Kraina Kanału Oberlandzkiego

     Poznajmy i spróbujmy porównać dwie największe budowle hydrotechniczne na dwóch „siostrzanych” kanałach śródlądowych: pochylnię Schönfeld (Oleśnica) na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim oraz pochylnię Nr 9 West na dawnym Morris Canal w amerykańskim stanie New Jersey.

NAJWIĘKSZA POCHYLNIA NA KANALE ELBLĄSKIM

    Od końca 1860 r. na stoku oberlandzkich wzgórz, w ciągu szlaku kanału Elbląsko-Oberlandzkiego funkcjonowały 4 kanałowe pochylnie oraz 5 kolejnych śluz, natomiast od 1883 r. - 5 kanałowych pochylni, bez koniecznego śluzowania.

Przekrój podłużny fragmentu szlaku z 5 śluzami i 4 pochylniami, na mapie Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z 1862 r., autorstwa G.J. Steenke. Czerwona strzałka wskazuje stok i spadek pochylni Oleśnica (źródło: opracowanie własne, na podstawie mapy ze zbiorów WiMBP w Bydgoszczy)

     Największą pochylnią pod względem pokonywanej wysokości była (wciąż jest) pochylnia Oleśnica, położona opodal miejscowości Krasin, zwanej za czasów niemieckich Schönfeld. W kolejności (licząc od strony wody górnej) była to budowla (niem. geneigte Ebene) nr 3, a po wybudowaniu pochylni nr 5 – stała się ona dodatkowo pochylnią środkową odcinka pochylniowego.

Pochylnia Oleśnica wg drzeworytu G. Theuerkaufa z 1865 r. oraz widok tego samego miejsca niemal 150 lat

później (źródło: archiwum autora)

     Według opracowań i wydawnictw niemieckich z lat 60. XIX wieku, w tym opisów samego budowniczego pochylni Oleśnica – inżyniera G.J. Steenke, jej wysokość wynosić miała 78 stóp, a więc po przeliczeniu 24,48 m. Potwierdzeniem tego były choćby informacje zawarte w Roczniku statystycznym Rzeszy Niemieckiej na 1876 rok (wg stanu na 1873 r.), tom XV – Niemieckie Drogi Wodne (Statistik des Deutschen Reichs...), na stronach 25 i 30.

Wybrane strony Rocznika statystycznego Rzeszy Niemieckiej na 1876 rok. W prawym dolnym rogu opis słowny parametrów pochylni (źródło: archiwum autora)

     Wydawnictwo to zawierało dane liczbowe przedstawione już w systemie metrycznym, bez konieczności dokonywania przeliczeń i ewentualnych zaokrągleń. Pochylnia Schönfeld miała zatem liczyć 24,48 m wysokości. Z kolei według współczesnych twierdzeń polskich – m.in. wedle właściciela obiektu, a więc RZGW w Gdańsku PGW Wody Polskie (m.in. wg „opisu przedmiotu zamówienia” w związku z rewitalizacją Kanału Elbląskiego w latach 2012-2015) jej wysokość ma wynosić 24,20 m.

     Miałaby się zatem „skurczyć” o 28 cm, niejako na rzecz pochylni Buczyniec, która z kolei miałaby „urosnąć” o 22 cm. Nie jest to jednak różnica istotnie znacząca, albowiem pochylnia Oleśnica pozostaje niezmiennie pochylnią na tym kanale największą.

Tabelaryczne zestawienie parametrów pochylni w Roczniku statystycznym Rzeszy Niemieckiej na 1876 r.

W czerwonym prostokącie zaznaczona wysokość pochylni Oleśnica, w pomarańczowych prostokątach

wysokości pozostałych pochylni (źródło: archiwum autora)

     Jeśli jednak twierdzenia powojenne nie były poparte dokładnymi pomiarami i obliczeniami, wypadałoby kontynuować wyliczenia i twierdzenia budowniczego Steenkego i przyjmować, że ma ona 24,48 m wysokości. Trzeba jednak stwierdzić, że istnieje również opracowanie, w którym Steenke twierdzi, że wysokość Oleśnicy wynosi (w przybliżeniu) nie 78 stóp, ale 77 stóp - czyli około 24,16 m, a pochylni Buczyniec 20,6 m.

