Kraina Kanału Oberlandzkiego

Tekst na Święta Wielkanocne, jak i na każdą inną porę roku…

(część 2/2)

     Wiedząc, że pruski inżynier Georg J. Steenke rzeczywiście tworzył „własne” projekty kanałowych pochylni i po wcześniejszej analizie (doprawdy niewielu) stwierdzeń o takim autorskim projekcie Georga J. Steenke pochylni na Kanale Oberlandzkim, który byłby gotowy do realizacji w latach 40. XIX wieku – bez konieczności dokonania istotnych zmian, przejdźmy do zapoznania się z twierdzeniami odmiennymi.

     Steenke opracowywał swoje pierwotne projekty pochylni zapewne w oparciu o dostępną literaturę, a więc na bazie pochylni angielskich, te zaś były przeznaczone dla jednostek małych tonażowo, poniżej 8 ton. Amerykanie poszli znacznie dalej. Po dokonaniu szeregu modyfikacji, tonaż ich barek sukcesywnie wzrastał, by wynosić powyżej 70 ton.

     Ale nawet już na wcześniejszym etapie pochylnie Kanału Morris były czymś wyjątkowym. W raportach z amerykańskiej podróży, kierowanych do pruskiego ministra von der Heydt, inżynier Steenke podawał wiele przykładów – jak pisał – wprawiających go w zadziwienie. Między innymi w pierwszym raporcie donosił: „To robi wrażenie - oglądanie łodzi do 30 ton ładunku, na szczycie wagonu kolejowego. Ale co dopiero, gdy ogląda się taką równię pochyłą w środku miasta, jak Newark.".

Pochylnia Nr 12 East w Newark na fotografii z ok. 1870 r. Łódź „schodząca” podąża w kierunku pobliskiego

Nowego Jorku, łódź na szczycie zmierza w kierunku Pensylwanii. Pośrodku stoku torowiska pochylni 

krzyżowały się z miejską ulicą (źródło: archiwum autora)

10. Przykładowe cytaty mogące świadczyć o „naśladownictwie” Steenke

   1) Punktem wyjścia niech będzie moment decyzji oraz początek wznoszenia oberlandzkich pochylni kanałowych - a więc po powrocie Steenke z Ameryki. We wiedeńskiej gazecie branżowej architekta Ludwiga Fӧrstera: Notizblatt der Allgemeinen Bauzeitung (Nr 5 z listopada 1854 r.) opisano Kanał Oberlandzki w Prusach Zachodnich, zamieszczając m.in. informację:

Winieta austriackiej gazety z 1854 r. oraz początek artykułu o Kanale Oberlandzkim w Prusach Zachodnich

(źródło: archiwum autora)

   „Najwyższym Rozporządzeniem z dnia 9 maja 1845 r. Jego Królewska Mość zastrzegł sobie prawo zadecydowania, czy w celu pokonania tego znacznego spadku terenu powinno się zastosować tradycyjny system śluz, czy też równie pochyłe, zgodnie z propozycją królewskiego Radcy Budowlanego Steenke. Ze względu na nowość systemu równi pochyłych, jak również z uwagi na ogromny postęp, jaki dokonał się w ostatnim czasie w budowie kanałów, uznano za konieczne zapoznać się z doświadczeniami innych krajów. W związku z tym Radca Budowlany Steenke otrzymał dwukrotnie, zimą 1845-46 oraz zimą 1850-51, polecenie odbycia większych podróży, w celu inspekcji najważniejszych konstrukcji kanałowych w Niemczech, Holandii, Belgii, Anglii, Szkocji i Ameryce Północnej, a w szczególności dokonania oględzin Kanału Morris Stanach Zjednoczonych, jedynego, gdzie do tej pory na tak szeroką skalę są wykorzystywane równie pochyłe (...)

Po lewej – widok zanurzonego wózka w kierunku szczytu pochylni Nr 9 West na Morris Canal, przed I wojną światową. Po prawej – widok zanurzonego wózka w kierunku szczytu pochylni Oleśnica na Kanale Elbląskim, przed II wojną światową (źródło: US Library of Congress oraz polska-org.pl)

   Po wykonaniu wszystkich niezbędnych prac przygotowawczych, które były wynikiem tych podróży, zakończono specjalne opracowanie dotyczące urządzeń pochylni budowanego Kanału Oberlandzkiego, a Jego Królewska Mość, który podczas wielokrotnych odwiedzin budowy kanału, dowiadywał się o planowanych urządzeniach z projektów i modeli przedstawianych mu na miejscu, raczył w tych dniach wyrazić swoją zgodę na ich rychłe rozpoczęcie.”.

      2) Dla okresu funkcjonowania już wybudowanego kanału, początkiem rozważań powinien być (tradycyjnie) pierwszy opis Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego autorstwa tajnego radcy rejencyjnego z Kwidzyna Gottlieba Schmida z listopada 1860 r., a opublikowany w 1861 r. w branżowej gazecie Zeitschrift für Bauwesen. Schmid był osobą niewątpliwie kompetentną i mającą bezpośredni kontakt ze Steenke, uczestnicząc m.in. w odbiorach technicznych oberlandzkich pochylni w październiku 1860 r.

