Galeria zdjęć

Poniższy tekst (nieznacznie zmieniony i uzupełniony) pochodzi z rocznika „Technika w dziejach cywilizacji.

Z myślą o przyszłości”, tom 18, pod red. Stanisława Januszewskiego, Wrocław 2022

 

      XIX-wieczny Kanał Oberlandzki (dziś Elbląski) jest unikalnym na świecie czynnym zabytkiem hydrotechniki. Jego główną atrakcją są mechanizmy pochylni, dzięki którym statki i łodzie, w celu pokonania różnicy poziomów, są przeciągane na specjalnych wózkach. Historię budowy kanału opowiadano wiele razy, ale warto ją powtórzyć, korzystając z nowych źródeł. Jeśli chodzi o pochylnie, to spróbujemy także rozważyć kwestię ich autorstwa.

 

Mapa kanałowa autorstwa G.J. Steenke z 1862 r.

Mapa Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z 1862 r. autorstwa Steenkego. Uwaga: północ po stronie lewej,

zachód u dołu mapy (źródło: Wojewódzka i Miejska Biblioteka Publiczna w Bydgoszczy)

 

    W dniach 23 – 29 sierpnia 1863 r. odbył się w Królewcu 24. zjazd niemieckich właścicieli majątków ziemskich i lasów. Wzięło w nim udział co najmniej 3060 uczestników, w tym 2127 właścicieli ziemskich, 47 posiadaczy leśnych, 60 ludzi nauki i 147 urzędników. Był tam również Georg Jacob Steenke, który przygotował na tę okoliczność broszurę – „Oberlӓndischer Canal”, ponieważ na zakończenie zgromadzenia zaplanowano m.in. wycieczkę krajoznawczą na Kanał Oberlandzki.

     Broszurę wyłożono do wglądu w biurze zjazdowym oraz w holu Sali Moskiewskiej królewieckiego zamku. Nie wiadomo ilu spośród gości zapoznało się z opracowaniem Steenkego, natomiast chętnych do obejrzenia urządzeń pochylni było 448 osób. Należy podkreślić, że już wtedy, niczym współczesny piarowiec, Steenke skorzystał z okazji, by przypomnieć (zapewne po raz pierwszy) o wyjątkowości nowo zbudowanego kanału i bronić swego autorstwa projektu pochylni. Przytoczmy zatem w tłumaczeniu z niemieckiego na polski fragmenty wymienionej broszury.

 

Zamek królewiecki i "Sala Moskiewska"

Zamek w Królewcu przy placu Cesarza Wilhelma ok. 1900 r. oraz Sala Moskiewska na zamku w Królewcu (Prussia-Museum) w latach 30. XX w. (źródło: archiwum autora)

 

     Znaczna różnica wysokości - 317 stóp [stopa pruska = 0,313854 m] czyni Kanał Oberlandzki jedną z bardziej interesujących dróg wodnych w Europie, ponieważ strome wzniesienie terenu wynoszące 273 stopy na odcinku 1 mili nie występuje na żadnym kanale w Europie. (…) Tutaj, na Oberlandzie, gdzie na długości 7/8 mili [mila pruska = 7.532,485 m] trzeba było pokonać różnicę poziomów - 273 stopy, śluzy okrętowe byłyby wysoce niecelowe, więc zaprojektowałem pochylnie, jednakże wyraźnie zaznaczam, że amerykańskie urządzenia nie były wówczas znane w Europie. Użyteczność tego zespołu pochylni będzie coraz bardziej doceniana wraz z ich dalszym udoskonalaniem. Do dziś podobne konstrukcje (rozwiązania hydrotechniczne) są rzadkością w Europie i bardzo różnią się w szczegółach. Znam je tylko w Szkocji i Ameryce. (O. Hausburg, Amtlicher Bericht ..., Königsberg 1864).