     Co ciekawe, jednak pod względem długości torowiska (479,0 m) pochylnia Oleśnica ma być druga w kolejności, gdyż w tej kategorii ma ją ponoć wyprzedzać (490,3 m) pochylnia Buczyniec...

Po lewej – widok zanurzonego wózka w kierunku szczytu pochylni Nr 9 West na Morris Canal, przed I wojną światową. Po prawej – widok zanurzonego wózka w kierunku szczytu pochylni Oleśnica na Kanale Elbląskim, przed II wojną światową (źródło: US Library of Congress oraz polska-org.pl)

Opis pochylni kanałowej (Oleśnica)

      Zasada działania wysokich pierwszych czterech pochylni (a więc i Oleśnicy) , w tym napędzanie maszynerii kołem wodnym, była taka sama. Możemy więc zapoznać się z fragmentem opisu kanałowej pochylni autorstwa G.J. Steenke, zamieszczonym w wydawnictwie O. Hausburga: Amtlicher Bericht über die 24. Versammlung deutscher Land- und Forstwirthe zu Königsberg von 23. bis 29 August 1863. Königsberg 1864):

      „Każda ma to samo nachylenie 1:12 oraz podwójne torowisko. Na każdym torze, o rozstawie 10 stóp i 5 cali (3,27 m – przyp. C.W.) stoi żelazny, okratowany wózek z 8 kołami i mający 64 stopy (20 m – przyp. C.W.) długości. Jeden wózek znajduje się na dole, u podnóża pochylni, drugi na szczycie, na górnym stanowisku. Oba wózki są na tyle zanurzone w wodzie, będąc na szynach kolejowych, że ciężko załadowany statek może wpłynąć na niego do głębokości 4 stóp (1,25 m – przyp. C.W.) i być zamocowanym na tym wózku.

Motorowy statek pasażerski „Herta” zjeżdżający na wózku po stoku pochylni Oleśnica, na przełomie lat 20. i 30.

XX w. Na pocztówce ręczny dopisek: „Nr 9”. Nomen omen taki właśnie numer nosiła opisywana dalej pochylnia

na Morris Canal (źródło: polska-org.pl)

     Wciąganie wózka obciążonego załadowanym statkiem odbywa się za pomocą stalowej liny, poprowadzonej po rolkach wzdłuż stoku pochylni, przechodzącej przez duże koła kierunkowe i poprowadzonej do budynku maszynowni, gdzie jest nawijana na wielki, żeliwny, spiralny bęben o średnicy 12 stóp (3,8 m – przyp. C.W.).

     W tym samym czasie gdy lina wznoszącego się wózka jest nawijana na bęben, druga lina idącego w dół wózka (załadowanego lub pustego) jest z bębna odwijana. Bęben jest połączony w jeden system z kołem wodnym o średnicy 27 stóp (8,5 m – przyp. C.W.) i uruchamiany prostym, ręcznym sprzęgłem, w zależności od potrzeb dla wiązki (torowiska) lewej lub prawej, dzięki czemu jeden wózek może się wspinać, a drugi zjeżdżać. Każdy wózek ma specjalną linę pociągową, a oba są ze sobą połączone od tyłu, liną działającą wstecz. Oznacza to, że te dwa wózki są ze sobą powiązane jedną „liną bez końca”...

Wózek i torowisko na stoku pochylni Oleśnica (autor: C. Wawrzyński)

     Jeśli ktoś rozmyśla o pochylni i maszynowni na górnym stanowisku, stojąc bokiem i spoglądając na wspinający się od dołu wózek, sprawia to na widzu efektowne wrażenie, które to nie zmniejsza się nawet kiedy bliskość stalowej liny nakazuje rozwagę.

      Woda użytkowa jest dostarczana żelazną rurą o średnicy 40 cali (1 m – przyp. C.W.) do dużego koryta, a stąd do koła wodnego podsiębiernego. Zazwyczaj jedynie woda użytkowa jest konieczna do wciągnięcia wózka na szczyt pochylni. Gdy tylko pojazd górny zacznie zjeżdżać, a drugi zgodnie iść w górę, w wyniku kompensacji pomiędzy ciężarem i siłą, całość zaczyna pracować bez dalszego udziału maszynerii.