Fragmenty artykułu G. Schmida o nowo wybudowanym Kanale Elbląsko-Oberlandzkim oraz rysunki będące dodatkiem do tego artykułu (źrodło: Zeitschrift für Bauwesen 1861 oraz Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen 1861)

      Wedle jego wiedzy i przekazu: „By odpowiedzieć na pytanie: czy na części łącznika kanałowego, od jeziora Piniewo do górnego stanowiska piątej śluzy, pobudować śluzy czy pochylnie? – zostały przeprowadzone liczne szczegółowe obliczenia (…) Tymczasem stało się wiadomym, że pochylnie na Morris Canal w Ameryce Północnej są urządzeniami spełniającymi odpowiednie wymagania bardziej niż kiedyś, uznano zatem, by radcy budowlanemu Steenke powierzyć zbadanie takiej nowej konstrukcji na miejscu. Pojechał tam w 1850 roku i powrócił z niezbędnymi notatkami, które stały się podstawą dalszego przetwarzania projektów równi pochyłych.”.

    3) Jak już wspomniano, wizyta studyjna G.J. Steenke do USA oraz studiowanie amerykańskich pochylni kanałowych na Morris Canal było następstwem rozpowszechnionej w Europie publikacji Michela Chevaliera z 1841 r. „Historia i opis szlaków komunikacyjnych w Stanach Zjednoczonych” oraz kolejnych przekazów i publikacji o funkcjonowaniu Morris Canal. Tak się złożyło, że ten właśnie Francuz sporządził w 1862 r. „Raport Międzynarodowego Jury” ze wspomnianej Londyńskiej Wystawy Światowej, gdzie m.in. opisano pochyłe płaszczyzny Kanału Elbląskiego (w Prusach).

Powystawowy raport Chevaliera z 1862 r. - z opisem Kanału Elbląskiego (źródło: archiwum autora)

      Niejako przy okazji autor tego fragmentu sprawozdania (H. A. Amédée Bommart, francuski polityk i inżynier, inspektor generalny Cesarskiego Korpusu Dróg i Mostów) odnotował: „Po wysłaniu pana Steenke, inżyniera Kanału Elbląskiego, do Ameryki Północnej w celu przestudiowania nachylonych płaszczyzn Kanału Morris, rząd pruski zdecydował, zgodnie z propozycjami tego inżyniera, że przerwę [stoki Oberlandu] wypełnią pochylnie, które dziś funkcjonują.”. 

   Michel Chevalier, który wizytował i znał amerykańskie pochylnie osobiście, nie zauważa i nie podkreśla przy okazji tego opisu oryginalności pomysłu Steenke.

    4) Oddajmy następnie głos niemieckim inżynierom kolejnictwa, wszak kanałowa pochylnia to w znacznej mierze odmiana infrastruktury kolejowej! W Gazecie Związku Niemieckich Zarządów Kolei (Zeitung des Vereins deutscher Eisenbahn-Verwaltungen, Nr 73 z 1862 r.), przy okazji charakterystyki Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego, odnotowano:

Gazeta niemieckich kolejarzy z września 1862 r. z artykułem o Kanale Elbląsko-Oberlandzkim oraz widok torowiska na pochylni amerkańskiego Morris Canal (źródło: archiwum autora oraz Library of Congress)

     "Pobliski kanał Shropshire ma 3 pochylnie, ale tylko dla małych statków z ładunkiem około 100 cetnarów. Na większą skalę są pobudowane pochylnie na Morris Canal, biegnącym w Ameryce Północnej. Statki węglowe spływają (...) z ładunkiem 700 cetnarów (...) poprzez 25 śluz i 23 pochylnie (...) do Nowego Jorku (...)

   Według wzoru Kanału Morris zostały również zbudowane pochylnie Kanału Oberlandzkiego. Radcy Budowlanemu Steenke polecono misję w 1850 roku, aby obejrzeć na miejscu pochylnie Kanału Morris, który został właśnie ulepszony. Według przywiezionych ze sobą notatek opracował projekt Kanału Oberlandzkiego, któremu Nadradca Budowlany Lentze nadał inny układ mechanicznych mechanizmów napędowych.”.

