Kraina Kanału Oberlandzkiego

  Jeziorakowym kanałem, prawie nieznanym i obecnie zupełnie nie użytkowanym, jest tzw. kanał „Międzychodzki”. Na próżno szukać o nim wzmianek w literaturze dotyczącej dróg wodnych. Jego początek znajduje się na północno-wschodnim krańcu Zatoki Rudni, będącej odnogą jeziora Jeziorak.

Wlot Kanału Międzychodzkiego od strony Zatoki Rudnia jeziora Jeziorak (autor: K. Skrodzki)

      Liczący ponad 800 metrów dawny kanał żeglowny prowadzi w kierunku wsi Międzychód (niem. Mitteldorf) i kończy się nagle przed drogą powiatową Zalewo-Boreczno.

    Szerokość kanału pozwala sądzić, że w trakcie jego funkcjonowania mogły nim przepływać barki typu „oberlandzkiego”.

Barki oberlandzkie. Po lewej - cumujące przy nabrzeżu Jeziora Drwęckiego w Ostródzie, w latach 30./40. XX w.

Po prawej - remont jednostki (źródło: zbiory rodziny Kugaudów oraz Das Oberland in 144 Bildern, Leer 1984) 

Fakty z przeszłości

     Obecnie żeglugę po kanale uniemożliwia bujna roślinność i drzewostan zarastający ten zapomniany już szlak wodny. Ta żeglowna droga wodna nigdy nie posiadała oficjalnej nazwy, nie ma też jej aktualnie. Na niektórych niemieckich mapach topograficznych z okresu międzywojennego XX wieku spotkać można co najwyżej oznaczenie tego szlaku wodnego mianem "Kanal” (Kanał).

Droga wodna o nazwie "Kanal" na styku dwóch scalonych topograficznych map niemieckich w skali 1:25 000 z lat 30. 

XX w. (źródło: Topographische Karte, 1:25 000; Meßtischblatt - "Saalfeld" z 1930 r. i "Schwalgendorf " z 1938 r.)

     Niedaleko od zakończenia kanału, przy drodze do Międzychodu stała niegdyś karczma o nazwie „Kratzen Krug” po której nie ma obecnie żadnego śladu. Została spalona przez żołnierzy Amii Czerwonej w 1945 r. Naprzeciwko miejsca po dawnej karczmie, na wzniesieniu, widoczne są jeszcze pozostałości nie funkcjonującego już cmentarza ewangelickiego.

Po lewej - zakończenie kanału przy szosie Zalewo-Boreczno. Po prawej - kanał idący w kierunku jeziora Jeziorak

(autor: K. Skrodzki)

     Nie jest znana daty budowy tego kanału. Pewne jednak fakty mogą pomóc ustalić przybliżony okres jego powstania. Właścicielem majątku w Międzychodzie był od 1841 r. emerytowany porucznik 1. brygady artyleryjskiej w Gdańsku Julius Heinrich von Ankum (1803-1886). Pochodził on ze szlacheckiej, westfalskiej rodziny, która przed wiekami przeprowadziła się do Gdańska ze swojej rodowej siedziby w Ankum niedaleko Osnabrück, gdzie była już wspomniana w 1209 r. 

     Julius v. Ankum dokupił sąsiednie Surbajny, dzięki czemu powierzchnia majątku rodziny von Ankum wzrosła do 294 ha. Od 1864 r. wspomagał go w zarządzaniu majątkiem i stopniowo zaczynał zastępować najstarszy syn Hermann (1837-1920).

Gospodarstwo i buraki cukrowe Ankumów

     Bardzo wcześnie von Ankumowie wprowadzili na swoich polach uprawę buraków cukrowych. Właśnie w tym celu podjęto decyzję o wykopaniu kanału z pobliskiego jeziora Jeziorak, które leży na szlaku Kanału Oberlandzkiego, aby jak najdogodniej transportować drogą wodną buraki do cukrowni w Jelonkach niedaleko Pasłęka, gdzie także znajduje się jedna z pochylni (w sąsiednim artykule "Żegluga parowa na przełomie XIX i XX wieku" R. Kowalski zamieścił ogłoszenie prasowe z 1894 r., z którego wynika, że okoliczni właściciele ziemscy, w tym von Ankum, szukają członków załóg na barki wożące buraki z majątków ziemskich w Międzychodzie, Kupinie, Polajnach, Dobrzykach i Brzeziniaku do fabryki cukru w Jelonkach właśnie - przypisek C. Wawrzyński).   