Budynek maszynowni z kołem wodnym oraz filary z kołami kierunkowymi na stanowisku górnym pochylni Oleśnica (autor: C. Wawrzyński)

     W zwykłych przypadkach, przy najczęstszych kursach, musi być w maszynowni używany hamulec, za każdym razem gdy dolny wózek osiągnie wierzchołek i wpływa do basenu, ale kiedy nie dotarł jeszcze do końca swojej podróży. Szyny kolejowe tego odcinka (tj. cała długość punktu szczytowego oraz odpowiednio w dolnej części) są ułożone z nachyleniem 1:24, ponieważ na tych początkowych odcinkach jazdy należy oba wózki wyciągnąć [z wody]. Maszyna posiada moc około 70 koni i pozwala na obciążenie około 2000 centnarów (100 t - przyp. C.W.) pochyłości o nachyleniu 1:12 (...)

Dolne stanowisko pochylni Oleśnica. Statek na wózku oraz spływająca woda w kanale obiegowym, po wykonaniu

swojej pracy (autor: C. Wawrzyński)

     Jeśli któryś wózek z jego 8 kołami miałby być nagle zahamowany, to istnieje wystarczający sposób aby uniknąć jakiegokolwiek nieszczęścia w przypadku zerwania stalowej liny i przeciwdziałać spowodowanemu tym szybkiemu ruchowi.

      Czas trwania jednego kursu wynosi 8-11 minut. Przeprawiane są zarówno tratwy, jak i statki [barki]. Zużycie wody w skrajnych przypadkach na jeden cykl wynosi 21.500 stóp sześciennych (ponad 600 m3 - przyp. C.W.). W sprzyjających warunkach najtańsze rejsy zużywają 2.300 stóp sześciennych (65 m3 - przyp. C.W.)”.

Pochylniany most i drogowo-wodno-kolejowe skrzyżowanie

     Na dolnym stanowisku pochylni Oleśnica napotkamy wyjątkowy przypadek skrzyżowania „kanałowego”. Otóż XIX-wieczni budowniczowie kanału stworzyli w jednym miejscu przepust wodny dla rzeki Klepina, która krzyżuje się z torowiskiem pochylni, przepływając pod nasypem pochylni kamienno-ceglanym tunelem.

Tunelowy przepust i roboczy kanał obiegowy na dolnym stanowisku pochylni Oleśnica

(źródło: archiwum Związku Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i PI)

     Jednocześnie w tym samym miejscu droga techniczna (dawna ścieżka holownicza) przechodzi z jednej strony szlaku na drugi, również krzyżując się z torami oraz idącym niżej przepustem. Ponadto w tym samym miejscu, ponad płynącą Klepiną, niesie swoje wody techniczny kanał obiegowy, de facto będąc na tym krótkim odcinku nieżeglownym akweduktem.

Widok mostu na dolnym stanowisku pochylni Oleśnica przed 1945 r.

(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de oraz fotopolska.eu)

     Przed II wojną światową istniał jeszcze tutaj (to jest przy filarze kół kierunkowych dolnego stanowiska) drewniany mostek, a raczej kładka dla pieszych. Współcześnie nie ma po nim śladu...

Po lewej – widok dawnego mostu i budynku magazynowego przy podejściu do pochylni 9 West w Port Warren na Morris Canal. Po prawej – widok dawnego mostu przy podejściu do pochylni Oleśnica (źródło: The Morris Canal. A Photographic History by James Lee oraz polska-org.pl)

NAJWIĘKSZA POCHYLNIA NA MORRIS CANAL

     Jesienią 1850 r. inspektor budownictwa wodnego G.J. Steenke odbył wizytę studyjną w USA, zapoznając się m.in. z funkcjonującymi wówczas od blisko 20 lat pochylniami na Morris Canal w stanie New Jersey.

     Jak pisał w listopadzie 1860 r. tajny radca rejencyjny z Kwidzyna Gottlieb Schmid (Der Elbing-oberländische Canal [w:] Zeitschrift für Bauwesen. Berlin 1861): „Tymczasem stało się wiadomym, że pochylnie na Morris Canal w Ameryce Północnej są urządzeniami spełniającymi odpowiednie wymagania bardziej niż kiedyś, uznano zatem, by radcy budowlanemu Steenke powierzyć zbadanie takiej nowej konstrukcji na miejscu. Pojechał tam w 1850 r. i powrócił z niezbędnymi notatkami, które stały się podstawą dalszego przetwarzania projektów równi pochyłych…”.