 

     W tym miejscu trzeba nadmienić, że Steenke „zaznaczając, że amerykańskie urządzenia nie były wówczas znane w Europie” najpewniej miał na myśli dwie daty: rok 1837 - powstanie pierwotnego projektu pochylni i rok 1841 – pierwsza publikacja opisu Kanału Morris w języku niemieckim, o czym będzie mowa dalej.

 

Obrazy amerykańskiego Morris Canal

Malarskie wyobrażenia dawnego Morris Canal (źródło: archiwum autora)

 

     Z kolei w liście do dr. Eduarda Kellera, cytowanym w książce tegoż z 1864 r. – Der Preußische Staat. Ein Handbuch der Vaterlandskunde, Georg Steenke informuje:

    Chciałbym jeszcze pozwolić sobie na zwrócenie uwagi i czynię to przy każdej ku temu okazji, że projekt pochylni w żadnym wypadku nie naśladował rozwiązań Amerykanów, ale jest jednoznacznie mojego autorstwa. Plany tworzyłem w latach 1837 i 1838. Po części Stanów, a także po Anglii i Szkocji podróżowałem natomiast w latach 1850 i 1851. Jeżeli później przejąłem od Amerykanów niektóre detale, to nie zmienia to nic w tym, co mówię. W publikacji, która wkrótce się ukaże, będę z naciskiem bronił tego mojego autorstwa (przekład G. Raciborskiego).

 

      W wydanym w 1865 r. w Elblągu albumie pamiątkowym pt. Eine geneigte Ebene des oberländischen Kanals Steenke podaje:

   Olbrzymia różnica poziomów na tak krótkim odcinku nie pozwalałaby na zastosowanie śluz. Dlatego zaprojektowałem pochylnie w oparciu o swoją wiedzę, nie korzystając z żadnych wzorów. Projekty te, dzięki moim podróżom do Ameryki i Szkocji, jak i dzięki nadzorowi tajnego nadradcy budowlanego Lentzego (sławnego budowniczego mostów w Tczewie i Malborku), zostały w niejednym punkcie znacznie ulepszone (przekład G. Raciborskiego).

 

Kanał Oberlandzki. Szczyt pochylni Buczyniec w 1862 r.

Pochylnia Buczyniec w 1862 r. (karta 4. Albumu Steenkego z 1865 r.), fot. L. Dietz. Z przodu stoi

pracownik pochylni. Na nasypie zapewne siedzi Steenke. Na wózku parowiec śrubowy „Fortuna”

(rok budowy 1862), z prawej dom maszynistów (źródło: archiwum autora)

 

Historia kanału w Dzienniku Urzędowym z 1866 r.

      W 1866 r. w trzech kolejnych numerach (z 15, 22 i 29 listopada) “Amts-Blatt der Königl. Preuß. Regierung zu Königsberg”, czyli “Dziennika Urzędowego Królewsko-Pruskiej Rejencji w Królewcu”, pod nagłówkiem Informacje zarządu prowincji ukazał się obszerny artykuł pt. "Der Elbing-oberländische Kanal". Artykuł wprawdzie nie jest podpisany, ale na pewno Steenke miał wpływ na jego treść, o ile nie był jego autorem, wszak budowniczy kanału był urzędnikiem podległym zarządowi prowincji. Podkreślić wypada, że 12 grudnia 1866 r. informację o tym artykule wraz z jego streszczeniem zamieścił także wydawany w Berlinie państwowy biuletyn – „Beilage zum Königlich Preußischen Staats-Anzeigers”.

 

Winiety pruskich wydawnictw rządowych z 1866 r.

Po lewej - winieta Dziennika Urzędowego Królewsko-Pruskiej Rejencji w Królewcu nr 46 z 15 listopada 1866 r. Śródtytuł: Wiadomości zarządu prowincji, poniżej tytuł artykułu: Kanał elbląsko-oberlandzki. Po prawej - winieta Królewsko-Pruskiego Biuletynu Państwowego nr 300 z 12 grudnia 1866 r. (źródło: archiwum autora)

 

    Zdaniem autora niniejszego opracowania urzędowa publikacja z roku 1866 miała dać odpór obiegowym opiniom na temat projektu pochylni, o których to Steenke pisał do Kellera. Ale nie wyprzedzajmy i przejdźmy do przytoczenia, w wolnym tłumaczeniu, wybranych fragmentów z tej publikacji oraz omówienia najważniejszych kwestii.

