Galeria zdjęć

Krótki opis

    Droga wodna o nazwie Kanał Mazurski miała łączyć Wielkie Jeziora Mazurskie z rzeką Pregołą i stolicą Prus Wschodnich – Królewcem, a dalej z Zalewem Wiślanym i Morzem Bałtyckim.

    Stosownie do stanu faktycznego, Kanał Mazurski jest obecnie niedokończoną, nieudostępnioną dla żeglugi sztuczną drogą wodną, biegnąca przez terytorium dwóch państw: Rzeczypospolitej Polskiej i Federacji Rosyjskiej. Bez względu na kraj i język, kanał nazywa się Mazurski, choć bliższe prawdy byłyby nazwy: Tajemniczy, Zaginiony, Niemalże Zapomniany, Prowadzący Donikąd...

 

   Udokumentowane idee oraz pomysły budowy Kanału Mazurskiego sięgają co najmniej XVII wieku, choć zapewne myśleli już o tym jeszcze Krzyżacy. Taki kanał, stając się jednocześnie elementem większego systemu tamtejszych dróg wodnych, łączyłby również Wielkie Jeziora Mazurskie z Niemnem i Zalewem Kurońskim.

 

Mapa z Kanałem Mazurskim z 1894 r.

Dorzecza Pregoły, Wisły i Niemna z Kanałem Oberlandzkim oraz projektowanym Mazurskim Kanałem Żeglownym

na mapie z wydawnictwa bauratha Augusta Hessa (źródło: Der Masurische Schifffahrtskanal in Ostpreussen. 

Königsberg 1894)

 

Pierwsze przymiarki

    Kiedy w 1764 r. rozpoczęto budowę sztucznych odcinków kanałowych, mających łączyć ze sobą Wielkie Jeziora Mazurskie, rozpoczęto również prace koncepcyjne nad połączeniem tworzonego systemu tych jezior z rzeką Pregołą. Ostatecznie zdecydowano się na projekt połączenia północnego krańca jeziora Mamry z północnym, a więc dolnym odcinkiem rzeki Łyny – opodal miejscowości Allenburg (współcześnie ros. Drużba). Do pokonania projektanci mieli różnicę około 111 metrów spadku poziomu wód, na odcinku blisko 50 kilometrów.

    Jednak pierwszy konkretny projekt kanału został wykonany cokolwiek później, bo w 1849 r. Opracowano wówczas koncepcję szlaku z 6 stopniami wodnymi, co średnio oznaczało aż 18,5 m różnicy, przypadającej na jedną śluzę (zespół śluz). Pomysł nie doczekał się jednak realizacji.

 

Prace wykończeniowe na Kanale Mazurskim - koniec lat 30. XX w.

Wbijanie pali przy śluzie Sandhof/Piaski przez pracowników firmy Philipp Holzmann oraz widok niemalże ukończonej śluzy Georgenfelde/Ozierki - w 1939 r. (źródło: Deutsche Digitale Bibliothek oraz archiwum autora)

 

Pochylnie kanałowe i kolejne pomysły

     Następny projekt miał zostać opracowany przez inżyniera Lange w 1862 r. Projektowany szlak żeglugowy nazywano wówczas Kanałem Allenburskim (niem. Allenburger Kanal), od nazwy miejscowości Allenburg, gdzie miał się on zaczynać - na rzece Alle (a więc na Łynie), ok. 23,5 km od jej ujścia do Pregoły.

    W owym czasie planowano między innymi, wzorem rozwiązań z uruchomionego w 1860/1861 r. Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego, pobudowanie na trasie pochylni kanałowych - zamiast śluz. Parametry techniczne szlaku miały pozwalać na pływanie kanałem statków nawet o 100 tonach wyporności.

 

Drzeworyty z pochylniami Kanału Elbląskiego

Możliwy widok pochylni na Kanale Mazurskim - pochylnie na Kanale Oberlandzkim wg drzeworytów G. Theuerkaufa z 1865 r. oraz H. Pennera z 1879/1880 r. (źródło: archiwum autora)

 

    Konkretnie zakładano wybudowanie 6 pochylni kanałowych, niwelujących łącznie 112 m różnicy poziomu wód: Allenburg (15,3 m), Allendorf (17,0 m), Georgenfelde (21,0 m), Bajohren (28,0 m), Engelstein (17,0 m) i Stawken (13,7 m). Współcześnie byłyby to pochylnie kanałowe: Drużba, Kostromino i Ozierki - po stronie rosyjskiej, oraz Bajory Wielkie, Węgielsztyn i Stawki - po stronie polskiej.

 

Mapa z pochylniami Kanału Mazurskiego - 1894 r.

Trasa Mazurskiego Kanału Żeglownego na mapie przeglądowej z wydawnictwa bauratha Augusta Hessa.