     5) Sam inżynier Steenke, za pośrednictwem Otto Hausburga (Amtlicher Bericht über die 24. Versammlung deutscher Land- und Forstwirthe zu Königsberg von 23. bis 29 August 1863. Königsberg 1864), dobitnie stwierdza:

Fragmenty wydawnictwa O. Hausburga z informacją o zorganizowanej przez Steenke wycieczce na pochylnie Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego w sierpniu 1863 r. (źródło: archiwum autora)

     "Tu, w Oberlandzie, gdzie na długości około 7/8 mili (6,6 km) jest pokonywany spadek 273 stóp, stawianie kolejnych, wysokich śluz byłoby nieodpowiednie – więc zaprojektowałem równie pochyłe; chciałbym jednakże wyraźnie podkreślić, że wówczas amerykańskie urządzenia nie były znane. Przydatność tych rozwiązań będzie się coraz bardziej uwidaczniała w miarę ich powstawania. Do dziś podobne pomysły w Europie są rzadkie i różnią się znacznie szczegółami. Znam tylko takie w Szkocji i Ameryce.”.

     Uwaga: tę wypowiedź należy rozumieć w ten sposób, że Steenke projektował pochylnie już przed 1850 r. Wcale to nie oznacza. że były to takie same pochylnie, które zaprojektował już po powrocie, kiedy osobiście poznał działanie tych w Ameryce...  

     6) W albumie z 7 fotografiami pochylni Buczyniec, wydanym w Elblągu w 1865 r. (Eine geneigte Ebene des oberländischen Kanals) również sam Steenke podał we wstępie (napisał tekst zapewne wcześniej, gdyż zdjęcia wykonano w 1862 r.) następującą informację: „Ponieważ tak olbrzymia różnica poziomów, na tak krótkim odcinku, nie pozwala na wykorzystanie śluz, wykonałem projekty pochylni, samodzielnie, bez żadnych wzorców, a następnie, po mojej podróży do Ameryki i Szkocji w części znacząco je poprawiając, wykorzystując także uwagi tajnego nadradcy Lentzego (sławnego budowniczego mostów w Tczewie i Malborku).”.

Od lewej: fragment opisu fotografii nr 4 do albumu z 7 fotografiami pochylni Buczyniec autorstwa Steenke, z rysunkiem „jajka Steenke” (szyny różnicowej); fotografia nr 4 z iławskim parowcem „Fortuna”; wózek na pochylni Nr 10 West na Morris Canal (źródło: zbiory R. Kowalskiego oraz J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History. Easton PA, 1994)

    7) Również w tymże 1865 r. zostaje wydany przez F. Wernicka "Ilustrowany Przewodnik po Elblągu i okolicach" (Elbinger Wanderbuch: ein illustrirter Führer durch Elbing und seine Umgebungen). Zamieszczono w nim m.in. rozdział zatytułowany „Kanał Oberlandzki”, a tam informację:

     „Królewski Radca Budowlany Steenke zaproponował rządowi zbudowanie szeregu pochyłych płaszczyzn dla statków do wznoszenia się i schodzenia po górzystych tarasach. Tylko w Ameryce istniał wzorzec takiego systemu na Morris Canal, który prowadzi od Lehigh, dopływu Susquehannah, do Nowego Jorku i pokonał w ten sposób podobne nachylenie. Pan Steenke odbył tam podróż w 1850 r., przekonał się o przydatności pochylni i po powrocie natychmiast zabrał się do gigantycznej pracy.”.

Elbląski przewodnik F. Wernicka z 1865 r. Ciekawostką jest zamieszczona mapa z czterema pochylniami oraz pięcioma śluzami (małe „x”) na Canal Kleppe, a więc na Kanale Klepiny (źródło: archiwum autora)

      8) W tym momencie oddajmy głos niewątpliwemu specjaliście branżowemu, austriackiemu oficerowi wojsk inżynieryjnych i profesorowi architektury budownictwa wiedeńskiej Akademii Inżynieryjnej, Hermannowi von Chiolich-Löwensberg, który w 1865 r. wydał podręcznik zatytułowany „Poradnik Budownictwa Wodnego. Według najlepszych i najnowszych źródeł (Anleitung Wasserbau. Nach den vorzüglichsten und neuesten Quellen bearbeitet, Stuttgart 1865). Opisując pochylnie kanałowe, zamieścił rysunki i plany pochylni Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego, informując:

      „Schylone płaszczyzny znalazły szersze zastosowanie na poszczególnych kanałach w Ameryce Północnej. Dzieje się tak zwłaszcza w przypadku Kanału Morris (…) Tam zbudowano, ale na większą skalę, podobne komory śluzowe, jak w powyższym przykładzie; w ostatnich latach jednak komory te na pochyłych płaszczyznach usunięto jako zbyt niewygodne, a torowiska łączące oba odcinki kanału zaopatrzono w grzbiet w pobliżu kanału górnego, po którym opadają w obu kierunkach. To znacznie uprościło system. Ponieważ nachylone płaszczyzny nowo wybudowanego Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego mają bardzo podobny układ do tych z Kanału Morris, a opis pierwszego z nich znajduje się poniżej, nic więcej nie będzie zatem powiedziane o urządzeniach Kanału Morris.”.

Rysunki przekrojów pochylni Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego wg podręcznika H. Chiolich-Löwensberga z 1865 r.