      Po zainicjowaniu w 1825 r., przez deputowanych do Pruskiego Sejmu Krajowego, utworzenia drogi wodnej z Oberlandu (dziś Pojezierza Iławskiego) do Elbląga, należało ów wniosek uzasadnić gospodarczo. Stąd przeprowadzono badania w celu wykazania dużych możliwości produkcyjnych zarówno w leśnictwie, jak i w rolnictwie, z jednoczesnym uwzględnieniem faktu, iż wywóz produktów z powiatów Pasłęk, Morąg, Ostróda, Olsztyn, Nidzica, Lubawa i Susz (obecnie Iława) odbywał się w tamtym czasie nieutwardzonymi drogami.

 

Portowa działalność gospodarcza w Elblągu w latach 30. XIX w.

Rzeka Elbląg i stocznia okrętowa Michaela Mitzlaffa na litografii z lat 30. XIX w., widziana od północnego zachodu (źródło: B. Satori-Neumann: Elbing im Biedermeier und Vormärz, Elbing 1933)

 

     W tym miejscu podkreślić wypada, że oberlandzcy właściciele ziemscy przejawiali żywe zainteresowanie planami budowy kanału i spodziewanymi korzyściami z tego tytułu. Świadczy o tym odpowiedź króla Fryderyka Wilhelma IV z 30 grudnia 1843 r. na petycję stanów pruskich, z której wynika, że zlecone w 1842 r. prace przygotowawcze rozszerzono o kwestię, czy obniżenie poziomu wód może mieć wpływ na kulturę rolną (uprawę łąk i hodowlę bydła – R.K.) Przy czym proces decyzyjny co do realizacji planów był w gestii monarchy. (“Amts-Blatt der Königlichen Regierung zu Danzig”, 1844, nr 7).

 

Wstępne obliczenia i prace przygotowawcze

     Według obliczeń Steenkego, ówczesnego inspektora budownictwa wodnego w Elblągu, kanałem można by spławiać drewno z lasów o łącznej powierzchni 200 tys. morgów [mórg pruski = 2.553,21 m²], w tym 109 tys. z nadleśnictw Tabórz, Miłomłyn i Stary Dzierzgoń. Miasta Ostróda, Iława, Miłomłyn i Zalewo, a także okoliczne wsie otrzymałyby nową drogę wodną, którą nie licząc sprzedaży drewna z lasów królewskich, przewidywano przewóz towarów o wadze 2 milionów cetnarów [cetnar pruski 1817-1858 = 51,447 kg] w dół kanału (w stronę Elbląga) i 1/4 miliona cetnarów w górę.

 

Mapa wschodniopruskich lasów z 1887 r.

Fragment Mapy Lasów (Uebersichts-Karte von den Waldungen Preussens), Berlin 1887. Legenda: kolor

ciemnozielony – lasy będące niepodzielnymi dobrami królewsko-koronnymi, kolor zielony – lasy

państwowe, brązowy – lasy gminne i zakładów naukowych, zgniłozielony – lasy szlacheckie i prywatne 

(źródło: rcin.org.pl)

 

      Uznając przyszłe korzyści gospodarcze planowanej inwestycji dalsze prace przygotowawcze i opracowanie projektu kanału powierzono panu Steenkemu, który przystąpił do dzieła z wielkim zapałem i zajmował się nim wyłącznie w latach 1837-1844. Zadaniem projektanta było umiejętne pokonywanie trudności i proponowanie rozwiązań nie przynoszących nadmiernych kosztów.

