Kraina Kanału Oberlandzkiego

    Zgodnie ze złożoną obietnicą (artykuł: Ponadczasowe błędy na temat Kanału Elbląskiego), niniejszym zostaje udostępniony opis śródlądowej drogi wodnej, zwanej m.in. Kanałem Elbląskim, ograniczony absolutnie do minimum niezbędnej wiedzy, aby na temat tej unikalnej budowli wodnej móc się rzetelnie wypowiadać lub pisać. To swoiste kompendium wiedzy, w "kanałowej pigułce".

    Jest to jednocześnie prośba, aby z tych właśnie informacji korzystać, albowiem powstały one na bazie wieloletnich studiów, nierzadko w kontrze do wielokroć powielanych opisów przeinaczanych, jeśli wręcz całkiem nieprawdziwych.

Prawda czy Fałsz/Fact or Fake (źródło: Getty Images)

KANAŁ ELBLĄSKI

SPIS TEMATÓW:

  1. Twórcy i budowniczowie

  2. Długość i przebieg szlaku

  3. Budowa i rozbudowa kanału

  4. Uruchomienie i otwarcie całego kanału

  5. Nazewnictwo kanałowe

  6. Odgałęzienia kanałowe

  7. Pochylnie kanałowe

  8. Śluzy kanałowe

  9. Inne budowle kanałowe

10. Kanał jako zabytek i dziedzictwo kulturowe

1. Twórcy i budowniczowie

     Kanał Elbląski stanowi przykład inżynieryjnego geniuszu i cudu XIX-wiecznej hydrotechniki. Jego twórcą był pruski inżynier Georg Jacob Steenke (ur. 30 czerwca 1801 r. w Królewcu, zm. 21/22 kwietnia 1884 r. w Elblągu).

   Współprojektantem pochylni kanałowych był pruski inżynier Carl Lentze, m.in. budowniczy mostów kolejowych w Tczewie i Malborku.

Budowa mostu w Tczewie w 1855 r. (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

      Wykonawcą i częściowym projektantem urządzeń mechanicznych, a nawet obiektów architektury pochylni, był Królewski Zakład Budowy Maszyn w Tczewie, który nadzorował dyrektor Heinrich Wilhelm Krüger. Bez tych trzech wymienionych inżynierów: Steenke, Lentze i Krügera nie byłoby kanałowych pochylni, jakie dzisiaj znamy.

Od lewej: G.J. Steenke, C. Lentze i H.W. Krüger (źródło: archiwum autora i R. Kowalskiego)

2. Długość i przebieg szlaku

     Kanał Elbląski jest najdłuższym kanałem żeglownym w Polsce, a łączna długość szlaku żeglownego z jego odgałęzieniami wynosi ponad 183 km. Długość podstawowego szlaku z Ostródy do jeziora Druzno liczy 62,5 km, a do Elbląga 76,5 km.

   Na górnym stanowisku śluzy Miłomłyn krzyżują się (rozchodzą) drogi wodne (odcinki kanałowe), prowadzące w trzech kierunkach: do Ostródy, Iławy (Zalewa) i Elbląga. Od tego miejsca (0,00 km) kilometraż kanałowy liczony jest w każdą stronę odrębnie.

Mapa Georga Jacoba Steenke z 1862 r. z opisem Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego. Kierunek północ-południe w poziomie

(źródło: zbiory Wojewódzkiej i Miejskiej Biblioteki Publicznej w Bydgoszczy)

    Szlak wodny kanału połączył jeziora dawnego Oberlandu (okolice Iławy, Zalewa, Ostródy, Miłomłyna i Małdyt) z Elblągiem – poprzez żuławskie jezioro Druzno i rzekę Elbląg – a dalej z Zalewem Wiślanym i otwartym Bałtykiem. Co do zasady, kanał pozwala niwelować różnicę blisko 99,5 m poziomu wód pomiędzy głównymi zbiornikami wodnymi systemu, tj. jeziorami Jeziorak i Druzno. Pierwotnie, przed obniżeniem poziomów jezior, różnica ta wynosiła niemal 105 m.