Zdaniem Chiolich-Löwensberga są one niemal tożsame z pochylniami na Morris Canal (źródło: archiwum autora)

     9) Niemalże kończąc, zapoznajmy się jeszcze z „Podręcznikiem Budownictwa Wodnego” (Handbuch der Wasserbaukunst, Część 4, Berlin 1874), autorstwa Gotthilfa Hagena, inżyniera budownictwa wodnego i wykładowcy berlińskiej Bauakademie: „Kiedy obecny Radca Budowlany Steenke w 1837 roku otrzymał polecenie zaprojektowania kanału (…) aby temu zaradzić wybrał podobny układ, jaki przypomina patent Slipu Mortona, a mianowicie statki są umieszczane na wagonach i wciągane na tory kolejowe (…) To samo rozumowanie doprowadziło do pochyłych płaszczyzn, które Steenke wkrótce poznał lepiej podczas swojej podróży do Ameryki.”.

Rysunki torowiska i wózka pochylni Nr 9 West na Morris Canal wg G. Hagena (źródło: G. Hagen: 21 Kupfertafeln Handbuch der Wasserbaukunst. Zweiter Theil. Dritter Band, Królewiec 1852)

      Ponadto Hagen informuje, jakie liczne zmiany i ulepszenia poczynili Amerykanie od otwarcia Morris Canal, zwłaszcza w stosunku do zasady działania pochylni opisanej pierwotnie przez Chevaliera.

      10) Skoro za dowód w sprawie miałaby służyć publikacja w Dzienniku Urzędowym Rejencji Królewieckiej z 1866 r. (przywołana w części I), na zakończenie zapoznajmy się więc z Dziennikiem Urzędowym Republiki Francuskiej (Journal Officiel de la Répulique Française, Nr 252 z 1874 r.) i fragmentem opisu Kanału Oberlandzkiego: „Ten kanał jest udaną imitacją Kanału Morris w Ameryce; jest to zastosowanie idei, którą już widziano w Holandii w minionym stuleciu, wreszcie udoskonaloną przez Anglika Williama Reynoldsa i zastosowaną w praktyce na szeroką skalę przez Amerykanów.”.

Dziennik Urzędowy Republiki Francuskiej z września 1874 r. - z opisem Kanału Oberlandzkiego

(źródło: archiwum autora)

     Uwaga: To, że w „literaturze przedmiotu” odnajdziemy ledwie kilka twierdzeń, że Georg. J. Steenke w ogóle nie wzorował się na Morris Canal – nie jest to żaden dowód w sprawie, a jedynie informacja, że Steenke – w określonym miejscu i czasie – próbował tak twierdzić... Możliwe, że było to efektem frustracji i pomniejszania jego faktycznych zasług i inżynierskich zdolności – w kontekście twierdzeń, że jego dzieło było „wyłącznie” (!) efektem skopiowania rozwiązań amerykańskich, a tak przecież nie było...

   Zwróćmy przy tym uwagę, że jego własne twierdzenia ulegały stopniowej ewolucji: od stwierdzeń „na podstawie amerykańskich notatek znacząco poprawiłem projekt”, poprzez „przejąłem tylko detale” do końcowego „to nieprawda, bo wcale”... Znamienne jest też zaprzestanie z czasem podkreślania współautorstwa i próba „wygumkowania” dokonań Carla Lentze, co może świadczyć o tym, że ta frustracja Steenke była niemała...

      Natomiast jeśli chodzi o samą ideę wznoszenia i budowy kanałowych pochylni (jeszcze na wzór angielski), to Steenke został najprawdopodobniej zainspirowany przez swojego pierwszego zwierzchnika służbowego –Johanna Ch. Wutzke (patrz artykuł: Wizjoner Wutzke - żegluga Drwęcą i wstęp do linii kanałowych).    

Ogłoszenie przetargowe Steenke z końca 1853 r. - zamieszczone w Elbinger Anzeigen oraz prace renowacyjne na pochylni na Morris Canal (źródło: archiwum autora oraz Library of Congress)

     Tezie, że Steenke miał już znacznie wcześniej (tj. przed wizytą w USA) opracowane własne projekty (jako takie wszakże miał) – ale możliwe do zrealizowania w praktyce (odpowiadającej potrzebom transportowym) i w zasadzie nie wymagające żadnych korekt i zmian, przeczy m.in. fakt, że powrócił on z wyprawy studyjnej na samym początku 1851 r. – a budowa pochylni (w ostatecznym kształcie, jaki znamy) ruszyła dopiero wiosną 1854 r., przy czym i tak początkowo było to jedynie przygotowanie placu robót, a więc budowa murowanych budynków stajennych. Nie powinno się to tłumaczyć wyłącznie brakiem środków finansowych.

     Musiały więc po powrocie z Ameryki minąć 2-3 lata dalszych prac projektowych i przygotowawczych, a co za tym idzie – wprowadzania zmian do projektu na tyle istotnych, że w rzeczywistości nie dałoby się ich sprowadzić do „mało znaczących detali”... Potwierdzają to również cytowane wcześniej artykuły.

