Kraina Kanału Oberlandzkiego

Poniższy tekst (nieznacznie zmieniony i uzupełniony) pochodzi z rocznika „Technika w dziejach cywilizacji.

Z myślą o przyszłości”, tom 18, pod red. Stanisława Januszewskiego, Wrocław 2022

Podsumowanie

     Budowa nowego kanału w Prusach, osoba jego budowniczego oraz odbywane przezeń zagraniczne podróże studyjne cieszyły się zainteresowaniem ówczesnych gazet i czasopism, zarówno informacyjnych, politycznych, kulturalno-rozrywkowych, jak i fachowych.

      Dwa lata po powrocie Steenkego z Ameryki Północnej (1853 r.) dodatek rozrywkowy do gazety „Frankfurter Journal”, czyli „Didaskalia” pisały pod znamiennym tytułem - Schifffahrt ohne Wasser (pol. Żegluga bez wody):

"Didaskalia" - dodatek do gazety frankfurckiej z czerwca 1853 r. z artykułem o przyszłych pruskich pochylniach

(źródło: archiwum autora)

      Nie jest niczym nowym, że statki były od czasu do czasu wyciągane z lądu lub w ten sposób prowadzone przez teren między dwiema rzekami. Ten sposób transportu na obszarach, gdzie warunki terenowe utrudniają połączenia kanałowe, systematycznie stosowany i udoskonalany, był zarezerwowany [dotąd] dla wynalazczego ducha mieszkańców Ameryki Północnej, którzy okazują się nam praktyczni pod wieloma względami.

     Chluba przyjęcia wypróbowanej i sprawdzonej metody, a właściwie, jak się mówi, pierwszej w Europie, należy się Prusom. Ma powstać mianowicie wielka budowla, dzięki której w prowincji Pruskiej z licznymi jeziorami możliwe będzie połączenie żeglugowe między jeziorami oberlandzkimi, a następnie przez jezioro Druzno i rzekę Elbląg z Zalewem Wiślanym.

      Na omawianym obszarze – w całej krainie są nieduże wzniesienia, dochodzące niekiedy nawet do 400 stóp wysokości. Dotąd przyjętym sposobem pokonywania takich trudności były tunele bądź śluzy, co jest szczególnie kosztowne; dlatego teraz uciekamy się do metody Jankesów, o której znakomity mistrz budowlany i radca budowlany Steenke, prowadzący budowę [kanału], wyrobił sobie opinię będąc wcześniej w Ameryce. („Didaskalia. Blӓtter für Geist, Gemüth und Publicitӓt”, 1853, nr 154).

     Z kolei wydawane we Wiedniu branżowe czasopismo fachowe „Notizblatt der Allgemeinen Bauzeitung” w 1854 r. informowało o Kanale oberlandzkim w Prusach Zachodnich, jak następuje:

Czasopismo branżowe „Notizblatt der Allgemeinen Bauzeitung” z listopada 1854 r. z artukułem o rozpoczęciu budowy pruskich pochylni kanałowych (źródło: archiwum autora)

   Pozostaje tylko dokończyć połączenie kanałowe pomiędzy jeziorami Piniewo i Druzno, ale jest to najtrudniejsza część całego przedsięwzięcia, ponieważ tutaj spadek terenu na odcinku dwóch mil wynosi 317 stóp, a różnica poziomów – 278 stóp musi być pokonana na długości około jednej mili.

    Najwyższym rozporządzeniem z dnia 9 maja 1845 r. Jego Królewska Mość zastrzegł sobie prawo do decydowania, czy w celu przezwyciężenia tego znacznego spadku terenu powinno się zastosować system śluz, zgodnie ze wcześniejszą praktyką, czy też równie pochyłe (pochylnie), według propozycji królewskiego radcy budowlanego Steenkego.