     Największym problemem było ukształtowanie terenu, ponieważ Oberland leżał od 3 do 400 stóp powyżej Elbląga i nie opadał stopniowo, lecz tak gwałtownie, że cały spad trzeba było pokonać na krótkim odcinku.

     Rzeka Elbląg i jezioro Druzno z otaczającymi je obszarami łąk i trzcin, w górę rzeki Klepiny, leżą na poziomie Morza Bałtyckiego. We wsi Jelonki, 1/2 mili od Druzna zaczyna się wzniesienie terenu, które tutaj osiąga wysokość około 50 stóp. Od Jelonek do północnego krańca jeziora Piniewo, w odległości około mili, teren wznosi się o kolejne 290 stóp i na tej wysokości tworzy płaskowyż Oberlandu.

 

Przekrój poprzeczny północnej części Kanału Oberlandzkiego

Przekrój poprzeczny szlaku kanałowego (w tym najwyższego tarasu) pomiędzy jeziorami Druzno i Piniewo

na Mapie Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z 1862 r. autorstwa Steenkego 

(źródło: Wojewódzka i Miejska Biblioteka Publiczna w Bydgoszczy)

 

     Rozpoczynający się od Piniewa łańcuch jezior, przez które miał być i jest poprowadzony kanał, leży na 4 różnych tarasach. Najwyższy z nich stanowią jeziora Piniewo i przyległy Sambród, które leżą 334 stopy nad Bałtykiem. Drugi taras obejmuje jeziora Rudą Wodę, Bartężek, Ilińsk, Rakówkę i Soplę, jak również staw w Miłomłynie i leży 13 stóp niżej niż pierwszy taras, ale 321 stóp powyżej Morza Bałtyckiego. Trzeci taras tworzą jeziora duży Jeziorak i Ewingi, które znajduje się o 1 stopę wyżej, z miastami Iławą i Zalewem. Ów taras leży 4 stopy i 6 cali [cal dziesiętny = 0,03766242 m] poniżej drugiego, a 316 1/2 stóp nad Bałtykiem.

 

    Pomiędzy Jeziorakiem i stawem w Miłomłynie leży w linii kanału Jezioro Karnickie, o 3 stopy niżej od Jezioraka. Czwarty i najniższy taras obejmuje Jezioro Drwęckie, 12 stóp 6 cali niżej od trzeciego, a 304 stóp powyżej Bałtyku. Z Jeziora Drwęckiego, nad którym leży miasto Ostróda, wypływa rzeka Drwęca, która wpada do Wisły w Toruniu i która do czasu wybudowania Kanału Oberlandzkiego była jedyną drogą wodną dla drewna z zalesionego Oberlandu. Spław drewna tą drogą do oddalonego o zaledwie 10 mil Elbląga trwał wiele miesięcy, a często nawet rok.

 

Przekrój poprzeczny południowej części Kanału Oberlandzkiego

Przekrój poprzeczny szlaku kanałowego (w tym kolejnych tarasów kanałowych) pomiędzy jeziorami Piniewo i Drwęckim na Mapie Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z 1862 r. autorstwa Steenkego 

(źródło: Wojewódzka i Miejska Biblioteka Publiczna w Bydgoszczy)

 

      W tym miejscu nie zaszkodzi nadmienić, że o czterech tarasach i takich samych ich wysokościach n.p.m. jest mowa w artykule Der Elbing-Oberlӓndische Canal von dem Oberwasserbauinspector Steenke, zapewne autorstwa budowniczego kanału, zamieszczonego na łamach „Polytechnisches Centralblatt”, Leipzig 1848. Z informacji pod artykułem wynika, że pierwotny tekst ukazał się w „Gewerbevereinsblatt der Provinz Preussen”, 1847, Nr 4-6, która wychodziła w Królewcu.