     Innymi słowy: Niewątpliwie tak jak G.J. Steenke „nie wzorował się” na Kanale Morris, dokładnie tak samo „nie wzorowali się” Kanadyjczycy z Nowej Szkocji oraz Japończycy spod Kioto… Paradoksalnie, nie ma też większego znaczenia, czy Steenke wzorował się w głównej mierze na pochylniach brytyjskich, czy amerykańskich, ponieważ Amerykanie sami wzorowali się oraz wykorzystali wiedzę i doświadczenia inżynierów brytyjskich, tworząc w efekcie swoisty, inżynieryjny mixt anglo-amerykański...

U góry i po lewej – próba rekonstrukcji pochylni kanałowej w kanadyjskim Dartmouth na Shubenacadie Canal. U góry, pośrodku i po prawej – archiwalne zdjęcia pochylni Keage na japońskim Lake Biwa Canal. U dołu i po lewej - archiwalne i pokolorowane zdjęcie pochylni Nr 12 East w Newark na Morris Canal. U dołu, pośrodku i po prawej - pochylnia Buczyniec na dawnej rycinie, na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim (źródło: archiwum autora)

11. Inny, XX-wieczny przykład „komunikacyjny”

    Zapewne część z Państwa słyszała o Concorde, naddźwiękowym samolocie pasażerskim o napędzie turboodrzutowym. Samolot ten powstał we współpracy francuskich i brytyjskich konsorcjów lotniczych. Wyprodukowano łącznie 20 egzemplarzy, przy czym pierwszy próbny lot odbył się wiosną 1969 r., następnie w 1976 r. samolot został wprowadzony do służby, a ostatni lot odbył się jesienią 2003 r.

Samolot pasażerski Tu-144 i samolot pasażerski Concorde (źródło: archiwum autora)

      Z tymże Concordem próbował rywalizować radziecki, naddźwiękowy samolot pasażerski Tu-144, który ze względu na podobieństwo zyskał nawet przydomek Konkordskij. Sądzić wypada, że ten właśnie Tupolew został przez Rosjan stworzony dzięki zdobyciu dokumentacji technicznej w wyniku szpiegostwa gospodarczego. Radzieckie egzemplarze były jednak mniej dopracowane technicznie i wykonawczo, a co za tym idzie bardziej narażone na katastrofy. Choć formalnie Konkordskij wyprzedził konkurenta Concorde'a i wszedł do służby w grudniu 1975 r., to pierwsza taka katastrofa (jeszcze prototypu) wydarzyła się w czerwcu 1973 r., podczas pokazów lotniczych w Paryżu. Wyprodukowano łącznie 16 egzemplarzy samolotu, a wycofano ze służby pasażerskiej już w czerwcu 1978 r.

Samolot pasażerski Tu-144 i samolot pasażerski Concorde (źródło: archiwum autora)

    W przypadku tego samolotu biuro konstrukcyjne i rząd ówczesnego państwa, tj. Związku Radzieckiego, kategorycznie twierdzili, że był to ich własny i oryginalny projekt.

12. Bezcenny bagaż doświadczeń

     Nawet jeśli się będzie podawać w wątpliwość, że G.J. Steenke wzorował się na Kanale Morris, to należy mieć na uwadze, że w trakcie swojej bezpośredniej wizyty „na miejscu” w New Jersey, mógł on obcować z maszynerią i urządzeniami technicznymi kanału, statkami i ludźmi je obsługującymi – w sytuacjach, gdy nawet nie wszystko działało tak, jak powinno – mógł dociekać, co i jak można usprawnić i uczynić lepszym, unikając stosowania w praktyce rozwiązań „gorszych” - bo za niego przetestowali to już w praktyce Amerykanie.

    Innymi słowy Steenke mógł znacznie szybciej wyciągać naukę z błędów innych, zamiast uczyć się na błędach własnych…, co w efekcie musiało być o wiele mniej czaso- i kosztochłonne.

Po lewej – budynek maszynowni pochylni Buczyniec z rurą zasilającą wodą kanałową urządzenie napędowe, w 1862 r.

Po prawej – budynek maszynowni pochylni Nr 12 East w Newark z rurą zasilającą wodą kanałową urządzenie napędowe (źródło: zbiory R. Kowalskiego oraz archiwum autora)

13. Pruskie okresy projektowania i budowy

      Dysponując już określonym zasobem wiedzy na temat tworzenia Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego, można poczynić skrótowo następujące ustalenia co do konkretnych przedziałów czasowych, pod kątem ewentualnych związków z Morris Canal.

