ze współczesnych reedycji

(żródło: archiwum autora)

 

      Swego czasu Taubert był m.in. inżynierem budownictwa wodnego, pracującym na Niemnie oraz na Wiśle (z urzędniczym przydziałem w Bydgoszczy). Według jego projektu został wybudowany (1900-1906) berliński Teltow Kanal, łączący Szprewę z Dolną Hawelą.

     Na stronach 268-269 swego podręcznika Teubert stwierdza, że „Barka oberlandzka (Oberländer Kahn) jest głównym środkiem transportu na szlaku wodnym biegnącym od Elbląga na południe poprzez jezioro Druzno, słynnymi pochylniami do łańcucha jezior Miłomłyna, Iławy, Zalewa i Ostródy, powszechnie znanym jako Kanał Oberlandzki (...)

 

Rysunki barki kurlandzkiej oraz barki oberlandzkiej wg O. Teuberta z 1912 r.

(źrodło: Die Binnenschiffahrt. Ein Handbuch für Alle Beteiligten, Lipsk 1912)

 

     Ze względu na wymiary śluz i wagonów, którymi poruszają się statki po pochyłościach, mogą one mieć jedynie długość 24,5 m, szerokość dolną 2,5 m, szerokość górną 3 m, głębokość zanurzenia 1,2 m, oraz wysokość ładunku nad wodą nad wodą 2,8 m i maksymalny ładunek 50 t (...)

 

Barki oberlandzkie w Ostródzie i Miłomłynie/Emilienthal

Po lewej - dwie barki oberlandzkie na przystani towarowej w zatoce Jeziora Drwęckiego, opodal ostródzkiego spichlerza, ok. 1910 r. Po prawej - dwie barki oberlandzkie przy nabrzeżu cegielni nad miłomłyńskim jeziorem Ilińsk w Emilianowie, na przełomie XIX i XX w. (żródło: fotopolska.eu oraz www.bildarchiv-ostpreussen.de)

 

    Jednak najczęściej budowane są statki od 60 t do 70 t, ponieważ zwykle jest do tego wystarczająca głębokość wody. Statki mają zagłębienie w dnie około 15 cm pośrodku (ku dołowi), aby można je było przechylić na 1:12 (…) Statki zwykle mają duży maszt z ożaglowaniem i takielunkiem gaflowym oraz mniejszy tylny maszt, które oba są ustawione w jarzmach do złożenia. Większość statków jest z drewna; ostatnio jednak budowane są również te ze stalowymi burtami.”.

 

Barka oberlandzka w 1862 r. - pochylnia Buczyniec

Najstarszy aktualnie wizerunek drewnianej barki kanałowej na pochylni w Buczyńcu - oryginalna fotografia

z 1862 r. (źródło: Eine geneigte Ebene des oberländischen Canals. Album zur Erinnerung an die Werke

dieser Wasserstrasse, Elbląg 1865)

 

     Zauważmy na koniec, że w swoim podręczniku Taubert umieścił na załączonym rysunku barki oberlandzkiej boczny miecz, podobnie jak na barce kurońskiej. W tym kontekście warty omówienia jest jeszcze przypadek miłomłyński. Na archiwalnym zdjęciu miłomłyńskiej panoramy, przy kanałowym nabrzeżu cumuje wiele barek. Stwierdzić można, że co najmniej część z nich posiada boczne miecze. Nie rozstrzyga to jednak, co było w tym przypadku regułą, a co odstępstwem od reguły.

 

Kotwicowisko w Miłomłynie - drewniane barki oberlandzkie

Barki oberlandzkie na kotwicowisku w Miłomłynie. Widoczne boczne miecze 

(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

 

Konkluzja

   Brak jest dostatecznie wiarygodnych danych na temat parametrów typowej barki oberladzkiej. Przede wszystkim jednak brakuje możliwości wzrokowego oraz fizycznego kontaktu z repliką tak ważnej dla funkcjonowania Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego jednostki pływającej.

      Miejmy nadzieję, że kiedyś (w niezbyt odległej przyszłości) to się zmieni.

 

 

Cezary Wawrzyński

Ostróda, styczeń 2023 r.

 

Barka oberlandzka - refleksje i informacje

15 stycznia 2023
Barki oberlandzkie na przystani w Ostródzie, ok. 1910 r.
Logo 160. rocznicy otwarcia Kanału Elbląskiego

Kraina Kanału Oberlandzkiego