Transport cukru ze świeckiej fabryki barkami Wisłą do Gdańska, ok. 1915 r. Cukrownia w Świeciu powstawała niemal co do tego samego dnia i na tych samych zasadach, jak cukrownia w Jelonkach. W wigilię 1881 r. założono Towarzystwo Akcyjne Cukrownia Świecie, w październiku 1883 r. dostarczono transportem wodnym pierwsze buraki

(źródło: extraswiecie.pl)

     Wiadomo, iż 21 kwietnia 1884 r. obszar wielkości 1,1510 ha będący własnością majątku Rudnia graniczący z jeziorem Jeziorak leżący na granicy Skitławek i Międzychodu został formalnie przyłączony do międzychodzkiego majątku. Stało się to w następstwie transakcji sprzedaży tego gruntu. Był to teren na którym ówczesny dziedzic Międzychodu zaplanował wybudowanie obecnego kanału. Zapewne zaraz po tym rozpoczęły się prace budowlane. Powstanie tego prywatnego kanału datować należy zatem na lata osiemdziesiąte XIX wieku.

     Trasa tworzonego kanału miała przebiegać szlakiem jednego ze strumieni wpływających do Jezioraka z okolic Międzychodu. Prace ziemne możliwe były po czasowym zasypaniu ujścia tego strumienia do jeziora. Wszystkie prace ziemne wykonywane były ręcznie.

Po lewej - północny Jeziorak i okolice na tzw. "mapie Schroettera" z ok. 1809 r. Widoczna struga wpadająca z okolic Międzychodu (Mitteldorf) do jeziora Jeziorak. Na odcinku od drogi Zalewo-Boreczno szlak tego cieku wodnego pokrywa się dokładnie z trasą obecnego kanału. Po prawej - północny Jeziorak i okolice na niemieckiej mapie topograficznej z ok. 1893 r., arkusz Christburg. Nie jest jeszcze wyróżniony słownie kanał, ale odnotowana jest już karczma „Kratzen Krug” (źródło: archiwum autora)

    Gospodarstwo von Ankumów prowadzone było, jak na tamte standardy w bardzo nowoczesny sposób. Sporo inwestowano i wprowadzano wiele innowacji. Na przykład w 1914 r. wybudowana została okrągła wieża ze zbiornikiem na wodę, którą była rozprowadzana do budynków gospodarczych majątku.

Ruiny dworku Elisabeth von Ankum w Surbajnach (autor: K. Skrodzki)

     Ponieważ trzej synowie Hermanna v. Ankum zmarli młodo, spadkobierczynią została jedyna córka Elisabeth v. Ankum (1875-1971), urodzona w pałacyku w Surbajnach. Elisabeth kontynuowała zarządzanie włościami zgodnie z wolą ojca i ówczesnym stanem wiedzy. Majątek w Międzychodzie był przed 1945 r. jednym z przodujących w całej okolicy.

Czasy powojenne

     Po II wojnie światowej funkcjonowało tu Państwowe Gospodarstwo Rolne. Kanał, który przystał już służyć do transportu płodów rolnych, stał się rezerwuarem wody do nawadniania pól wielkoobszarowego gospodarstwa. Służyć temu miała, wybudowana w latach 60/70 ubiegłego wieku przepompownia. Jadąc szosą z Zalewa do Iławy lub Miłomłyna, widać na prawym brzegu kończącego się już kanału popadający w ruinę nieduży jej budynek, a przy nim betonowe podpory pomostu na wodzie. Wewnątrz niego zobaczyć jeszcze można w podłodze otwory dla pomp wodnych, które zainstalowane były w części podziemnej budynku.