     Współcześnie za początek szlaku kanałowego należy uznać osadę leśną Buńki przy Starych Jabłonkach, położoną na południowym krańcu jeziora Szeląg Mały, natomiast za koniec szlaku uważać południowo-wschodni kraniec jeziora Druzno. Przyjmując, że jezioro Szeląg Mały leży na wysokości 98,5 m n.p.m., a Jezioro Drwęckie na wysokości 95,0 m n.p.m. — należy stwierdzić, że od Buniek do wód Zalewu Wiślanego pokonuje się łącznie różnicę 107,5 m poziomu wód (3,5 m "w dół"; 4,5 m "w górę" oraz 99,5 m "w dół").  

Rysunki szczytu pochylni Buczyniec autorstwa R. Richtera – z artykułu w czasopiśmie „Gartenlaube” z 1864 r.

(źródło: archiwum autora)

3. Budowa i rozbudowa kanału

     W 1825 r. Landtag Prowincji Pruskiej występuje z petycją do władz w Berlinie połączenia jezior Pojezierza Iławskiego z Elblągiem. Budowę drogi wodnej rozpoczęto w Miłomłynie, w dniu 28 października 1844 r., za panowania króla pruskiego Fryderyka Wilhelma IV, a decyzja o budowie i projektowaniu przez Steenke zapadła około 1837 r., za panowania króla Fryderyka Wilhelma III.

     Wyróżnić można cztery etapy budowy:

1. Lata 1844-1850, kiedy scalono łącznikami kanałowymi oberlandzkie jeziora, zrównując (obniżając) ich poziomy do poziomu lustra wody jeziora Jeziorak oraz wybudowano 2 drewniane śluzy (Miłomłyn i Zielona) pomiędzy Miłomłynem i Ostródą oraz Akwedukt Karnicki; okres ten zakończył się uruchomieniem około 1851 r. regularnej żeglugi na szlaku od Iławy, Zalewa i Ostródy do Karczemki nad jeziorem Piniewo.

2. Lata 1854-1860, kiedy wybudowano odcinek „pochylniowy” z 4 równiami pochyłymi (Buczyniec, Kąty, Oleśnica, Jelenie) oraz 5 drewnianych śluz od strony jeziora Druzno.

3. Lata 1872-1876, kiedy wybudowano odcinek kanałowy od Ostródy do Starych Jabłonek z 2 ceglanymi śluzami (Ostróda i Mała Ruś) oraz tunelem wodnym pod nasypem kolejowym, pomiędzy jeziorami Szeląg Duży i Szeląg Mały;

4. Lata 1874/76-1881/83, kiedy wzniesiono piątą pochylnię Całuny (1881, ostateczne oddanie do użytku 1883), w wyniku czego rozebrano 5 drewnianych śluz (1883).

     Budowa podstawowego szlaku kanałowego trwała 16 lat (1844-1860), a pierwotny koszt budowy stanowił odpowiednik 110% nakładów potrzebnych do wzniesienia paryskiej Wieży Eiffela.

Najstarsze zdjęcia pochylni Buczyniec, wykonane w 1862 r.

(źródło: archiwum R. Kowalskiego)

4. Uruchomienie i otwarcie całego kanału

    Nie odbyła się oficjalna uroczystość otwarcia i  uruchomienia nowej drogi wodnej dla ogólnodostępnej żeglugi. Dnia 31 sierpnia 1860 r., w obecności pruskiego ministra handlu von der Heydt, nastąpił rozruch i miały miejsce jazdy próbne statków na pochylni Buczyniec. Jednak na pozostałych 3 pochylniach trwały prace wykończeniowe.

     Dnia 29 października 1860 r. pierwsze statki z drewnem przeszły przez wszystkie pochylnie, by nazajutrz dotrzeć do Elbląga. Pierwszy sezon żeglugowy na nowo wybudowanym kanale został otwarty w 2. dekadzie kwietnia 1861 r., wraz z nadaniem przepisów żeglugowych, tzw. Regulaminu Policyjno-Kanałowego.