Po lewej - Łyna i Pregoła. Po prawej - jezioro Mamry. Miejscowości z pochylniami zostały podkreślone

(źródło: Der Masurische Schifffahrtskanal in Ostpreussen. Königsberg 1894)

 

Pierwszy i drugi początek budowy

     Budowa kanału ruszyła w kwietniu 1911 r., lecz już w sierpniu 1914 r. przerwał ją wybuch I wojny światowej, w tym walki toczone bezpośrednio na terenie Prus Wschodnich. Do tego czasu wykonano około 60 procent planowanych robót ziemnych, a także rozpoczęto wznoszenie 3 śluz. Praktyczni Prusacy, nie chcąc zaprzepaścić poniesionych nakładów – co prawda w ograniczonym stopniu, to jednak wznowili roboty budowlane już w początkach 1919 r. Pośrednio dowodzi to znaczenia (gospodarczego i strategicznego), jakie kanał potencjalnie posiadał dla ówczesnych władz lokalnych i krajowych.

 

Pierwszowojenny parowiec ERNST/BARBARA koło Giżycka

Parowiec „Ernst” przeistoczony w kanonierkę „Barbara” w okolicach Giżycka

w latach I wojny światowej (źródło: fotopolska.eu)

 

   Niestety dla inwestycji, trudna sytuacja finansowa i gospodarcza pokonanego w wojnie kraju (przede wszystkim szalejąca inflacja) zmusiła ówczesne Ministerstwo Transportu Rzeszy do formalnego zaprzestania budowy w 1922 r., przy czym jeszcze do 1924 r. prowadzono prace uzupełniające i zabezpieczające. W trakcie tej pierwszej fazy budowy wykonano około 20 km toru wodnego (dalsze 10 km było w trakcie realizacji) oraz wzniesiono większość budowli towarzyszących (jazy, przepusty, bramy i wrota bezpieczeństwa, mosty drogowe i kolejowe). Wybudowano też niemal w całości pierwszą od strony Łyny śluzę, w Allenburgu.

 

    Podsumowując ten fragment historii: I wojna światowa (oraz jej geopolityczne i ekonomiczne reperkusje) zniweczyła szanse realizacji w praktyce projektu o nazwie Kanał Mazurski (Masurischer Kanal).

 

Trzeci początek budowy

   Kolejna szansa dla kanału pojawiła się wraz z dojściem w Niemczech do władzy partii nazistowskiej, planującej zakrojone na wielką skalę roboty publiczne, w tym związane z kontynuacją budowy oraz rozpoczęciem budowy nowych sieci autostrad (przykładowo Berlin-Królewiec) i dróg wodnych. Dla NSDAP, oprócz znaczenia gospodarczego, niebagatelną wagę (jeśli nie dominującą) posiadał też efekt propagandowy prowadzonych robót. Był to zatem między innymi okres (maj 1934 r. - grudzień 1939 r.) budowy Kanału Gliwickiego na Górnym Śląsku (zwanego wówczas Kanałem Adolfa Hitlera), a Kanał Mazurski doskonale wkomponowywał się w obowiązującą partyjno-propagandową retorykę.

 

Betonowanie śluzy Piaski przez pracowników firmy Philipp Holzmann - w 1938 r.

Widok ostatniej fazy betonowania bocznego zbiornika oszczędnościowego oraz głowy górnej śluzy Sandhof/Piaski przez pracowników firmy Philipp Holzmann - w 1938 r. (źródło: Deutsche Digitale Bibliothek)

 

     Budowę Kanału Mazurskiego wznowiono pod koniec 1934 r., a zakończenie całości planowano wówczas na maj 1941 r. Niejako przy okazji postanowiono poszerzyć i pogłębić tor wodny, a także zmodernizować istniejące już częściowo śluzy oraz mosty. W tym czasie praktycznie wykonano niemalże wszystkie prace związane z realizacją toru wodnego (kopanie rowów, sypanie wałów, budowa nabrzeży), a także rozpoczęto lub kontynuowano realizację wszystkich pozostałych 9 śluz.

 

Robotnicy na budowie Kanału Mazurskiego

Prace ziemne na Kanale Mazurskim w drugiej połowie lat 30. XX w. (źródło: Bildarchiv Ostpreußen)

 

     Wybuch II wojny światowej sprawił, że prace od 1940 r. początkowo ograniczono, a ostatecznie wstrzymano w 1942 r. Posiadane siły i środki III Rzesza kierowała wówczas na inne, strategiczne dla niej zadania, między innymi na budowę niedalekiego Wilczego Szańca (niem. Wolfsschanze), kwatery głównej Adolfa Hitlera w Gierłoży (niem. Görlitz) oraz kwatery Naczelnego Dowództwa Wojsk Lądowych (OKH) w pobliskich Mamerkach (niem. Mauerwald). Jakby tego było mało, pod koniec 1944 r. wysadzono kanałowe mosty (w obawie przed przewidywaną radziecką ofensywą), a po 1945 r. kanał na trwałe przedzieliła granica międzypaństwowa.