1) lata 1837-1840

– król pruski wydaje zgodę na przystąpienie do prac projektowych, inspektor budownictwa wodnego Steenke zostaje „głównym inżynierem projektu”;

– inżynier Steenke pracuje w terenie (pomiary niwelacyjne), z kilku wariantów przebiegu podstawowej linii kanałowej wybiera ostatecznie „dzisiejszą”;

– Steenke przygotowuje dwa warianty pokonania przyszłego odcinka pochylniowego: ze śluzami (32 komory) oraz z pochylniami (4 budowle);

– Steenke opracowuje projekty (rysunki pochylni), zapewne w oparciu o dostępną literaturę, a więc na bazie pochylni angielskich (te zaś były przeznaczone dla jednostek małych tonażowo);

2) lata 1841-1850

– Steenke zapewne po raz pierwszy „wzoruje się” na pochylniach Kanału Morris, kiedy to w 1841 r. ukazuje się i jest rozpowszechniane w prasie branżowej opracowanie o Morris Canal francuskiego autora M. Chevaliera;

– Steenke sporządza kolejne projekty i modele, przy czym na podstawie m.in. rysunków Chevaliera, opisów pochylni z „Ephemeriden” oraz treści instrukcji podróży do USA, można sądzić, że były to pochylnie z „grzbietem mokrym”, a więc z komorą śluzową na górnym stanowisku;

Miłomłyńskie inscenizacje rozpoczęcia budowy Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego – wbicie „pierwszej łopaty”

w latach 2022 i 2021 (źródło: archiwum autora)

– w październiku 1844 r. rozpoczęcie budowy Kanału Oberlandzkiego, decyzja o pochylniach odroczona na później;

– na przełomie lat 1845 i 1846 wizyta studyjna Steenke w krajach „niemieckich” i „niderlandzkich”;

– w końcu lat 40. powzięcie wiedzy o amerykańskich modyfikacjach i modernizacjach na Morris Canal, w tym zapewne o budowlach z „grzbietem suchym”;

– do 1850 r. przerzucenie kanału przez Jezioro Karnickie (akwedukt), wybudowanie śluz na odcinku Miłomłyn-Ostróda oraz obniżenie poziomu oberlandzkich jezior do wspólnego poziomu i połączenie ich w jeden system wodny;

– na przełomie lat 1850 i 1851 wizyta studyjna Steenke w USA (zgromadzenie dokumentacji, planów i rysunków technicznych) oraz w drodze powrotnej wizyta studyjna w Wielkiej Brytanii;

3) lata 1851-1853 oraz lata 1854-1860

– doskonalenie przez Steenke projektów pochylni, w części w oparciu o wiedzę uzyskaną w USA, projektowanie urządzeń napędowych i szynowych pochylni, w tym przy znaczącym udziale inżyniera Carla Lentze;

Po lewej – wnętrze maszynowni pochylni Buczyniec ze spiralnym bębnem w 1862 r. Po prawej – budynek maszynowni pochylni Nr 11 West w Phillipsburgu ze spiralnym bębnem, tuż przed jego ostatecznym demontażem

(źródło: zbiory R. Kowalskiego oraz Library of Congress)

– budowa mola w jeziorze Druzno oraz 5 śluz komorowych od strony jeziora Druzno (schody śluzowe na wzór szkocki, analogiczny do wzoru szwedzkiego);

– budowa 4 pochylni według ostatecznego projektu inżyniera Steenke, napędzanych kołami wodnymi (zgodnie z pierwotnym wzorem amerykańskim);

4) lata 1874-1881

– projektowanie i budowa 5-tej pochylni (Całuny) w miejsce zespołu 5 śluz, napędzanej turbiną wodną (zgodnie z ostatecznym wzorem amerykańskim).

14. Inżynierowie wszystkich krajów, łączcie się!

     Nasz „dylemat kanałowy” należy rozpatrywać w określonym kontekście historycznym. Tu dochodzimy do sedna sprawy. Połowa XIX wieku to już zaawansowany okres rewolucji przemysłowej, postępu technicznego i wynalazków, swoisty wstęp do tego, co wkrótce nazywane będzie „pięknym czasem”, a więc La Belle Époque.

      W krajach Europy Zachodniej i USA wydawane są m.in. branżowe kwartalniki i roczniki, a w nich nierzadko obszerne publikacje na temat inżynieryjnych nowinek i osiągnięć z danego kraju i z zagranicy. Normą było zamieszczanie planów i rysunków technicznych. Odnieść można było wrażenie, że „wszyscy wiedzą o wszystkich”, a nawet, że chce się, żeby tak było...