     Ze względu na nowość systemu równi pochyłych (pochylni), a także mając na względzie ogromny postęp, jaki dokonał się w ostatnim czasie w budowie kanałów, uznano za konieczne przestudiować doświadczenia innych krajów. W związku z tym dwukrotnie, zimą 1845-46 oraz zimą 1850-51, radca budowlany Steenke otrzymał polecenie odbycia większych podróży, w celu lustracji najważniejszych konstrukcji kanałów w Niemczech, Holandii, Belgii, Anglii, Szkocji i Ameryce Północnej, a w szczególności dokonania oględzin Kanału Morris w Stanach Zjednoczonych, jedynego, na którym do tej pory na szeroką skalę użytkowane są równie pochyłe (pochylnie).

   Po wykorzystaniu wszystkich prac przygotowawczych, które były wynikiem tych podróży, specjalne opracowania dotyczące urządzeń pochylni budowanego kanału oberlandzkiego zostały zakończone, a Jego Wysokość Król, który podczas wielokrotnych inspekcji budowy kanału, przyjął zamierzone obiekty z projektów i modeli przedstawianych mu na miejscu, raczył w tych dniach, wydać swą zgodę na rozpoczęcie ich realizacji w najbliższym czasie („Notizblatt der Allgemeinen Bauzeitung für die Tagesereignisse im Gebiete des Bauwessen und aller damit zu sammen hӓngenden Fӓcher”, 1854, nr 5).

   Dwa lata po otwarciu Kanału Oberlandzkiego pismo „Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen” („Gazeta Związku Niemieckich Zarządów Kolejowych”) z 10 września 1862 r. podawało:

„Gazeta Związku Niemieckich Zarządów Kolejowych” z września 1862 r. z artykułem o wybudowanych pruskich pochylniach kanałowych (źródło: archiwum autora)

      Pochylnie Kanału Oberlandzkiego zostały również zbudowane na wzór Kanału Morris. W 1850 roku radca budowlany Steenke, otrzymał polecenie dokonania wizji lokalnej na miejscu budowy pochylni Kanału Morris, które otrzymały ulepszone urządzenia. Na podstawie przywiezionych przez siebie notatek opracował projekt Kanału Oberlandzkiego, do którego nadradca budowlany Lentze wniósł jeszcze zmiany dotyczące mechanizmu napędowego (mechanicznego urządzenia wyciągowego napędzanego zrzutem wody).

     W 1863 r. ukazały się dwie niewielkie, ale rzeczowe publikacje o Kanale Elbląsko-Oberlandzkim. Jedną z nich wydała gdańska oficyna Augusta W. Kafemanna, drugą zaś Léon Saunier w Elblągu. Obaj wydawcy zapewne znali Steenkego osobiście i dysponowali informacjami z pierwszej ręki. Przytoczmy więc fragmenty opisów kanału z tych wydawnictw.

Mapa Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z wydawnictwa Kafemanna z 1863 r. ze szlakiem żeglugowym

od jeziora Piniewo do Elbląga (źródło: archiwum autora)

     Pierwsze plany dotyczące kanału oberlandzkiego zostały opracowane już w 1838 roku, a zasługą Steenkego jest to, że opracował cały projekt kanału, a później, po zatwierdzeniu przez władze kontrolne [Królewską Wyższą Deputację Budowlaną], wykonał go. Zasada stosowana w Ameryce przy budowie pochylni Kanału Morris jest taka sama jak pierwszy projekt pana baurata Steenkego, który wykonał w miejsce śluz okrętowych.

   Błędne jest zatem założenie, że pomysł budowania pochylni powstał w Ameryce. Wielkie zasługi za wykonanie mechanicznego zespołu wyciągowego, który został dostarczony przez Królewski Zakład Budowy Maszyn z Tczewa, ma kierownik tegoż, pan [Heinrich Wilhelm] Krüger, pod którego kierownictwem wyciąg mechaniczny (o napędzie wodnym) został wyprodukowany i zamontowany (Der Elbing-oberlaendische Canal und seine geneigten Ebenen, Verlag A. W. Kafemann, Danzig 1863).