Po lewej – łódź kanałowa Nr 795 rozpoczynająca podróż w górę pochylni Nr 9 West na Morris Canal, we wrześniu 1911 r. Po prawej – statek pasażerski „Herta” przygotowujący się do rozpoczęcia podróży w górę pochylni Oleśnica na Kanale Elbląskim, na przełomie lat 20. i 30. XX w. (źródło: The Morris Canal. A Photographic History by James Lee oraz fotopolska.eu)

    Należy sądzić, że jednymi z pierwszych w Europie, którzy kontynentalnym inżynierom przybliżyli zastosowaną w praktyce na Morris Canal ideę działania kanałowej pochylni byli:

1) francuski inżynier i ekonomista Michel Chevalier (1806-1879), autor szeroko publikowanych reportaży z podróży po USA i Meksyku, który m.in. w latach 1840-1841 wydał 2-tomowe dzieło Histoire et description des voies de communication aux États-Unis;

2) austriacki architekt Ludwig Förster (1797-1863), wiedeński wydawca branżowego pisma Allgemeine Bauzeitung.

      Chevalier opisał dość pobieżnie Morris Canal (oprócz wielu innych amerykańskich dróg wodnych) w 2. tomie z 1841 r. oraz w branżowym czasopiśmie Revue générale de l’architecture et des travaux publics (również w 1841 r.), uzupełniając opis rysunkami i planami pochylni Nr 9 West (tamże Nr 21 - licząc od wschodniego krańca kanału). Rysunki te zostały wykonane około 1835 r., a sama pochylnia została oddana do użytku około 1831 r.

Wydawnictwa zawierające jedne z pierwszych w kontynentalnej Europie opisy pochylni na amerykańskim Morris Canal, pochodzące z 1841 r. (źródło: Google Book Search)

      Jeszcze w tym samym roku (1841) pochylnie Morris Canal przedstawił po niemiecku Förster w wiedeńskiej Allgemeine Bauzeitung, bazując na tekście i przedrukowując rysunki Chevaliera. Kilka miesięcy później (w styczniu 1842 r.) informacje i rysunki (również za Chevalierem) dla czytelników Wysp Brytyjskich przedstawił angielski geodeta William Laxton, wydawca branżowego czasopisma Civil Engineer and Architect's Journal, Scientific and Railway Gazette (Vol. 5, 1842).

Po lewej – rysunki Chevaliera, czyli wersja francuska planów pochylni Nr 9 West. Po prawej – rysunki Förstera, czyli wersja niemiecka (austriacka) rysunków tej samej pochylni (źródło: archiwum autora)

      Na naszą uwagę zasługuje m.in. łódź na wózku, będącym 8-kołowym wagonem (skądś to znamy) oraz napęd pod postacią koła wodnego (dwóch). Większe koło służyło poruszaniu maszynerią pochylni, mniejsze otwieraniu i zamykaniu komór śluzowych. Rysunki dowodzą, że przez część początkowego okresu pochylnia była systemu „mokrego”, a więc na stanowisku górnym funkcjonowała dodatkowo śluza z 2 równoległymi komorami.

Współczesny widok największej pochylni na Morris Canal – Nr 9 West w Port Warren. Po lewej – widok w kierunku szczytu ze stanowiska dolnego. Po prawej – widok ze środkowej części stoku w kierunku stanowiska dolnego

(autor: C. Wawrzyński)

     Co ciekawe, tabelaryczne zestawienia parametrów pochylni Francuz podawał w systemie metrycznym, natomiast Austriak zaprezentował dane we wciąż wówczas tradycyjnych w krajach niemieckich stopach. Jednak bez względu na system miar, największą pochylnią na Morris Canal była budowla Nr 9 West (Nr 21 w ogóle) opodal Port Warren (New-Village), niedaleko zachodniego krańca kanału. Późniejsza numeracja biegła odrębnie w stronę wschodnią i zachodnią, licząc od najwyższego punktu wododziału, tak więc występująca w tych zestawieniach pochylnia Nr 12 była w rzeczywistości pochylnią Nr 1 East (Wschód), a pochylnia Nr 13 - pochylnią Nr 1 West (Zachód).   