Tytuł przepisów porządkowych na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim z 11 kwietnia 1861 r. oraz fragment końcowy, informujący, że funkcje organu nadzorującego zostały przekazane Radcy Budowlanemu Steenke w Czulpie

(źródło: L. Saunier: Der Elbing-Oberländische Kanal und seine Bauwerke. Elbing 1863)

     Po kanale pływały statki o rozmaitej konstrukcji i różnych napędach, w tym specjalnie zaprojektowana na śluzy i pochylnie kanałowe tzw. barka oberlandzka. Droga wodna została wybudowana w celu transportu drewna, w tym słynnej „sosny taborskiej”.

      Od początku XX wieku pojawiła się i stosunkowo szybko zaczęła dominować funkcja turystyczna i żegluga pasażerska. Stałe linie żeglugowe obsługiwały m.in. statki ostródzkiej firmy Adolfa Tetzlaffa, którego pierwszym statkiem (1912) była „See Rose” (pol. Lilia Wodna).

      Po II wojnie światowej i naprawie zniszczeń, regularna żegluga pasażerska na trasie Ostróda-Elbląg została przywrócona we wrześniu 1947 r.

Znak informacji turystycznej (źródło: archiwum autora)

5. Nazewnictwo kanałowe

    Pierwsza, oficjalna niemiecka nazwa kanału (1861) brzmiała: Der Elbing-Oberländische Kanal, a więc Kanał Elbląsko-Oberlandzki. Skrótowo bywał nazywany elbląskim, a najczęściej oberlandzkim.

   Rozporządzeniem Ministra Administracji Publicznej z lutego 1949 r. nadano oficjalnie nazwę obiektowi fizjograficznemu: Kanał Elbląski, ale jedynie odcinkowi od Miłomłyna do jeziora Druzno. Rozporządzenie ministerialne jest niezmiennie obowiązujące.

Fragmenty rozporządzenia Ministra Administracji Publicznej z 1949 r. w sprawie nazw miejscowości i obiektów fizjograficznych (źródło: isap.sejm.gov.pl)

    W polskiej nomenklaturze XIX-wiecznej szlak wodny był określany m.in. jako Kanał Elbląsko-Mazurski lub Kanał Mazurski. W okresie międzywojennym był przykładowo nazywany Kanałem Staropruskim (M. Orłowicz) oraz Kanałem Oberlandzkim (S. Srokowski). Najbardziej kuriozalną nazwą z tego czasu jest Kanał Warmiński (m.in. M. Matakiewicz), gdyż żaden fragment kanału nie leży na Warmii. Nazwa ta jest niestety wciąż używana.

    Po II wojnie światowej szlak bywał i jest potocznie nazywany Kanałem Ostródzko-Elbląskim lub Kanałem Elbląsko-Ostródzkim. Tak też twierdził w początkach jego budowy G.J. Steenke.

Przedwojenne mapki z Kanałem Oberlandzkim w wydawnictwie Stanisława Srokowskiego

(źródło: archiwum autora)

     Uwaga: cały przedwojenny Kanał Elbląsko-Oberlandzki nie został po II wojnie światowej oficjalnie nazwany. Urzędowa nazwa Kanał Elbląski dotyczy tylko jednego z kilku odcinków kanałowych.

6. Odgałęzienia kanałowe

   Na szlak dawnego Kanału Oberlandzkiego składa się dodatkowo kilka krótszych odcinków, odrębnie nazywanych. Oficjalną urzędową nazwę posiadają: Kanał Dobrzycki (jeszcze średniowieczny, najstarszy kanał żeglowny w Polsce z ok. 1334 r.), łączący jeziora Jeziorak i Ewingi oraz Kanał Ducki, łączący jeziora Ruda Woda i Bartężek.

  Od północnego-wschodniego ramienia Jezioraka odchodzi krótka odnoga nazywana Kanałem Międzychodzkim, a od północno-zachodniego krańca jeziora Płaskiego odchodzi odnoga nazywana Kanałem Jerzwałdzkim. Odcinek szlaku od Miłomłyna w kierunku Jezioraka bywa nazywany Kanałem Iławskim, a odcinek od Ostródy do Starych Jabłonek jest zwyczajowo nazywany Kanałem Ostródzkim.