Wydawnictwo Léona Sauniera o Kanale Elbląsko-Oberlandzkim z 1863 r. (źródło: archiwum autora)

   Dalszą budowę kanału opóźniało projektowanie pochylni. Jak już wspomniano, poziom jeziora Piniewo, oddalonego o 1 i 5/8 mili od jeziora Druzno, był o 317 stóp [dawniej 344 stopy, inne źródła podają 334 stopy] wyższy od poziomu tego drugiego. Trzeba było pokonać tę znaczną wysokość na krótkim dystansie 1 i 5/8 mili. Wprawdzie możliwe byłoby opuszczanie statków za pomocą śluz, ale wymagałoby to wielu śluz, częściowo prostych, częściowo sprzężonych (z kilkoma komorami). Zwiększyłoby to jednak koszty i spowodowałoby dłuższy czas podróży.

    Dlatego w celu zapewnienia większej opłacalności należało również tutaj zastosować pochylnie, tak jak w Holandii, Szwecji, Anglii, a zwłaszcza w Ameryce Północnej, gdzie statki są przewożone pod górę i w dół na wagonach. Już w ubiegłym stuleciu w Holandii małe łodzie były prowadzone w górę i w dół wzgórza na śliskim gruncie za pomocą koła na wale.

   Anglicy dokonali tego wynalazku dzięki osobie Williama Reynoldsa, który przedstawił pomysł przewożenia łodzi na wagonach. Zbudował on kanał z pochylnią o nachyleniu 70 stóp, na której 2 czterokołowe wagony na żelaznych szynach przewoziły statki (barki) w górę i w dół, w taki sposób, że jadący w górę był wprawiany w ruch przez ciężar zjeżdżającego. Statki kanałowe miały jednak nośność tylko około 100 cetnarów.

     Pochylnie Kanału Morris w Pensylwanii w Ameryce Północnej były bardziej okazałe, tam statki o nośności do 700 cetnarów były prowadzone przez 29 śluz i 23 pochylnie z Legigh [winno być Lehigh] do Nowego Jorku, na odległość 22 mil. Płaskodenne statki kanałowe przewożone są tam na 8-kołowych żelaznych wagonach, na których spoczywają tak pewnie, że niegroźne są im wstrząsy, czego wcześniej się obawiano.

    Podobne pochylnie jak w Ameryce Północnej, zostały zbudowane również na Oberlandzie, a w celu zbadania ich na miejscu [w USA], baurat Steenke otrzymał w 1850 r. polecenie podróży do tego miejsca. Wspólnie z oberbauratem Lentzem sporządził na podstawie swoich rysunków i notatek plan budowy pochylni, które zostały wyposażone w inny mechaniczny wyciąg (Der Elbing-oberlӓndische Kanal und seine Bauwerke, Verlag von Léon Saunier, Elbing 1863).

     Wreszcie oddajmy głos Bernhardowi Ohlertowi, który, na pewno znał twórcę kanału i odwiedził go nawet w Czulpie, a o którym w 1864 r. napisał:

Fragment artykułu Bernharda Ohlerta z 1864 r. oraz „prawdziwe jajko Kolumba” na pochylni Buczyniec w 2019 r.

(źródło: archiwum autora) 

    Powiedział [Steenke] mi z satysfakcją, że jeden z jego projektów, z którym zamierzał pozostać jako najbardziej trafionym, był w zasadzie taki sam jak zrealizowany na Kanale Morris. Tylko jedno bardzo znaczące ulepszenie pochodzi od Steenkego. W amerykańskim założeniu górny kanał jest zamknięty od pochylni przez śluzę, która oczywiście musi być bardzo wytrzymała i kosztowna, podczas gdy na Kanale Oberlandzkim, krótka górna część pochylni powoduje zamknięcie w najprostszy sposób [zamknięcie tworzy basen, a nie śluza] - prawdziwe jajko Kolumba (B. Ohlert, Der oberlӓndische Kanal [w:] „Altpreußische Monatschrift”, 1864).

    Przypisywanie Steenkemu (pośrednio lub bezpośrednio) amerykańskich inspiracji i to jako owocu jego podróży studyjnej w 1850 r. do USA musiało być jednak dość częste. Znamienne jest bowiem to kilkakrotne podkreślanie przez Georga Jacoba swego wyłącznego autorstwa koncepcji pochylni, o czym była mowa na początku.