Informacje o pochylniach Morris Canal z 1841 r. Po obu stronach – dane tabelaryczne z wydawnictw Chevaliera. Pośrodku - dane tabelaryczne o tych samych pochylniach z wydawnictwa Förstera (źródło: archiwum autora)

       Wysokość tej konkretnej budowli wynosiła odpowiednio 30,5 m lub 100 stóp. Należy przy tym zastrzec, że Förster użył „stopy”, ale nie zadał sobie trudu przeliczenia stóp anglosaskich na stopy pruskie lub wiedeńskie. W przypadku bowiem tych pierwszych, wysokość wynosiła rzeczywiście niemal 30,5 m. Tymczasem 100 stóp „niemieckich” to niemal 31,5 m. W obu wersjach językowych największa pochylnia posiadała nachylenie 1:11. W wersji francuskiej długość miała wynosić 335,5 m, natomiast w wersji niemieckiej dokładnie 1100 stóp (anglosaskich).

Po lewej – łódź kanałowa Nr 795 w połowie drogi w górę pochylni Nr 9 West na Morris Canal, przed I wojną światową.

Po prawej – statek pasażerski Herta” podążający w górę pochylni Oleśnica na Kanale Elbląskim, na przełomie lat

20. i 30. XX w. (źródło: The Morris Canal a Photographic History by James Lee oraz fotopolska.eu)

Wielce kształcący model pochylni

     Według Kroniki Miasta Miłomłyna. 1800-1922 (Moja Biblioteka Mazurska, Reedycja 2005, s. 38) w roku 1845: "Pewien wyższy inżynier-oficer, który przejeżdżał wzdłuż znajdującego się w trakcie budowy odcinka kanału Miłomłyn-Jeziorak, nie mógł nachwalić wspaniałego krajobrazu (...), gdzie kanał przechodzi z jeziora Dauby do Jezioraka. Tutaj leży osada, nazwana niestety bardzo pospolicie, Karczmiskiem. Podczas kanikuły warto przespacerować się wzdłuż kanału, tym bardziej jeśli przy tej okazji obejrzy się wielce kształcący model pochylni, wystawiony tu przez inspektora budownictwa wodnego, pana Steenkego, który bardzo chętnie pokazuje go i objaśnia.". 

      Jest zatem całkiem prawdopodobne, że model ten (jeden z modeli) powstał na bazie planów i rysunków pochylni Nr 9 West na Morris Canal, znanym pruskim inżynierom m.in. dzięki Chevalierowi i Försterowi.  

     W 1850 r. Steenke postępował zgodnie ze szczegółową, ministerialną instrukcją (możliwą współcześnie do odnalezienia w berlińskich zbiorach Tajnego Archiwum Państwowego Pruskiego Dziedzictwa Kulturowego) oraz wytycznymi Königliche Ober-Bau-Deputation.

Po lewej – początkowy fragment instrukcji dla G.J. Steenke. Po prawej – fragment sprawozdania z wizyty studyjnej Steenke w 1850 r. Dowodzą one, że punktem wyjścia pruskich badań i rozważań konstrukcyjnych były informacje pochodzące od Chevaliera i Förstera (źródło: archiwum autora, zbiory Geheimes Staatsarchiv Preußischer

Kulturbesitz w Berlinie)

     Początek projektu tej instrukcji brzmi następująco: „Podstawę koncepcji pochylni na Kanale Oberlandzkim stanowi opis Kanału Morris w dziele Michela Chevaliera z 1841 r. „Historia i opis szlaków komunikacyjnych w Stanach Zjednoczonych”. Opis ten jednak nie zajmuje się szczegółami z wystarczającą dokładnością i dlatego wydaje się konieczne dokładne zapoznanie się z nimi poprzez wizję lokalną na miejscu. Ponadto jest wiadome, że na Kanale Morris miały miejsce usprawnienia i ulepszenia w wyniku zdobywanego doświadczenia, poznanie których może być użyteczne przy realizacji Kanału Oberlandzkiego…”.

Informacja o budowli oraz zaproszenie do odwiedzin pochylni Nr 9 West na dawnym szlaku Morris Canal

(autor: C. Wawrzyński)

      Steenke przebył całą trasę Morris Canal, odwiedził i zbadał wszystkie tamtejsze pochylnie, w liczbie aż 23! (11 po stronie zachodniej oraz 12 po stronie wschodniej wododziału). Z poszczególnych etapów podróży słał własnoręcznie pisane sprawozdania, a wnioski i relację z podróży złożył bezpośrednio po powrocie w Berlinie. W tych raportach, pisanych do pruskiego ministra von der Heydt, inżynier Steenke podawał wiele przykładów – jak pisał – wprawiających go w zadziwienie.