Fragment czasopisma The Engineer and Machinist ... Review z lipca 1850 r. z informacją o zakończeniu budowy pochylni na Monkland Canal pod Glasgow przez inżyniera budownictwa Leslie. Znamienne, że „patronem duchowym” wydawnictwa był (uwidoczniony na rysunku) James Watt - pierwszy projektant i początkowy budowniczy Monkland Canal. Steenke znał ten artykuł, co w efekcie spowodowało jego szkocką wizytę studyjną (źródło: archiwum autora)

      To początek okresu cyklicznych Wystaw Światowych (ang. Exposition), prezentujących dorobek naukowy i kulturowy krajów ówczesnego świata. Nomen omen Steenke miał okazję osobiście zobaczyć przygotowania do otwarcia Great Exhibition w Londynie w 1851 r. (w Pałacu Kryształowym, tj. Crystal Palace) w czasie powrotnej wizyty studyjnej z USA do Anglii i Szkocji, a w 1862 r. model „jego” kanału reprezentował państwo pruskie również na Wystawie Londyńskiej, zdobywając medal ekspozycji.

Pawilon Morski na Londyńskiej Wystawie Światowej oraz widok medalu Wystawy Światowej Londyn 1862

(źródło: archiwum autora)

    Co istotne – taka wymiana wiedzy i informacji nie mogłaby być uznana za „szpiegostwo gospodarcze” w naszym, współczesnym rozumieniu tego pojęcia. Jeśli więc Steenke korzystał z planów i wzorów Morris Canal (wiele wskazuje na to, że tak właśnie było), to wcale nie znaczyło, że był ówczesnym „szpiegiem gospodarczym”, tym bardziej, że leżące na odległych kontynentach śródlądowe kanały żeglowne nie stanowiły dla siebie żadnej konkurencji.

     Żadnej ujmy to więc pruskiemu inżynierowi nie przynosiło, choć splendoru również. Jeśli się jednak rzecz całą umiejętnie i skutecznie ulepszyło, a jeszcze w praktyce zastosowało... – to już sztuka była niemała...

15. Nie tylko pochylnie

      Co by nie mówić, to w przypadku myślenia o Kanale Elbląskim mamy przed oczami głównie maszynownię z kołem wodnym oraz filary kół kierunkowych i torowiska z wózkami. Tak nam kształtują podświadomość liczne zdjęcia, filmy i foldery turystyczne. A przecież dawny Kanał Oberlandzki powstał jako system wielu budowli i urządzeń hydrotechnicznych, jak przykładowo kanały techniczne i obiegowe, akwedukty i syfony, nasypy i przepusty, ścieżki holownicze, porty i nabrzeża, mosty i przeprawy, jazy, śluzy i wrota bezpieczeństwa.

     Wszystkie te budowle, ich rozmaite warianty i możliwości stosowania oglądał w praktyce, w czasie swojej amerykańskiej wizyty pruski inżynier Georg J. Steenke. Czy skorzystał z tych wzorów? Pytanie raczej retoryczne. Poszerzanie wiedzy i horyzontów myślowych co do zasady zawsze powinno procentować, zwłaszcza w przypadku utalentowanych inżynierów…

Fragment mapy okolic jeziora Druzno autorstwa G.J. Steenke, wykonanej w 1862 r. (uwaga: północ po lewej, zachód u dołu). Widoczne ujście rzeki Klepiny i molo ze ścieżką holowniczą (Treidelseig) w kierunku środka jeziora. Koniec kanału znajduje się u nasady nasypu. Część akwenu na północ od wału została osuszona w XX w. (źródło: Geheimes Staatsarchiv Preussischer Kulturbesitz, Berlin)

     Niejako przy okazji zwróćmy uwagę choćby na molo (pełniące rolę ścieżki holowniczej), usypane swego czasu w jeziorze Druzno. Przypomnijmy, że wedle wspominanej wiedeńskiej gazety branżowej architekta Ludwiga Fӧrstera „Ephemeriden…” (z maja 1846 r.) czwarty odcinek budowy kanału miał obejmować wyłącznie drobne prace na rzece Elbląg i jeziorze Druzno.

      Niewątpliwie musiało chodzić o stworzenie i pogłębienie toru wodnego. Zadanie rzeczywiście powinno być łatwe i proste do wykonania, wiedząc przecież, że inżynier Steenke był konstruktorem bagrownic i pogłębiarek! Trudno jednak za takie „drobne prace” uznać usypanie długiego, ponad 1-kilometrowego nasypu w Druznie jako ścieżkę holowniczą dla kanałowych barek.

Widoki ścieżki holowniczej usypanej w jeziorze Musconetcong, na Morris Canal

(źródło: J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History...)

      Sądzić wypada, że to molo zostało usypane wraz z wybudowaniem pobliskich 5 śluz, po powrocie Steenke z USA, w pierwszej połowie lat 50. XIX wieku. Skoro tak, można też postawić tezę, że stało się to po ujrzeniu choćby ścieżki holowniczej usypanej w jeziorze Musconetcong, przed dolnym stanowiskiem pochylni nr 1 West opodal Port Morris.

Tytułem podsumowania

       Początkowo nie było jednego wspólnego projektu pochylni na Morris Canal. Amerykanie doskonalili proces „pływania statkiem po górach” całymi latami, nierzadko metodą prób i błędów. Z czasem następowała unifikacja. O wspólnym projekcie można wiarygodnie mówić od momentu zainstalowania szkockich turbin.