Wnioski końcowe

     Przedmiotowy artykuł z 1866 r., opublikowany w dzienniku urzędowym królewieckiej rejencji, jest bardzo szczegółowy, a więc wiarygodny. Z uwagi na mnóstwo zawartych w nim danych technicznych przyjąć można, iż jego autorem, a co najmniej współautorem był sam Steenke, który będąc urzędnikiem podległym rejencji miał z całą pewnością powiązania z jej dziennikiem.

      Dlatego należy powtórzyć, że Georg Jacob Steenke rozwiązując problem deniwelacji terenu rzędu ok. 100 m (pomiędzy jeziorami Druzno i Piniewo) na samym początku przygotował dwa warianty projektowe tj. jeden ze śluzami, a drugi z pochylniami i nakreślił pierwsze projekty już w roku 1837. Niestety nie znamy dotychczas dokładnego opisu pierwotnego projektu, ani rysunków pochylni. Jednakże jakiś pogląd na ich temat można sobie wyrobić na podstawie cytowanego wcześniej artykułu w „Ephemeriden” z 1846 r.

     Zauważalne też są różnice między projektem „pruskim” i „amerykańskim”. W pierwszym przewidziano masywne (czytaj kamienne) komory śluz na szczycie pochylni, koła wodne usytuowane w poprzek kierunku pochylni, wózki miały być połączone liną stalową, a dolne wrota z żelaza, opuszczane i podnoszone łańcuchami. W drugim zaś zbudowano drewniane komory śluz, koła wodne usytuowano wzdłuż kierunku pochylni, wózki były (początkowo) połączone łańcuchami, natomiast dolne wrota z drewna obracały się na zawiasach.

Rysunek ukazujący wózek wraz z zarysem łodzi kanałowej, używanej na Morris Canal w latach 30. i 40. XIX w. Widoczne łańcuchy pociągowe (źródło: D. Stevenson: Sketch of the Civil Engineering of North America. London 1838)

     Pochylnie albo tzw. „suche śluzy” wymienionych wcześniej angielskich kanałów (na których Steenke się wzorował) „miały znacząco inną konstrukcję” niż Kanał Morris. Twierdzenia jakoby projektant pochylni Kanału Oberlandzkiego wzorował się na Kanale Morris nie opierają się na faktach i są co najwyżej skrótem myślowym, mimo, że dopiero po powrocie Steenkego z Ameryki, w ostatecznym projekcie pochylni, co do „niektórych detali” zostały naniesione poprawki.

   Reasumując trzeba wyraźnie powiedzieć, iż autorstwo Steenkego jest niepodważalne i wbrew powszechnej opinii pierwowzorem zaprojektowanych przezeń pochylni były bardziej kanały angielskie, niż amerykańskie.

Kontekst brytyjsko-amerykański

     Cofnijmy się do 1825 r. (ćwierć wieku przed wyprawą za ocean Steenkego i towarzyszącego mu Eduarda G. Schmidta), gdy wyruszył 20 marca do Liverpoolu amerykański inżynier William Strickland (1787-1854), by odwiedzić Anglię, Szkocję i Irlandię. Asystował mu jego uczeń Samuel H. Kneass (1806-1858). Wyjazd Steenkego sfinansowało państwo pruskie, natomiast Stricklanda wysłało Pensylwańskie Towarzystwo Popierania Rozwoju Wewnętrznego (Pennsylvania Society for the Promotion of Internal Improvements), które pokryło koszty podróży z subskrypcji (składek), dokonanej wśród członków i kandydatów.

      Rok 1825 był szczególnym dla rozwoju amerykańskiej inżynierii transportu wodnego. Tego roku ukończono budowę Kanału Erie w stanie Nowy Jork. Długość szlaku wodnego wynosiła 584 km. Był to drugi najdłuższy kanał na świecie po Canal Grande w Chinach i biegł od rzeki Hudson do rzeki Niagara koło Buffalo.