     Pruski inżynier niewątpliwie odwiedził też i zbadał największą pochylnię kanałową Nr 9 West w Port Warren, opodal zachodniego krańca Morris Canal i miasta Phillipsburg nad rzeką Delaware, przy granicy ze stanem Pensylwania - 4,50 mili (7,2 km) od Portu Delaware.

Plan sytuacyjny największej pochylni na Morris Canal – pochylnia Nr 9 West. Warto odnotować widok przekroju

skręcanej liny stalowej wg patentu Roeblinga (źródło: broszura kanałowa hrabstwa Warren County NJ)

     Morris Canal został pierwotnie zbudowany dla łodzi o tonażu nieco ponad 10 ton brutto, a pochylniowe wózki posiadały jedynie 4 koła. Wczesne łodzie, zwane „dzięciołami”, mogły przewozić do 18 ton, stopniowo zwiększano je do około 25 ton, a mocniejsze wózki miały 8 kół.

     Składające się z dwóch odrębnych modułów, tzw. „łodzie sekcyjne” zostały wprowadzone na przełomie 1844/45 r. i przewoziły one ładunki 44 ton. Łodzie składały się z dwóch części, połączonych zawiasowo, za pomocą przetyczek, podobnie jak „podwójne” stały się wózki na pochylniach. Pozwalało to uniknąć obaw o przełamywanie się zbyt długich i ciężkich jednostek na szczytach pochylni.

Łódź dozoru technicznego na samym szczycie pochylni Nr 9 West w 1898 r.

(źródło: The Morris Canal a Photographic History by James Lee)

     Wraz z pojawieniem się łodzi sekcyjnych, zimą 1845/46 r. rozpoczęto przerabianie pochylni na typ z grzbietem „suchym”. Pierwszą, uruchomioną na przełomie 1847/48 r. pochylnią „nowego typu” była pochylni Nr 6 West w Port Colden. Do października 1853 r. trzynaście z dwudziestu trzech pochylni było przerobionych według nowego projektu.

Fragment sprawozdania z wizyty studyjnej Steenke w 1850 r. na pochylniach Nr 8, 9 i 10 West oraz odręcznie sporządzony przez Steenke plan sytuacyjny pochylni 6 West na Morris Canal (źródło: archiwum autora,

zbiory Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz w Berlinie)

    Amerykanie zaczęli wymieniać koła wodne na „szkockie turbiny” pomysłu Szkota Jamesa Whitelawa (opatentowanego w USA w 1843 r.) w końcu lat 40., jednak w trakcie wizyty studyjnej Steenke większość pochylni działała jeszcze dzięki korzystaniu z koła wodnego. Na pamiątkowej tablicy przy dawnym budynku maszynowni pochylni Nr 9 West podano informację, że stała się ona budowlą nowego typu (napędzana turbiną wodną) około 1850 r.

Po lewej – rysunek turbiny wodnej z jednej z pochylni na Morris Canal ze sprawozdania z wizyty studyjnej Steenke w 1850 r. Po prawej – przekrój maszynowni oraz rysunek podziemnej komory z turbiną wodną na pochylni Nr 9 West (źródło: archiwum autora, zbiory Geheimes Staatsarchiv Preußischer Kulturbesitz w Berlinie oraz broszura

kanałowa hrabstwa Warren County NJ)

    Postępujące stopniowo ulepszenia pozwoliły Amerykanom zastąpić liny łańcuchowe drutowymi linami stalowymi patentu Roeblinga, wymienić napęd oryginalnych nasiębiernych kół wodnych na bardziej wydajny i mocniejszy turbinowy oraz zastąpić „grzbiety mokre” pochylni „grzbietami suchymi”.

    Wizyta Steenke odbyła się w takim momencie historii Morris Canal, że mógł on oglądać i studiować większość tych technicznych rozwiązań w praktyce, dokonując porównań i wybierając z nich, ze swojego punktu widzenia, najlepsze. Zauważmy, że napęd "turbinowy" ostatecznie otrzymała najpóźniej wybudowana na kanale elbląsko-oberladzkim pochylnia Neu Kussen (Całuny).