 

   Podsumowując ten fragment historii: II wojna światowa (oraz jej geopolityczne reperkusje) zniweczyła (zapewne ostatecznie) szanse dokończenia budowy Kanału Mazurskiego (Masurischer Kanal). Zarówno Kanał Mazurski (po polskiej), jak i Kanał Mazurskij (po rosyjskiej stronie granicy) – nigdy nie zostały ukończone.

 

Charakterystyka drogi wodnej

   Chcąc współcześnie podjąć próbę opisania Kanału Mazurskiego w sposób jak najbardziej syntetyczny, należałoby stwierdzić, że:

  1. Liczył on 50,40 km długości, z czego 29,97 km to odcinek północny, leżący po stronie rosyjskiej, a 20,43 km to odcinek południowy, znajdujący się po polskiej stronie granicy (w tym 3,45 km to naturalny odcinek jeziora Rydzówka).
  2. Miał do pokonania 111,4 m różnicy poziomu wód (a do morza 116,5 m).
  3. Rozpoczynał się w jeziorze Mamry (opodal miejscowości Przystań i Mamerki), a kończył na Łynie (w miejscowości Allenburg – obecnie Drużba), choć Niemcy liczyli kilometraż od Łyny w górę szlaku.
  4. Roboty ziemne związane z torem wodnym i budowlami towarzyszącymi zostały ukończone w około 90%, natomiast roboty budowlane związane ze wznoszeniem śluz zostały wykonane w około 70% (łącznie śluz było 10, z tego 5 znajduje się obecnie po rosyjskiej, a 5 po polskiej stronie granicy, w tym zaledwie jedna, „polska” śluza o nazwie Piaski/Guja została ukończona w całości.
  5. Realne plany budowy kanału tworzono jeszcze w XIX wieku, oficjalną decyzję podjęto w 1908 r., a samą budowę realizowano w trzech etapach, to jest w latach 1911-1914, 1919-1922/24 oraz 1934-1942.

 

Współczesna śluza Piaski/Guja na Kanale Mazurskim

Jedyna ukończona budowla - śluza Sandhof/Piaski na Kanale Mazurskim (autor: C. Wawrzyński)

 

    Widok większości śluz na Kanale Mazurskim może rodzić skojarzenia (pomimo betonowej konstrukcji) z dawnym zamkiem, fortyfikacją, czy twierdzą... Skojarzenia z wojskowością nieodmiennie rodzą się na widok śluz przypominających bunkry kwatery Hitlera w pobliskiej Gierłoży, a zwłaszcza dzieje się tak w przypadku Oberschleuse Fürstenau, czyli śluzy Leśniewo Górne – z „rzucającym się w oczy” symbolem nazistowskiej gapy.

 

Śluza Leśniewo Górne na Kanale Mazurskim

Widok głowy dolnej (z charakterystycznym miejscem po nazistowskiej gapie) górnej śluzy Fürstenau/Leśniewo Górne (autor: C. Wawrzyński)

 

   Granica państwowa przecina szlak kanałowy w poprzek niemal na pół, dzieląc też „sprawiedliwie” (?) niedokończone (nieczynne) budowle hydrotechniczne: 5 śluz znajduje się po stronie rosyjskiej i 5 śluz odnajdziemy po polskiej stronie granicy.

 

Tytułem podsumowania

    Pomysłów, planów i projektów budowy Kanału Mazurskiego (Allenburskiego) było na przestrzeni dziejów wiele, jednak do realizacji samej inwestycji przystępowano wyłącznie w XX wieku - za to aż trzykrotnie. Za każdym razem prace przerywały ważniejsze, „wojenne priorytety” państwa pruskiego (niemieckiego) bądź uboczne efekty i konsekwencje działań militarnych. Z tego punktu widzenia, Kanał Mazurski może być uważany za „ofiarę wojenną” obu wojen światowych…

    Ponieważ budowę Kanału Mazurskiego wstrzymano w 1942 r., sądzić należy że było to ostatnie w tym miejscu tego typu przedsięwzięcie hydrotechniczne, ostatnia próba realizacji śmiałego i spektakularnego zamysłu inżynieryjnego. Pomimo pojawiających się od czasu do czasu pomysłów dokończenia kanałowej budowy, z rozmaitych względów, nie tylko ekonomicznych, ale i politycznych, wydaje się to w możliwie przewidywalnej przyszłości być jedynie mrzonką…

 

 

Miejsce: powiaty węgorzewski i kętrzyński, obwód kaliningradzki

Data/Okres: sierpień 2012 (Polska) i maj 2013 (Rosja)

Autor: Cezary Wawrzyński

Opis książkowy: Osiem wieków wschodniopruskiej żeglugi, kanałów i dróg wodnych (2014)

 

Kanał Mazurski - Fotografie/część polska

05 marca 2022
Śluza Leśniewo Górne na Kanale Mazurskim
Logo 160. rocznicy otwarcia Kanału Elbląskiego

Kraina Kanału Oberlandzkiego