      Jak tylko wynaleziono śluzy wiadomym było, że aby prowadzić kanały żeglowne przez góry, w najwyższym miejscu, które ma być przekroczone, powinna być wystarczająca ilość wody, żeby napełnić poszczególne odcinki kanałów, uzupełnić ubytki powstałe wskutek parowania i przesiąkania oraz zasilić komory śluz podczas przepuszczania statków. W trakcie prac projektowych okazało się, że ilość wody na pierwszym tarasie była niewystarczająca i dlatego należało obniżyć jej poziom do poziomu drugiego tarasu. Jednakże prognozując oczekiwane nasilenie żeglugi (m.in. przyjęto, że ruch statków na Jezioraku będzie stanowił połowę całej żeglugi) skonstatowano, iż łączna ilość wody pierwszego i drugiego tarasu też może nie być wystarczająca, stąd należało ją zredukować do poziomu trzeciego tarasu.

     Obniżenie lustra wód do poziomu na trzecim tarasie – odcinku szlaku wodnego, który wraz z kanałami bocznymi ma długość ponad 16 mil w płaszczyźnie poziomej, mogło być wykonane w stosunku tak korzystnym, jaki tylko można znaleźć w Europie na Kanale Gotyjskim (Göta kanal w Szwecji) i częściowo na Kanale Bridgewater, więc projekt Steenkego został zatwierdzony przez Królewską Wyższą Deputację Budowlaną w Berlinie. W wyniku przyjęcia do realizacji tego projektu (czwartego z pięciu opracowanych przez Steenkego dla różnych linii kanałowych) wszystkie jeziora pierwszego i drugiego tarasu musiały być obniżone do poziomu Jezioraka, a mianowicie: Ewingi o 1 stopę, Bartężek i Ilińsk o 4 stopy i 11 cali, Ruda Woda o 5 stóp i 4 1/4 cala, Sambród i Piniewo o 17 stóp i 1 cal.

 

Kanał Gotyjski - znaczek pocztowy i fotografia

Po lewej - schody śluzowe Kanału Gotyjskiego (Göta kanal) na szwedzkim znaczku pocztowym z 1979 r. Ryt. Cz. Słania. Po prawej - akwedukt na Kanale Gotyjskim w 2010 r. (źródło: archiwum autora oraz Wikimedia Commons)

 

   Kanały żeglowne (o szerokości na dnie 24 stóp, głębokości 4 stóp przy najniższym poziomie wody i szerokości 52 stóp w lustrze wody) miały połączyć jeziora: Ewingi z Jeziorakiem, to drugie z Daubami, te z kolei z Ilińskiem, a następnie z Rudą Wodą i Sambrodem oraz leżące zanim Piniewo i Bartężek z Rudą Wodą.

    Ponadto rzeka Liwa, łączącą Miłomłyn z Jeziorem Drwęckim, miała zostać skanalizowana. W Miłomłynie miała powstać śluza (różnica poziomów 8 stóp i 2 cali), oraz druga śluza w Lubieniu (spadek 5 stóp i 5 cali ), z komorą o długości 100 stóp i szerokości 12 stóp, w celu stworzenia szlaku żeglugowego do niżej położonego Jeziora Drwęckiego.

 

Przekrój drewnianej śluzy w Lubieniu - śluza Zielona na Kanale Elbląskim

Przekrój podłużny pierwotnej, drewnianej śluzy Zielona (w Lubieniu) z 1849 r., według inwentaryzacji z 1902 r.

(źródło: zbiory S. Januszewskiego)

 

     Projekt obejmował również mosty i przepusty, akwedukt nad Jeziorem Karnickim, którego lustro wody miało pozostać 3 stopy poniżej poziomu kanału oraz konieczność połączenia Piniewa z Druznem poniżej traktu Pasłęk – Jelonki, a także powstanie pięciu śluz prowadzących do Druzna, o całkowitym nachyleniu 45 1/2 stopy na najniższym i 40 stóp na najwyższym poziomie wody tego jeziora. Przy czym nie rozstrzygnięto wówczas, czy jezioro Piniewo, które po osuszeniu miało poziom 273 stóp nad górną wodą piątej śluzy koło Jelonek, powinno być połączone z tą wodą śluzami, czy też pochylniami.