Po lewej - pochylnia Oleśnica wg drzeworytu G. Theuerkaufa z 1865 r. Po prawej - m.in. pochylnia Oleśnica wg drzeworytu H. Pennera z 1879/1880 r. (źródło: archiwum autora)

7. Pochylnie kanałowe

   Słynne pochylnie były częściowo wzorowane na wcześniejszych konstrukcjach brytyjskich, a także na budowlach amerykańskich z Morris Canal w stanie New Jersey, dokąd Georg Jakob Steenke udał się w drugiej połowie 1850 r. Po tym czasie ostatecznie porzucono pomysł budowy około 32 kamiennych śluz na rzecz pochylni, a wiele wskazuje na to, że inspektor budowlany Steenke był od samego początku projektowania kanału zwolennikiem i propagatorem tworzenia równi pochyłych.

   Inżynierowie Steenke i Lentze wykorzystali w Prusach Wschodnich m.in. takie rozwiązania, jak: dwa torowiska, liny pociągowe na rolkach między szynami, zasadę „suchego grzbietu” oraz wagony na szynach i działanie „przeciwwagi”. Podstawowe urządzenia pochylni napędzane są wyłącznie siłą grawitacji wody.

     Początkowo wzniesiono 4 pochylnie, licząc od strony Ostródy: Nr 1 - Buczyniec (niem. Buchwalde), Nr 2 - Kąty (niem. Kanthen), Nr 3 - Oleśnica (niem. Schönfeld) i Nr 4 - Jelenie (niem. Hirschfeld). W latach 1874-1881 wybudowano ostatnią pochylnię: Nr 5 - Całuny Nowe (niem. Neu Kussfeld), jednak po katastrofie budowlanej i niezbędnych naprawach oddano ją ostatecznie do użytku w 1883 r.

    Pierwsze cztery pochylnie napędzane są pojedynczymi kołami wodnymi, ostatnia pochylnia wykorzystuje działanie turbiny wodnej.

Najstarsze zdjęcia maszynowni pochylni Buczyniec, wykonane w 1862 r.

(źródło: archiwum R. Kowalskiego)

   Jednostka pływająca pokonuje największą różnicę wysokości na środkowej pochylni Oleśnica (ponad 24,2 m). Łącznie 5 pochylni niweluje różnicę około 99,4 m poziomu wód (w zależności od poziomu jeziora Druzno), na odcinku długości około 9,6 km. Dzięki kanałowym pochylniom twierdzi się, że jest to jedyne miejsce na świecie, gdzie „statki pływają po górach i trawie”…

    Podobnego typu, XIX-wieczne pochylnie kanałowe funkcjonowały m.in. na amerykańskim Morris Canal i Pennsylvania Canal, na kanadyjskim Shubenacadie Canal w Nowej Szkocji oraz na japońskim Lake Biwa Canal pod Kioto, jednak nie przetrwały one do czasów współczesnych.

Urzędowe nazwy pochylni

    Dawna numeracja pochylni postępowała od stanowiska szczytowego kanału wraz ze spadkiem wody w kierunku morza. Mieliśmy więc od 1860 r. cztery pochylnie: Nr 1 – Buchwalde; Nr 2 – Kanthen; Nr 3 – Schönfeld i Nr 4 – Hirschfeld. Od roku 1881/1883 funkcjonowała dodatkowa pochylnia: Nr 5 – Neu Kussfeld.

   Współcześnie pierwotna zasada obowiązuje częściowo. Używane nazwy są ponadto określeniami potocznymi, nie nadanymi przepisem prawnym. Konkretnie są to (w nawiasie pobliska miejscowość): BUCZYNIEC (Buczyniec), KĄTY (Kąty), OLEŚNICA (Krasin), JELENIE (Jelonki), CAŁUNY (Nowe Kusy).

     Rozporządzeniem Prezesa Rady Ministrów z dnia 27 września 1958 r. w sprawie przywrócenia i ustalenia urzędowych nazw obiektów fizjograficznych w powiatach … (M.P. z 1958 r. nr 90, poz. 502) nadano urzędowe, oficjalne nazwy 4 z 5 pochylni, które jednak nie są używane. W kolejności są to (w nawiasie nazwa potoczna): SPADY (Buczyniec), NIŻAWKI (Kąty), "–" (Oleśnica), OPŁAWY (Jelenie), KUSKIE OPŁAWY (Całuny).    