    W lipcu 1825 r. rozpoczęto budowę Kanału Morris. Począwszy od 1825 r. lobby stanu Pensylwania, reprezentowane przez Nicholasa Biddle'a i Mathew Carey'a, spowodowało zainwestowanie milionów dolarów w budowę kanałów łączących regiony wydobycia węgla z miastami i portami atlantyckimi. Powstał również kanał pomiędzy Pittsburghiem w zachodniej Pensylwanii, a regionem rolniczo-przemysłowym Ohio, w północno-wschodniej części Stanów Zjednoczonych, nad jeziorem Erie.

     Zanim pensylwańskie inwestycje zrealizowano, trwały dyskusje, czy budować kanały, czy też kolej żelazną. Ponadto mimo, że Kanał Erie okazał się sukcesem, to były zastrzeżenia co solidności tej budowy. Również pierwsza pochylnia (nr 6 East w Rockaway) na Kanale Morris była niezbyt udana… Powyższe dało asumpt, by nie przeceniać ówczesnych umiejętności amerykańskich inżynierów i wysłać jednego z nich, najbardziej obiecujących, w celu zgłębienia angielskich praktyk inżynierskich.

Po lewej - Georg J. Steenke, mal. A. Chmielewski, 2019 r. Po prawej - William Strickland,

mal. J. Neagle, 1829 (źródło: zbiory S. Dylewskiego oraz Wikimedia Commons)

     William Strickland przebywał w Wielkiej Brytanii przez dziewięć miesięcy. Wrócił do Filadelfii w grudniu 1825 r., a rok później ukazały się jego słynne "Reports on Canals, Railways, Roads and Other Subjects Made to the Pennsylvania Society for the Promotion of Internal Improvements" (Sprawozdania o kanałach, kolejach, drogach…). Publikacja ta miała olbrzymią wartość dla rozwoju inżynierii w Stanach Zjednoczonych; przyniosła ona w dużej mierze samodzielnie wykształconym i doświadczonym inżynierom tego kraju konkretne i graficzne dokumenty na temat najlepszych angielskich praktyk, ocenione przez przenikliwy i obdarzony wyobraźnią umysł. Był to jego [Stricklanda] wkład do ogromnego amerykańskiego rozwoju w następnych dwóch dekadach. Tak pisał na łamach The Art Bulletin (nr 3 z września 1951 r., s. 202) Talbot Hamlin, autor recenzji książki o Stricklandzie z 1950 r., autorstwa Agnes Addison Gilchrist.

     W tym miejscu nie zaszkodzi nadmienić, że wśród wielu subskrybentów Sprawozdań… był kapitan Douglass, zapewne David Bates Douglass, który w 1828 r. został inżynierem-konsultantem na Kanale Morris, w celu uzyskania opinii na temat zastosowania pochylni, zamiast śluz, a trzy lata później został szefem inżynierów na tym kanale.

Jeden z pierwszych wizerunków pochylni na Morris Canal, litografia Auguste Hervieu z 1830 r.

Prawdopodobnie pochylnia Nr 9 East w Montville projektu majora D.B. Douglassa 

(źródło: F. Trollope, Domestic Manners of the Americans. Vol. II, London 1832)

     Jak postrzegano w Stanach Zjednoczonych angielską „inżynierię transportu” z upływem pierwszej ćwierci XIX w. dowodzi następujący fragment recenzji (z 1827 r.) wymienionego wcześniej dzieła W. Stricklanda.

     Kanały w Anglii nie pochodzą z okresu dużo wcześniejszego niż połowa ubiegłego stulecia; w tym czasie żegluga śródlądowa w Niderlandach i Włoszech osiągnęła swoje apogeum, a ta we Francji osiągnęła wysoki stopień doskonałości; ale taki był postęp w wysokim poziomie inżynierii w Anglii, że teraz plasuje się ona przed wszystkimi innymi krajami co do liczby, zakresu i znaczenia swoich kanałów.