 

Sześć etapów budowy

     W celu usprawnienia procesu budowy Steenke podzielił ją w projekcie na sześć etapów. Identyczny podział został opisany 20 lat wcześniej w austriackim czasopiśmie – „Ephemeriden. Beilage zur Allgemeinen Bauzeitung” nr 2 z 1846, , s. 20-22 oraz w „Polytechnisches Centralblatt”, Leipzig 1848.

 

Centralny Dziennik Politechniczny z 1848 r.

Winieta czasopisma „Polytechnisches Centralblatt”, zeszyt 23 z 1 grudnia 1848 r. (źródło: archiwum autora)

 

Pierwszy (w całości najniższe stanowisko kanału) dotyczył zapewnienia żeglowności (skanalizowania) rzeki Liwy, od jej ujścia do Jeziora Drwęckiego, do Miłomłyna.

 

Drugi (stanowisko szczytowe kanału) rozciągał się od śluzy Miłomłyn prze długi łańcuch jezior do Buczyńca, gdzie rozpoczyna się duży spad Oberlandu ku nizinie.

 

Trzeci (również należący do najwyższego odcinka kanału) łączył Jeziorak z główną linią kanału w Miłomłynie. Najciekawszą budowlą na tym odcinku jest piętrzący się przez Jezioro Karnickie kolosalny nasyp o długości 1550 stóp, szerokości na koronie 124 stóp i głębokości do 60 stóp, czyli akwedukt którym kanał poprowadzono. Pozwoliło to uniknąć obniżenia Jezioraka o 3 stopy, co wprawdzie dałoby wiele osuszonych gruntów, ale w zamian zwiększyłoby nakłady na prace ziemne na drugim odcinku budowy o co najmniej 200 tys. talarów oraz zagroziłoby istnieniu ilości wody niezbędnej do funkcjonowania całego kanału, a w szczególności zmniejszeniem głębokości Jezioraka, niezbędnej do żeglugi. Po obu stronach akweduktu w kanale są wrota bezpieczeństwa, dzięki którym skutki ewentualnego przerwania nasypu mogą być wyeliminowane. Do tego odcinka przynależy też kanał Dobrzycki łączący Ewingi z Jeziorakiem, a tym samym Zalewo z Elblągiem.

 

Czwarty obejmuje drobne prace na rzece Elbląg i jeziorze Druzno.

 

Piąty rozpoczyna się w jeziorze Druzno i kończy na górnej głowie piątej śluzy Jelenie; kanał prowadzi łożem rzeki Klepiny na długości 770 prętów mierniczych [pręt pruski = 3,766242 m] , stąd do piątej śluzy jest około 820 prętów, a wzniesienie terenu wynosi 43-44 stopy.

 

Mapa Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z końca 1860 r.

Mapa nowo wybudowanego Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego, na przełomie 1860 i 1861 r. z publikacji G. Schmida. Uwaga: północ po stronie prawej, wschód u dołu (źródło: archiwum autora)

 

Najtrudniejszy odcinek

     Szósty etap jest bez wątpienia najważniejszy, najciekawszy i niespotykany w Europie, na którym występuje zupełny spad (różnica wysokości), a naturalne piękno konkuruje z trudnościami, jakie teren wydaje się przedstawiać technikowi. Na długości 2023 prętów (7, 6 km) trzeba pokonać różnicę poziomów 273 stóp 8 cali (ok. 85,6 m). Sposób, w jaki należało to osiągnąć i aby przekonująco to uzasadnić, pozostawiono bystrości umysłu i talentowi budowniczego. Budowa kanału rozpoczęła się 28 października 1844 r. i przy niewielkim wsparciu w nieszczęsnych latach 1847 i 1848 odcinki: pierwszy, drugi i trzeci do 1850 r. zostały ukończone. Zrzut [wody] z jezior odbywał się w kierunku południowym przez śluzę Miłomłyn do Jeziora Drwęckiego, a stamtąd Drwęcą do Wisły.