Po lewej - wnętrze opuszczonej przepompowni. Po prawej - budynek tejże przepompowni na kanałowym nadbrzeżu (autor: K. Skrodzki)

     Wydaje się, że jedyną nadzieją na odtworzenie tego szlaku wodnego byłoby wybudowanie niewielkiej mariny przy końcu kanału, po jego udrożnieniu i wykopaniu niewielkiego basenu portowego. Byłaby ona dodatkowo dobrze skomunikowana z siecią dróg lądowych. Należy wspomnieć o niezrealizowanym projekcie stworzenia trasy kajakowej w granicach gminy Zalewo, z Jerzwałdu do Międzychodu. Uchwałę w tym zakresie podjęła Rada Miejska w Zalewie 28 maja 2014 r. Taki zamiar przewidywało (bez podania szczegółów) załączone do uchwały Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta i gminy Zalewo. Utworzenie takiego szlaku kajakowego wiązałoby się z udrożnieniem kanału dla kajakarzy, ale czy dla żeglarzy?

Okolice kanałowe

   W najbliższej okolicy kanału, nad Zatoką Rudnia znajduje się kilka ciekawych i uroczych miejsc do zobaczenia, a nawet do penetracji przez eksploratorów. Podobno niedaleko Rudni i Skitławek, tam gdzie zatoka podchodzi prawie pod Międzychód znajduje się zakopany gdzieś w przybrzeżnym bagnie wrak niemieckiego samolotu wojskowego Dornier z czasów II wojny światowej. Na ślad po nim natrafił pewien poszukiwacz pamiątek wojennych. Rozbicie się tego samolotu stało się kanwą opowiadania Danuty Sokołowskiej pod tytułem „Dornier nad Zatoką”. Zostało ono opublikowane w nr 31 Zapisków Zalewskich z 2015 r., gdzie podano również więcej informacji o tym ukrytym „skarbie”.

     Wędrując w tej okolicy, warto zboczyć z drogi do Skitławek (pierwsza droga leśna w prawo od skrzyżowania z drogą asfaltową), aby zobaczyć małe, niezwykle urokliwe sztucznie powstałe jeziorko leśne połączone z opisywanym kanałem. Powstało ono w latach siedemdziesiątych ubiegłego wieku na miejscu po kopalni wapna torfowego.

Urokliwe jeziorko w pobliżu kanału, pomiędzy Skitławkami i Międzychodem (autor: K. Skrodzki)

    Ale uwaga! Podobno występuje tam jakaś tajemnicza siła, która potrafi wciągnąć kapiącego się w nim człowieka w jego głębinę...

    Ciekawa byłaby również wyprawa w głąb oberlandzkiego interioru do niedalekich Surbajn, aby zobaczyć malowniczą ruinę dworku panny Elisabeth v. Ankum, opuszczoną wiejską szkołę, czy ostatni (po „modernizacji”) dom podcieniowy na ziemi zalewskiej.

Kazimierz Skrodzki

Poznań/Jerzwałd, kwiecień 2020 r.

Suplement redaktorski

    Opisany przez K. Skrodzkiego przekop kanałowy, ze zrozumiałych względów określany jako Kanał Międzychodzki, jest niewątpliwie szlakiem wodnym tajemniczym i niemal nieznanym – przynajmniej do czasu publikacji tegoż artykułu...

     Był żeglowny, łączył się i wciąż się łączy z jeziorem Jeziorak, a więc z pewnością przynależy i jest pełnoprawnym elementem składowym systemy wodnego dawnego Kanału Oberlandzkiego, zaś współcześnie Kanału Elbląskiego. Jego długość to blisko 870 m, a więc niewiele metrów mniej od Kanału Duckiego, łączącego jeziora Ruda Woda i Bartężek.

Widok cukrowni w Jelonkach na pocztówce z 1899 r. (źródło: zbiory Towarzystwa Miłośników Ziemi Zalewskiej)

    Zapewne słusznie K. Skrodzki łączy powód oraz datę (konkretnie nieznaną) jego budowy z potrzebą transportu, w tym wypadku wodnego, buraków cukrowych do cukrowni w niedalekich Jelonkach, a więc z początkiem lat 80. XIX wieku. Jeśli bowiem nie było kolei, a przynajmniej kolejki wąskotorowej, to transport wodny, choć dłuższy (69 km) wobec drogowego (33 km), z całą pewnością był łatwiejszy, a na pewno tańszy.