     To jednemu przedsiębiorczemu człowiekowi i jednemu utalentowanemu geniuszowi zawdzięcza ona te liczne i ważne kanały komunikacyjne, które jak żyły i arterie rozprowadzają bogactwo przez prawie każdy okręg. Przykład ustanowiony przez księcia Bridgewater, i modele dostarczone przez Brindleya, były zachętą i wzorem dla wszystkich późniejszych przedsięwzięć („The United States Review and Literary Gazette”, 1827, s. 198).

Po lewej - rysunek szczytu pochylni z komorą śluzową na Kanale Bridgewater wg Maksymiliana Matakiewicza (podręcznik "Żegluga śródziemna i budowa dróg wodnych" z 1931 r.) . Po prawej - współczesny rysunek poglądowy tej pochylni, wraz z wizerunkiem oryginalnej łodzi do transportu węgla (źródło: archiwum autora oraz worsleycivictrust.org) 

      Warto dodać, że wymieniony Brindley, to James Brindley (1716-1772), angielski inżynier budowy kanałów. Po 1759 r. rozpoczął on współpracę z księciem Bridgewater, właścicielem m.in. kopalni węgla. Brindley samodzielnie zbudował kanał pomiędzy książęcymi kopalniami węgla w Worsley, koło Manchesteru. W końcu 1761 r. jego głównym inżynierskim dokonaniem był Bridgewater Canal, który prowadził akweduktem Barton przez rzekę Irwell. Przedsięwzięcie zostało rozszerzone o budowę II Bridgewater Canal. W 1766 r. Brindley rozpoczął budowę Grand Trunk Canal, który miał 76 śluz, 160 akweduktów, 213 mostów i długi tunel. Ów kanał m. in. wizytował w 1825 r. William Strickland.

    Angielski rozwój cywilizacji technicznej przyciągał uwagę zarówno inżynierów amerykańskich, jak i ze starego kontynentu. Za Małgorzatą Litwinowicz-Droździel możemy powiedzieć, że XIX-wieczny świat nauki i wynalazczości, mimo istnienia praw patentowych i stosownych dla nich urzędów, nie znał podziałów. Cechował się swobodnym krążeniem idei i bezinteresowną wymianą wiedzy. (M. Litwinowicz-Droździel, Obieg. Wynalazcy [w:] Praktyka – utopia – metafora. Wynalazek w XIX wieku, red. J. Kubicka, M. Litwinowicz-Droździel, Warszawa 2016).

Plan sytuacyjny podziemnej (kopalnianej) pochylni w Walkden Moor na Kanale Bridgewater (źródło: worsleycivictrust.org)  

     W świetle powyższego czymś oczywistym jest, że wzmiankowany wcześniej Mathew Carey w pisemnym wystąpieniu do mieszkańców stanu Pensylwania, mającym ich przekonać do idei budowy kanału, użył następujących słów:

     Naszym celem jest, aby oprzeć nasze twierdzenia na ustalonych i niepodważalnych danych. Doświadczenie jest najpewniejszym sprawdzianem wszystkich ludzkich przedsięwzięć... Możemy odwołać się do doświadczeń Wielkiej Brytanii, Holandii, Francji, Chin... i do doświadczeń Nowego Jorku - przypadków, które są nieodparcie przekonujące w tej kwestii (R E. Carlson, The Pennsylvania Improvement Society and Its Promotion of Canals and Railroads, 1824-1826 [w:] „Pennsylvania History. A Journal of Mid-Atlantic Studie”, 1964, nr 3).

Widok kamiennych pochylni kanałowych z kołowrotami na chińskim Grand Canal w 1793 r. oraz w 1805 r.

(źródło: archiwum autora)

     Kończąc wątek inspiracji angielskich w amerykańskiej inżynierii można jeszcze dodać, że w pierwszych latach 90. XVIII wieku zbudowano według licencji angielskiej pierwszą pochylnię w USA, żeby połączyć South Hadley Canal z rzeką Connecticut. (A. Magnuszewski, Pochylnie Kanału Elbląskiego – unikatowy zabytek techniki [w:] „Rocznik Polskiego Towarzystwa Historii Techniki V” (2005), Warszawa 2006).