 

Fragment mapy Schroettera z przełomu XVIII i XIX w.

Przyszły zrzut wody kanałowej - poprzez skanalizowaną rzekę Liwę (Liebe Fl.), od Miłomłyna (Libeühl) do Jeziora Drwęckiego (Drewentz See) i rzekę Drwęcę do Wisły, na mapie Schroettera z przełomu XVIII i XIX w.

(źródło: archiwum autora)

 

    Jeśli chodzi o trudny szósty etap budowy, to należy zauważyć, że pan Steenke od samego początku przygotował dla niego dwa projekty, jeden ze śluzami, a drugi z pochylniami. Często uważa się, że pochylnie Kanału Oberlandzkiego zostały zaprojektowane na wzór tych już istniejących w Ameryce, ale nie jest to prawdą. W rzeczywistości pan Steenke nakreślił pierwsze projekty już w 1837 r., a co do ich wykonalności nie było wątpliwości, podczas gdy pochylnie Kanału Morris w Ameryce stały się znane w Europie dopiero w 1841 r. dzięki wiedeńskiej Bauzeitung [chodzi tu o wydawane we Wiedniu czasopismo „Allgemeine Bauzeitung”, którego założycielem i wydawcą Ludwig von Förster, austriacki architekt pochodzenia niemieckiego, który od 1844 r. był członkiem zarządu Związku Niemieckich Architektów i Inżynierów]. Pochylnie wymienione poniżej albo tzw. suche śluzy (inaczej pochylnie) niektórych angielskich kanałów miały znacząco inną konstrukcję.

 

      Projekty Steenkego dowiodły, że do pokonania spadku na szóstym odcinku budowy potrzeba 15 śluz z 34 komorami, natomiast wybierając pochylnie wystarczy ich 4. Koszty budowy masywnych (murowanych) śluz itd. byłyby wyższe o około 300 000 talarów, niż pochylni. Taki wynik rozumowania wpłynął na podjęcie decyzji o budowie równi pochyłych, a ponieważ pierwsze odcinki budowy, pod bezpośrednim nadzorem Steenkego zostały prawie ukończone i w międzyczasie pojawiły się informacje o udoskonaleniach wprowadzonych na pochylniach Kanału Morris, Steenke został poproszony o podróż do Ameryki w 1850 r., aby wyrobić sobie własną opinię o działaniu pochylni. Po jego powrocie w 1851 r. pierwotny projekt został zatwierdzony do realizacji z niewielkimi zmianami (…)

 

Drzeworyt H. Pennera z ok. 1880 r. - pochylnia Oleśnica

Pochylnia Oleśnica (opodal wsi Krasin) na drzeworycie Hermanna Pennera z ok. 1880 r. (źródło: archiwum autora)

 

      Odpowiednie miejsca pod budowę pochylni znaleziono niedaleko wsi Jelonki – Krasin, Kąty – Buczyniec. Owe pochylnie mają wysokość odpowiednio 70 - 78 - 60 - 65 stóp, przy nachyleniu 1:12, przeto długość wynosi 840 - 936 - 720 i 780 stóp. Pomiędzy nimi znajdują się odcinki kanałów o długości 500 - 700 i 500 prętów (…) Mechaniczne urządzenia wyciągowe w całości, z wielką starannością o zachowanie doskonałej jakości, wykonał Królewski Zakład Mechaniczny w Tczewie; obręcze kół ostatnio wykonano ze staliwa Kruppa, poprzedni materiał bowiem zużywał się zbyt wcześnie. 

 

- koniec części I -

 

Ryszard Kowalski

Ostróda, listopad 2021 r. i październik 2022 r. 

 

Czy Georg J. Steenke wzorował się na Kanale Morris? - część I

08 stycznia 2023
Morris Canal. Pochylnia Nr 7 East w Boonton
Logo 160. rocznicy otwarcia Kanału Elbląskiego

Kraina Kanału Oberlandzkiego