      Sądzić wypada, że kanał mógł zacząć być budowany około 1884 r., a ostatecznie został oddany do użytku w 1886 r. Wszak decyzja konserwatorska z sierpnia 1978 r. (wpisującą Kanał Elbląski do rejestru zabytków) zawiera adnotację: "Jedynie nieznacznemu przedłużeniu uległa arteria w pobliżu Iławy - 1886 r.". Nie jest wiadome, skąd i z jakiego pierwotnego, tj, niemieckiego źródła pochodzi ta informacja, ale dla większości wówczas piszących cały Jeziorak był elementem odcinka "iławsko-zalewskiego", a więc z punktu widzenia Królewca czy Berlina - "w pobliżu Iławy"...     

    Przy tej zatem okazji poznajmy okoliczności związane z powstaniem przykanałowej fabryki cukru w Hirschfeld (Jelonkach), bez której nie byłoby Kanału Międzychodzkiego. Sądzić należy, że warto…

Boom inwestycyjny w Jelonkach

     Jelonki były i są niewielką miejscowością pomiędzy Rychlikami i Pasłękiem, ale pod koniec XIX wieku miały tu miejsce spektakularne inwestycje. Mianowicie na początku lat 80. pobudowano tuż przy brzegu Kanału Oberlandzkiego (około 400 m w dół od dolnego stanowiska pochylni Jelenie, 1 km od miejscowości), dużą i nowoczesną cukrownię, wręcz fabrykę cukru, zatrudniającą w czasach prosperity kilkuset pracowników.

      Przy górnym stanowisku pochylni Jelenie (m.in. z myślą o transporcie wodnym) wybudowano cegielnię.  

Pochylnia Jelenie i budowle cegielni na pocztówce z ok. 1900 r. (źródło: fotopolska.eu)

     Ponadto niemal dokładnie w tym samym czasie i w tym samym miejscu co cukrownię (600 m poniżej fabryki) wybudowano kolejną kanałową pochylnię, wówczas w Nowych Kusach (obecnie Całuny), położoną niemal w takiej samej odległości (jeśli nie mniejszej) od wsi Jelonki, co dotychczasowa pochylnia Jelenie.

Plan sytuacyjny pochylni Całuny (wówczas Nowe Kusy, opodal Jelonków) z listopada 1883 r. W lewym górnym rogu zabudowania fabryczne cukrowni (źródło: Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen, Berlin 1885)

     Dzięki elbląskiej gazecie Elbinger Post, możemy prześledzić początki budowy cukrowni. Przykładowo w numerze 243 z 16 października 1880 r. informowano, że planowane było od zeszłego roku (a więc 1879) wybudowanie fabryki cukru w pobliżu Kanału Oberlandzkiego. Być może teraz się ten pomysł powiedzie, bo znaleziono chętnych by zainwestować kapitał właśnie bezpośrednio nad Kanałem Oberlandzkim. Nadto właściciel i posiadacz ziemski Frankenstein z Barzyny (niem. Wise, gmina Rychliki) chce przekazać niezbędną ziemię o powierzchni około 40 mórg (10 ha) po umiarkowanych cenach.

     Sprawy rzeczywiście zaczęły posuwać się naprzód. W numerze 273 z 20 listopada 1880 r. doniesiono, że w dniu 16 listopada odbyło się w pasłęckim Deutschen Hause zgromadzenie ogólne około 50 posiadaczy ziemskich, którzy dotychczas zadeklarowali hodowlę i dostarczanie buraków cukrowych do mającej powstać fabryki cukru w Jelonkach. Zebraniu przewodniczył Albert Wessel z Drużna (niem. Drausenhof, gmina Elbląg). Sporządzona przez komitet przygotowawczy umowa spółki została odczytana przez adwokata Ritschmanna i po dyskusji przyjęta bez żadnych zmian. W okresie budowy, od dnia płatności nalicza się od całego kapitału akcyjnego odsetki w wysokości 5 procent rocznie.