     Według niektórych owa pochylnia posłużyła za wzór dla innych, w tym dla Kanału Morris. Zresztą budowę Kanału Morris nadzorował brytyjsko-amerykański inżynier James Renwick (1790-1863), który urodził się w Liverpoolu, a przed 1813 r. podróżował po Europie, więc rozwiązania stosowane na Starym Kontynencie zapewne były mu znane.

     Wracając zaś do projektu Steenkego, przytoczmy jeszcze cytat z podręcznika autorstwa Gotthilfa Hagena z 1874 r., czyli wydanego wówczas, gdy budowniczy kanału urzędował jeszcze w Czulpie.

     Kiedy w 1837 roku obecny radny budowlany Steenke otrzymał zlecenie na zaprojektowanie projektu tego kanału, stało się jasne, że taka różnica poziomów (273 stopy na długości niespełna niemieckiej mili), nie może być zrekompensowana na tak krótkim odcinku kanału za pomocą zwykłych śluz okrętowych. Jako najbardziej odpowiedni środek do przezwyciężenia tych trudności wybrał więc rozwiązanie podobne do tego, na którym opiera się Patent Slip [Patent pochylni z 1818 r. zwany inaczej „marine railway”, czyli dosłownie: „morska kolej] Mortona [Thomasa Mortona, szkockiego budowniczego statków i wynalazcy, żyjącego w latach 1781-1832], a mianowicie, że statki są umieszczane na wózkach i wciągane na tory kolejowe.

     Jeżeli nawet w pełni wyposażone żaglowce Kompanii Wschodnioindyjskiej były podnoszone w ten sposób, to nie było wątpliwości, że załadowane statki kanałowe mogłyby być traktowane tak samo. Takie rozumowanie doprowadziło do pochylni, które Steenke wkrótce lepiej poznał podczas podróży do Ameryki (G. Hagen, Handbuch der Wasserbaukunst. Uferschӓlungen, Strombauten und Schiffӓhrts-Canӓle, Theil 2, Band 4, Berlin 1874).

Medal "Wystawy Londyńskiej" z 1862 r.

     Na zakończenie jako ciekawostkę można dodać, że w sprawozdaniach jury Międzynarodowej Wystawy w Londynie (1862 r.), wydanych pod dyrekcją wymienionego wcześniej Michela Chevaliera, francuskiego znawcy Kanału Morris, znajduje się m.in. opis pochylni Kanału Oberlandzkiego (pruskie Ministerstwo Handlu, Przemysłu i Robót Publicznych otrzymało wówczas medal m.in. za „pomysłowe pochylnie”), którego fragment brzmi następująco:

   Równie pochyłe (pochylnie) kanału Elbląg (Prusy). - W celu ułatwienia leśnej i rolniczej eksploatacji płaskowyżu, który dominuje nad równiną Nogatu, w niewielkiej odległości od Zatoki Gdańskiej, już w 1825 r. zaproponowano wykorzystanie do budowy kanału łańcucha jezior istniejących między miastami Zalewo, Ostróda i Elbląg. Projekt ten został częściowo zrealizowany w 1844 roku: w tym czasie powstała cała część kanału na wyżynie, na długości 175 kilometrów, poprzez wykopanie 154 kilometrów kanałów w jeziorach i połączenie ich z 21 kilometrami kanałów pośrednich.

     Jednocześnie, w dolnej części projektowanej linii, w miejscu, gdzie otwiera się ona na duże jezioro Druzno, które łączy się z Elblągiem, otwarto pięć dopływów [zapewne chodzi tu o odcinki kanału z pięcioma śluzami], wszystkie o długości 5 kilometrów, pokonując spadek wody – 14,26 m. Pomiędzy tymi częściami pozostała luka o długości 15 kilometrów w poziomie, co odpowiada różnicy poziomów 85 m.