      Rozporządzenie jest niezmiennie obowiązujące...

Torowisko i pomnik G.J. Steenke na szczycie pochylni SPADY

(źródło: archiwum autora)

8. Śluzy kanałowe

    Współcześnie na szlaku kanałowym funkcjonują cztery śluzy komorowe: 1) Śluza Miłomłyn (1849) oraz 2) Śluza Zielona (1849), początkowo o konstrukcji drewnianej, w okresie międzywojennym przebudowane na betonowe; 3) Śluza Ostróda (1876) oraz 4) Śluza Mała Ruś (1876), początkowo o konstrukcji ceglanej, po czym śluza ostródzka stała się betonową.

     Uwaga: pobliska miejscowość śluzy Mała Ruś to Ruś Mała, a nie Mała Ruś...

     W latach 1854-1883 w okolicach współczesnej Pochylni Całuny funkcjonowało 5 następujących po sobie (o podwójnej szerokości) śluz komorowych, o konstrukcji drewnianej, ostatecznie rozebranych po uruchomieniu ostatniej pochylni.

   Sądzić wypada, że do czasu wybudowania Kanału Oberlandzkiego, na Kanale Dobrzyckim funkcjonował drewniany jaz, a następnie drewniana śluza komorowa, ostatecznie rozebrana w połowie XIX wieku.

Statek pasażerski m/s KONRAD - flagowa jednostka Adolfa Tetzlaffa (on sam stojący w położonej nadbudówce),

we wrotach głowy dolnej betonowej śluzy Miłomłyn, na przełomie lat 20. i 30. XX w. (źródło: archiwum autora)

9. Inne budowle kanałowe

    Godnymi odnotowania (oprócz śluz i pochylni) konstrukcjami i budowlami na Kanale Elbląskim będą m.in. wrota bezpieczeństwa: „Zagadka”, „Ligi”, „Miłomłyn” i „Buczyniec”, ziemny i żeglowny Akwedukt Karnicki w Jeziorze Karnickim (ponad 480 m długości) oraz dwa żeglowne akwedukty na północ i południe od pochylni Kąty, syfony pomiędzy Karnitami i Miłomłynem, a także żeglowny tunel w Starych Jabłonkach.

    Ponad szlakiem kanału zostało przerzuconych wiele mostów, w liczbie blisko 40, rozmaitej konstrukcji i budowy (drewniane, kamienne, betonowe, żelbetowe i stalowe), wśród których na uwagę zasługuje najstarszy na ziemiach polskich most żelbetowy systemu Moniera, pochodzący z 1894 r. i umiejscowiony przy Drulitach, opodal pochylni Buczyniec.

Pierwsze strony decyzji Wojewódzkich Konserwatorów Zabytków z sierpnia 1978 r. oraz stycznia 1979 r. z

podkreślonymi na czerwono błędami w opisie. Kolorem niebieskim wyróżniono niewłaściwe nazwy jezior

(źródło: archiwum autora)

10. Kanał jako zabytek i dziedzictwo kulturowe

    Do rejestru zabytków Kanał Elbląski z jego urządzeniami hydrotechnicznymi został wpisany dwoma decyzjami: Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Elblągu z dnia 1 sierpnia 1978 r. oraz Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Olsztynie z dnia 17 stycznia 1979 r. Notabene decyzje te zawierają niemałą liczbę błędów merytorycznych i jako takie nie powinny być uważane za źródło wiedzy kanałowej, a jedynie jako odzwierciedlenie stanu dostępności ówczesnej literatury przedmiotu...

     Rozporządzeniem Prezydenta Rzeczypospolitej Polskiej z dnia 14 stycznia 2011 r. został uznany za pomnik historii. Współcześnie czynione są starania, aby Kanał Elbląski został wpisany na Listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego UNESCO.

Cezary Wawrzyński

Ostróda, kilkanaście lat oraz sierpień 2022 r.

Galeria zdjęć