     Budowa fabryki ruszyła wczesną wiosną 1881 r. W numerze 171 gazety z dnia 26 lipca 1881 r. informowano, że obecnie (tj. 22 lipca) przy budowie cukrowni w Jelonkach zatrudnionych jest około 70 pracowników, a liczba ta prawdopodobnie wzrośnie do 120 w najbliższej przyszłości…

    Wkrótce po tym, w numerze 179 z dnia 4 sierpnia 1881 r. doniesiono, że w sobotę, 31 lipca obyło się zaplanowane zwyczajne walne zgromadzenie akcjonariuszy fabryki cukru w Jelonkach, w którym wzięło udział 37 panów, reprezentujących 335 akcji. Pan Frankenstein z Barzyny otworzył spotkanie, a następnie udzielił głosu dyrektorowi Albertowi Wessel z Drużna, który przekazał szczegółowy raport z budowy budynków fabrycznych i stanu kasowego. Aby zbudować fabrykę, konieczne było nabyć działkę o powierzchni 30 mórg (7,6 ha) bezpośrednio przylegającą do Szosy Zalewskiej i Kanału Oberlandzkiego.

Współczesny widok w kierunku działki, na której pobudowano fabrykę cukru w Jelonkach (autor: C. Wawrzyński)

     Urządzenia mechaniczne fabryki, dla których zatrudniono dyrektora Knauera jako kierownika technicznego i pana Salewskiego jako księgowego, powierzono producentom: Schichau z Elbląga i Wernicke z Halle. Wraz z wybudowaniem fabryki, do którego miało dojść tego roku, dyrekcja żywiła nadzieję, że montaż poszczególnych maszyn będzie można rozpocząć już nadchodzącą zimą.

     Prace postępowały rzeczywiście szybko, gdyż zgodnie z relacją gazetową w numerze 202 z dnia 31 sierpnia 1881 r., każdy kto wejdzie na plac cukrowni w Jelonkach, wszędzie tam znajdzie dużo krzątaniny, czynności murarskie, ciesielskie, porządkowe itp.; ponieważ pan Hildebrand z Dzierzgonia, kierownik budowy fabryki, chce jak najszybciej ukończyć prace.

    Oznaczałoby to, że fabrykę cukru wybudowano i być może uruchomiono z końcem 1881, a najpóźniej w 1882 r. Latem 1883 r. zwiedzali już ją berlińscy studenci. Całkiem uprawdopodobnione jest więc twierdzenie K. Skrodzkiego, że Kanał Międzychodzki wybudowano około 1884 r.

Kolejką z Jelonków na Kasprowy

      W branżowym berlińskim periodyku Zeitschrift für Bauwesen z 1884 r. ukazał się tekst z września 1883 r. rejencyjnego mistrza budowlanego Fragsteina z Pilawy, zatytułowany „Wisząca kolejka żelazna cukrowni w Jelonkach na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim (z rysunkami na arkuszu B w tekście)”.

    Czytamy tam m.in., że minionego lata (1883 r.) studenci Politechniki Berlińskiej, pod opieką Tajnego Nadradcy Hagena, zwiedzali Kanał Elbląsko-Oberlandzki, w tym znajdujący się tam tor transportowy cukrowni Jelonki, który uznano autorytatywnie za wielce godny uwagi (…)

      Całe urządzenie nie wymagało specjalnej koncesji ze strony organu nadzorczego lub administracji kanału, a jednocześnie jest ono tak proste w swojej naturze, że powinno być odpowiednie do tymczasowego zastosowania w podobnych pracach budowlanych (…)

U góry - przekrój podłużny trasy kolejki z kanałem i stacją załadunkową oraz stacją rozładunkową. Pomiędzy nimi droga techniczna ze słupami oraz liną trakcyjną kolejki. U dołu – rzut poziomy konstrukcji z kierunkiem ruchu wagoników kolejki (źródło: Zeitschrift für Bauwesen, 1884)