    Po wysłaniu pana Steenkego, inżyniera Kanału Elbląg, do Ameryki Północnej w celu zbadania pochylni Kanału Morris, rząd pruski zdecydował, zgodnie z propozycjami inżyniera, że lukę należy wypełnić równiami pochyłymi, które funkcjonują do dziś (M. Chevalier, "Exposition univerelle de Londres de 1862. Rapports des membres de la sectionfrançaisedu jury innternational sur l`ensemble de l` exposition", Paris 1862, t. 3).

     Abstrahując od kilku niedokładnych danych liczbowych powyższego opisu, powstałych być może wskutek przeliczania pruskich miar na system metryczny, zauważyć wypada, że nie zawiera on wzmianki o wzorowaniu się Steenkego na rozwiązaniach amerykańskich.

     Ostatecznie kończąc, przypomnijmy jeszcze raz niektóre informacje i ustalenia:

• Steenke opracował pięć projektów dla różnych linii kanałowych, a Królewska Wyższa Deputacja w Berlinie zaakceptowała do realizacji czwarty z kolei.
• Przyjęty projekt obejmował sześć etapów (odcinków) budowlanych. Znaczna część ich opisu z 1866 r. jest zbieżna z artykułem w austriackiej „Ephemeriden” z 1846 r. W obu tekstach występuje nawet ta sama fraza więc można założyć, że redaktorzy (królewiecki i wiedeński) korzystali z tego samego źródła.
• Pierwotny projekt ze śluzami w ilości 15 z 34 komorami mógł być wzorowany na kaskadzie śluz szwedzkich kanałów (Göta i Trollhӓtte). Warto dodać, że Gottlieb Schmid, autor artykułu pt. Der Elbing-oberlӓndische Canal, zamieszczonego w 1861 r. w „Zeitschrift für Bauwesen”, wzmiankuje o 15 śluzach, w tym sprzężonych: 4 podwójnie, 1 potrójnie, 1 sześciokrotnie i 1 siedmiokrotnie, przeto byłyby niezbędne 32 komory śluzowe. Natomiast w „Ephemeriden” (nr 2 z maja 1846 r.) mówi się o 16 śluzach z komorami w liczbie 36.

Kanał Trollhätte (ze statkiem w środkowej części schodów śluzowych z 1844 r.)

na fotografii z ok. 1880 r. (źródło: Wikimedia Commons)

• Prace budowlane tj. skanalizowanie rzeki Liwy (w tym budowa śluz w Miłomłynie i Lubieniu – niem. Grünort) oraz na szczytowym stanowisku kanału, od śluzy Miłomłyn do Buczyńca, a także na odcinku łączącym Miłomłyn z Jeziorakiem z „kolosalnym nasypem” i akweduktem prowadzącym przez Jezioro Karnickie zostały ukończone do 1850 r.
• Willa w Czulpie była służbowym mieszkaniem inspektora budownictwa wodnego, a nie prywatną rezydencją Steenkego. Dodać trzeba, że potwierdzenie tegoż faktu zawiera również nekrolog Steenkego, opublikowany w „Danziger Zeitung” z 5 maja 1884 r.
• Budowa piątej pochylni została zatwierdzona już w 1863 roku. W latach 60. XIX wieku całkowita długość systemu Kanału Oberlandzkiego wynosiła 26 mil pruskich (195,8 km), z tego rzeczywiste kanały stanowiły 5,5 mili (41,4 km). Podkreślić wypada, że taką samą długość tej drogi wodnej podaje Steenke na mapie swojego autorstwa – Karte des Elbing-Oberlaendischen Canals, wydanej w Królewcu w 1862 r. Kilkadziesiąt lat później August Ambrassat, autor Die Provinz Ostpreußen. Ein Handbuch zur Heimatkunde, wydanej w 1912 r. w Królewcu określił długość całej drogi wodnej z jeziora Druzno do Iławy na 176,250 m, a długość wykopanych kanałów na 45 km.

- koniec części III, ostatniej -

Ryszard Kowalski

Ostróda, listopad 2021 r. i październik 2022 r. 

Komentarz redakcyjny

Niniejszy, jakże wartościowy merytorycznie artykuł, pobudza do refleksji, wywołując chęć polemiki i dyskusji. Tak stanie się niebawem…

Galeria zdjęć