Łódź kanałowa Nr 795 pokonująca szczyt pochylni Nr 9 West na Morris Canal i rozpoczynająca płynięcie w kierunku Nowego Jorku, przed I wojną światową. W oddali czekają muły, mające rozpocząć dalsze holowanie

(źródło: The Morris Canal. A Photographic History by James Lee)

Opis pochylni kanałowej (Port Warren)

     Amerykańskie pochylnie wykorzystywały wyłącznie energię wody do podnoszenia lub opuszczania łodzi kanałowych. Woda z górnego poziomu kanału była wykorzystana do stworzenia siły napędowej maszynerii. Następnie woda spływała kamiennym (bądź drewnianym) kanałem odpływowo-obiegowym z powrotem na następny, niższy poziom i była używana coraz to dalej, w dół kanału.

      Identyczne rozwiązanie zastosowano w przypadku pochylni Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego. Maszynownia (lub właściwiej „siłownia”) zawierała maszyny i urządzenia sterujące, które obsługiwały pochylnię.

Rysunek poglądowy z przekrojem budynku maszynowni i podziemnej komory z turbiną wodną oraz archiwalne zdjęcia budynku maszynowni i kanałów roboczych pochylni Nr 9 West. Widoczny kanał obiegowy oraz kanał odpływowy, dla wody po przejściu przez komorę turbiny (źródło: broszura kanałowa hrabstwa Warren County NJ)

    Zasilane wodą młyńskie koło wodne, a w późniejszym okresie turbina reakcyjna umieszczona pod budynkiem, zapewniały wystarczającą do pracy moc. Na parterze budynku wał i przekładnia przekazywały moc z turbiny do rowkowanego bębna służącego nawijaniu kabla. Maszynista pochylniowy miał bezpośredni widok ze szczytu budynku na to, co się działo zarówno na górnym, jak i na dolnym stanowisku pochylni. Kiedy otrzymał sygnał od hamulcowego (co do zasady chorągiewką), otwierał zawór, wysyłając tony wody z koryta w dół, do turbiny poniżej.

Archiwalne zdjęcia ukazujące z dwóch stron budynek maszynowni oraz bęben do nawijania liny pociągowej

na pochylni Nr 9 West (źródło: archiwalia hrabstwa Warren County NJ)

      Następnie zwalniał bęben do nawijania, wprawił kabel w ruch oraz uruchamiał wózek i spoczywającą na nim łódź, w ich drodze w górę lub w dół pochylni. Wózek był wyposażony w hamulec, na wypadek gdyby zestaw jechał zbyt szybko. Zejście było również nadzorowane przez tegoż pracownika pochylniowego, tzw. "hamulcowego".

Pozostałości torowiska na stoku pochylni Nr 9 West, na wysokości dawnego budynku maszynowni

(autor: C. Wawrzyński)

     Pochylnie posiadały zestaw torów kolejowych o szerokości około 12,5 stopy (3,81 m), biegnących od niższego poziomu w górę pochyłości, ponad grzbietem wzgórza na stanowisku szczytowym, oraz w dół do następnego poziomu. Szyny były zanurzone w wodzie na obu końcach budowli, natomiast na stoku pomiędzy wodą dolną i górną spoczywały na drewnianych, podłużnych podkładach, które były dodatkowo posadowione na kamiennym fundamencie. Stopień nachylenia stoku pochylni wynosił w większości przypadków 1:11.

Pozostałości torowiska na stokach pochylni Nr 9 West, na samym jej szczycie. Pierwsze zdjęcie (lewy górny róg)

ukazuje fragment szlaku w kierunku Nowego Jorku, pozostałe zdjęcia w kierunku Phillipsburga

(autor: C. Wawrzyński)

     Największą i pokonującą najwyższą różnicę poziomu wody była zatem pochylnia Nr 9 West w Port Warren, koło Phillipsburga. Według współczesnych amerykańskich przekazów budowla ta posiadała podwójne torowisko o długości ponad 1500 stóp (460 m) i podnosiła łodzie o 100 stóp (30,4 m) w ciągu 12 minut. Około 1860 r. zestawy holownicze mogły przewozić na wózkach Kanału Morris jednorazowo około 70 ton, natomiast na Kanale Elbląskim około 60 ton ładunków.