      W niniejszym przypadku urządzenie załadowcze, które jest nazywane kolejką nadziemną, charakteryzuje się tym, że służy zarówno do transportu buraków do fabryki w dużych ilościach ze statków kanałowych do szopy na buraki, jak również do załadowania wysłodków buraków, które pozostały po procesie produkcji, a są cennym składnikiem pasz (…)

    Podwójna linia kolejowa ma dwufunkcyjne stacje: rozładunkową i załadunkową, pierwszą na dworcu kanałowym, drugą w pomieszczeniu wysłodków; (…) od kanału do szopy buraczanej prowadzi prosta trasa o długości ok. 150 m; (…) jeden wagonik zabierał około 200 kg buraków. Do napędu kolejki służy 4-konny silnik parowy oraz dodatkowo jazdę wagoników wspomagają, na stacjach rozładunkowych i załadunkowych, ludzkie ręce.

U góry – konstrukcja stacji rozładunkowej oraz wagoniki transportowe. Pośrodku – plan sytuacyjny, z Kanałem Oberlandzkim (oraz jego poszerzeniem), trasą kolejki linowej oraz myjnią i szopą na buraki. U dołu – dwufunkcyjna stacja przeładunkowa na Kanale Oberlandzkim (źródło: Zeitschrift für Bauwesen, 1884)

     Na stronie z rysunkami dowiadujemy się, że w fabryce cukru w Jelonkach zastosowano system Adolfa Bleicherta (1845-1901), niemieckiego inżyniera i przedsiębiorcy, który był pionierem w budowie kolei linowych.

    Wiedzmy, że ten inżynier założył w 1876 r. fabrykę kolei linowych w Lipsku, swego czasu będącą największym tego typu potentatem na świecie. Ponoć do 1890 r. firma zrealizowała ponad 600 kolejek linowych w różnych częściach świata, a do śmierci założyciela ponad 1000.

     Ciekawostką jest, że w 1913 r. firma wykonała system dźwigów linowych do budowy Hali Stulecia we Wrocławiu, a w 1935 r. stworzyła projekt kolei linowej na Kasprowy Wierch w Zakopanym. System kolejki linowej w Jelonkach musiał zatem znaleźć lukę w pełnym portfelu zamówień firmy, znajdując się w międzynarodowym towarzystwie, albowiem w 1880 r. stworzyła ona kolej linową do transportu rudy żelaza pomiędzy kopalnią i hutą w Luksemburgu, a w 1883 r. do transportu materiałów budowlanych fortec na Sardynii.     

Gorzkie zakończenie cukrowej historii

     Cukrownia dzisiaj nie istnieje, ponoć została zniszczona pod koniec wojny, na początku 1945 r. Budynki fabryczne pojawiły się jeszcze, zapewne po raz ostatni, na wydanej w 1944 r. niemieckiej mapie sztabowej.

Fragment niemieckiej mapy sztabowej z 1944 r. z pochylnią Jelenie oraz budynkami cukrowni przy skrzyżowaniu drogi

z Kanałem Oberlandzkim (źródło: archiwum autora)

     Gdyby cukrownia i jej wyjątkowe urządzenia transportowe działały do naszych czasów, moglibyśmy mówić o unikalnej atrakcji turystycznej, albowiem w jednym miejscu funkcjonował transport wodny, kolejowy - szynowy (pochylnie) oraz kolejowy - linowy.  

Współcześnie takie statki mogą w tym miejscu przewozić co najwyżej niewielkie ilości cukru, w kostkach...

(autor: R. Kowalski) 

      Będąc w terenie pomiędzy dwiema pochylniami, można m.in. dostrzec, odcięty wałem od szlaku Kanału Elbląskiego, prostopadły kanał techniczny dawnej fabryki cukru.

Widok dawnego wlotu kanału technicznego cukrowni, współcześnie odciętego groblą od wód kanałowych

(autor: C. Wawrzyński)

     Miejmy jednak nadzieję, że w nieodległej przyszłości ponownie „słodko” potoczy się dalsza historia Kanału Międzychodzkiego…

Cezary Wawrzyński

Ostróda, kwiecień 2020 r.

Galeria zdjęć