Rysunki maszynowni i urządzeń turbiny wodnej na pochylni Całuny - w budowie, ok. 1878 r. oraz jedyne zachowane oryginalne elementy szkockiej turbiny z pochylni nr 3 East w Ledgewood, eksponowane na brzegu szczytowego jeziora Hopatcong (źródło: Reiseskizzen aus Ost- und Westpreussen, Berlin 1878 oraz archiwum autora)

   Kanał Morris był milowym krokiem w teoretycznym i praktycznym pokonywaniu znaczących różnic wysokości na śródlądowych drogach wodnych. Jego projektanci i pomysłodawcy, korzystając z dorobku zagranicznych budowniczych, rozważali budowę schodowych śluz oraz kanałowych podnośni windowych. Ostatecznie stworzono swoisty mikst śluz i pochylni. Te z kolei innowacyjne budowle występowały na kanale w wielu odmianach, w trakcie kolejnych zmian i renowacji, które następnie były kopiowane przez inżynierów zagranicznych.

     Morris Canal posłużył za wzór do naśladowania i budowy kanałów z pochylniami nie tylko Prusakom i innym Europejczykom. Podobnie działające pochylnie stworzyli m.in. Kanadyjczycy z Nowej Szkocji (Shubenacadie Canal) oraz Japończycy (Biwako Canal).

Wózek na stoku pochylni Nr 7 West w Bowerstown (źródło: J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History...)

      Kanał Morris był wielokrotnie przebudowywany i modernizowany, by zwiększać zdolności przewozowe i sprostać kolejowej konkurencji. Pochylnie amerykańskie były, w zależności od okoliczności, jedno- lub dwutorowe; napędem były koła młyńskie, następnie turbiny wodne; liny pochylniowe były łańcuchowe, a w końcu zwijane „druciane”; wózki miały być odwróconymi kesonami z wodą, ostatecznie były platformami kolejowymi obramowanymi deskami; przez krótki okres część szczytów pochylni wyróżniało się „grzbietem mokrym”, ze śluzami na górnym stanowisku, by ostatecznie posiadać wyłącznie „grzbiety suche”, jak w przypadku pochylni Kanału Elbląskiego.

     Wizyta Steenke odbyła się w takim momencie historii Morris Canal, że mógł on oglądać i studiować większość tych technicznych rozwiązań w praktyce, dokonując porównań i wybierając z nich, ze swojego punktu widzenia, najlepsze. Sądzić wypada, że tak się właśnie stało...

Stanowisko dolne pochylni Nr 4 East w Wharton oraz stanowisko dolne pochylni Nr 6 East w Rockaway

(źródło: J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History...)

     Jeśli nawet jeszcze przed amerykańską wizytą studyjną Steenke stworzył swój „autorski” projekt, to NIGDY nie został on zrealizowany. Ostatecznie powstał JEGO projekt, ale będący efektem dorobku myśli inżynieryjnej anglosaskiej i praktycznych doświadczeń amerykańskich oraz myśli inżynieryjnej pruskiej, tj. w pierwszej kolejności Steenke i Lentze.

    Uwaga: Nie jesteśmy w stanie autorytatywnie ocenić „czy” albo „na ile” pruski inżynier G.J. Steenke wzorował się na inżynieryjnych rozwiązaniach amerykańskich. Jedno jest pewne: dzięki amerykańskiej wizycie miała zapaść decyzja: – czy budować kanał z pochylniami, a więc czy to rozwiązanie sprawdza się w praktyce?; – czy też budować kanał ze śluzami? Prusacy postanowili – wzorem Amerykanów (!) – wybudować kanał z pochylniami…

   To jednak miało miejsce w odległej przeszłości, a w międzyczasie Kanał Morris „odszedł na zawsze”. Tymczasem jak najbardziej uzasadniona jest teza, że gdyby nie było Morris Canal – nie byłoby Kanału Elbląskiego, przynajmniej w takiej formie i kształcie, jaki dziś znamy. Prusacy wzorowali się na Morris Canal, uzupełniając światową, inżynieryjną kuchnię o danie zupełnie w smaku wyjątkowe – jajko Steenke w praktyce…

Rodzina maszynisty, pracownicy kanałowi i łódź dozoru technicznego na samym szczycie pochylni Nr 9 West

w 1898 r. - czyli „jajko Morrisa” w praktyce (źródło: J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History...)

     W jakiejś symbolicznej mierze amerykańska idea, myśl konstruktorska i budowle przetrwały pod postacią wciąż funkcjonujących w niezmienionym kształcie kanałowych pochylni Kanału Elbląskiego. Wraz z prawdopodobnym wpisaniem tego pomnika historii na Listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego UNESCO, również Kanał Morris zdobędzie (odzyska) należną mu cześć i uznanie...

- koniec części 2, ostatniej? -

Cezary Wawrzyński

Ostróda, luty 2023 r.

Galeria zdjęć