Pochylnia i dom-muzeum Pana Lee

     Dwurodzinny dom pochylnianego maszynisty (ang. Plane Tender’s House) został zbudowany około 1850 r. na potrzeby maszynisty i jego rodziny, a także innego pracownika obsługi kanału.

Plan sytuacyjny górnej części pochylni Nr 9 West. Power House to miejsce po dawnej maszynowni z turbiną,

natomiast Plane Tender's House to dawny dom maszynisty i muzeum Państwa Lee. Dawne koło wodne

znajdowało się prawdopodobnie przy nieistniejącym Brakemen's House, czyli domu "hamulcowego"

(źródło: materiały hrabstwa Warren County NJ)

     Wiązało się to bezpośrednio ze zmianą napędu pochylni, z koła wodnego usytuowanego wcześniej przy szczycie pochylni, na szkocką turbinę reakcyjną. Wówczas urządzenia sterujące zostały przeniesione z górnego stanowiska pochylni do siłowni, położonej nieco ponad połową stoku pochylni. W pobliże tego miejsca przeniesiono więc lokalizację głównego domu mieszkalnego.

Dawny dom pochylnianego maszynisty oraz muzeum Państwa Lee z kanałowymi artefaktami

(autor: C. Wawrzyński)

      Współcześnie w domu maszynisty mieści się niewielkie, prywatne muzeum (po obu stronach budynku) - Muzeum Jima i Mary Lee. Tenże James S. Lee senior (1917-2007) wychowywał się nad jeszcze funkcjonującym kanałem, słuchał fascynujących opowieści i wspomnień starszych o życiu na kanale: szyprów i załogantów łodzi, śluzowych i pochylnianych maszynistów, poganiaczy mułów i wielu innych.

     Zaczął gromadzić fotografie i kanałowe artefakty. Jak sam pisze w przedmowie do swojej książki „The Morris Canal. A Photographic History” (pierwsze wydanie w 1973 r.), jego obsesja doprowadziła do zakupu terenu pochylni 9 West i prywatnej renowacji domu maszynisty oraz pozostałości po maszynowni i komorze turbiny. Jego żona Mary B. Lee była natomiast wnuczką kapitana łodzi kanałowej.

Odkopywanie i odgruzowywanie dawnej komory turbiny w 1971 r. przez Jamesa Lee seniora oraz widok pozostałości turbiny pochylni Nr 9 West (źródło: Explore the Morris Canal)

      Tak więc w czerwcu 1946 r. Jim Lee senior dokonał kupna, z myślą o częściowym odtworzeniu pochylni i przypominaniu o niegdysiejszej świetności Morris Canal. Latem 1971 r. Jim Lee oraz grupa sąsiadów i przyjaciół rozpoczęli odkopywanie zasypanej gruzem i ziemią kamiennej komory turbiny (z częściowo uszkodzoną turbiną) oraz kanału odpływowego. Ostatecznie nieruchomość w większości stała się własnością hrabstwa Morris County w październiku 1994 r., w celu tworzenia większego szlaku kulturowego: Morris Canal Greenway.

U góry - widok miejsca po budynku maszynowni, ponad komorą turbiny. Kamień z tablicą pamiątkową, a na niej bryła węgla kamiennego - przypominająca o głównym towarze transportowanym szlakiem Morris Canal. U dołu - wnętrze odgruzowanego kanału odpływowego. Przed bramą zabezpieczającą ujście kanału odpływowego stoi Jim Lee III,

wnuk Jima Lee seniora i syn Jima Lee juniora (autor: C. Wawrzyński)

    Tablica pamiątkowa z 1979 r. w miejscu dawnego budynku maszynowni informuje, że turbina została odrestaurowana i przywrócona na widok publiczny w 1972 r., po 48 latach od jej pogrzebania w ziemi, a więc od 1924 r. Był to bowiem rok oficjalnego zamknięcia Morris Canal i początku rozbiórki jego budowli i urządzeń.

      Ps. Już za niespełna 2 lata minie dokładnie 100 lat od unieruchomienia i fizycznej likwidacji Morris Canal, w tym pochylni Nr 9 West - odległego o 6.739 km "pierwowzoru" pochylni Oleśnica...

Cezary Wawrzyński

Ostróda, wrzesień 2022 r.

Galeria zdjęć