Kraina Kanału Oberlandzkiego

     Kontynuując temat obiektów i urządzeń niegdyś występujących na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim, a których nie ujrzymy już na Kanale Elbląskim (czyli po mostach ruchomych), zajmijmy się częściami składowymi urządzenia najbardziej chyba charakterystycznego dla funkcjonowania inżynierii kanałowej – a mianowicie budową wózka. W kilku kolejnych artykułach zostaną omówione jego wybrane elementy.

Najstarsze znane nam oryginalne fotografie z wózkami na pochylni Buczyniec, wykonane ok. 1862 r.

(źródło: zbiory R. Kowalskiego)

     Otóż tylko z pozoru wózki na poszczególnych pochylniach były i wyglądają na przestrzeni lat na takie same. W przypadku pewnych jednak „detali” inaczej ten sam wózek wyglądał w XIX wieku, inaczej przed II wojną światową, a nawet inaczej na przełomie lat 60. i 70. XX wieku – niż wygląda on współcześnie.

     Zacznijmy od drewnianych belek ułożonych na dnie wózka, określając je roboczo w tytule jako „dennice”.

Belki na wózkach pochylni Buczyniec w okresie parowców

(źródło: www.bildarchiv-ostpreusssen.de)

     Od samego początku funkcjonowania kanałowych pochylni, a więc od przełomu lat 1860/1861 – belki, na których bezpośrednio osiadały łodzie, były ułożone wzdłuż podłużnej osi symetrii wózka, natomiast współcześnie są one ułożone poprzecznie (!), a więc w jakimś momencie zostały obrócone w stosunku do oryginału o 90º.

Przemiana dna wózków pochylni. Po lewej – widok belek ze statku pasażerskiego na przełomie lat 20. i 30. XX w.

Po prawej – widok belek ze statku pasażerskiego na przełomie lat 60. i 70. XX w.

(źródło: www.bildarchiv-ostpreusssen.de)

     Z oczywistych względów jest więc ich obecnie więcej, gdyż w miejsce 6 wzdłużnych pojawiło się ponad 30 belek poprzecznych, które są przy tym niewątpliwie krótsze… Odnosząc się do parametrów samego wózka, można twierdzić, że dawna długość belek dennicy wynosiła ok. 19,7 m, natomiast długość współczesnych belek wynosi mniej niż 2,6 m.

Rysunki schematyczne wozów na pochylni z wymiarami elementów wg W. Wszelaczyńskiego

(źródło: Kanał Ostródzko-Elbląski pod. red. S. Januszewskiego, Wrocław 2001)

Belki wzdłużne

     Jednym z pierwszych (słownych oraz graficznych) opisów nowo wówczas wybudowanej drogi wodnej był artykuł (z mapą) z listopada 1860 r. i opublikowany w 1861 r. w branżowej gazecie Zeitschrift für Bauwesen oraz w jej dodatku pod nazwą Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen – przez niejakiego Schmida.

Widok wózka z podłużnymi belkami na dolnym stanowisku pochylni Buczyniec w początkach XX w.

(źródło: fotopolska.eu)

     Był to tajny radca rejencyjny z Kwidzyna Gottlieb Schmid (1800-1889). Nawiasem mówiąc, tenże Schmid miał swój udział w faktycznym uruchomieniu i otwarciu dla żeglugi Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego, gdyż uczestniczył w dniu 29 października 1860 r. w próbach technicznych i jazdach testowych na wszystkich pochylniach (wówczas czterech) i był świadkiem, wraz z bauratem Steenke i dyrektorem Królewskiego Zakładu Budowy Maszyn w Tczewie – Krügerem, przejścia przez nie zestawów pływających.

Rysunki z przekrojami wózków pochylni kanałowych zamieszczone w publikacji Schmida

(źródło: Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen, 1861)

     Gottlieb Schmid jako pierwszy opisał fachowo od strony inżynieryjnej kanał i jego budowle, mając rzetelne informacje od jego twórcy i budowniczego. Jako pierwszy opublikował też mapę i schematy budowli z przekrojami, z podaniem różnic wysokości.

     Pozostawił również rysunki wózków zainstalowanych na pochylniach przez inżyniera Steenke. Na jednym z rysunków wózka z barką ukazano rzut poziomy konstrukcji z widocznymi od góry 7 podłużnymi belkami. Również 7 takich belek dostrzeżemy na rysunku z przekrojem poprzecznym.

Belki na wózkach pochylni Buczyniec i Kąty w okresie przedwojennych wodniaków

(źródło: www.bildarchiv-ostpreusssen.de)

     Rysunki opublikowane przez Schmida dowodzą, że belki wzdłużne były stosowane na wózkach od samego początku funkcjonowania Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego.

    Z kolei stosunkowo liczne zdjęcia archiwalne (a nawet archiwalne filmy) dowodzą, że belek było po 6 (a nie po 7) na każdym wózku, oraz że rozwiązanie takie było stosowane co najmniej do końca II wojny światowej i nastania polskiej administracji kanałowej.

Kadry z brytyjsko-francuskiego filmu dokumentalnego z przełomu lat 20. i 30. XX w. wytwórni Pathé News

(źródło: www.britishpathe.com)

Belki poprzeczne

    Tak prawdę powiedziawszy, to współcześnie mamy do czynienia z systemem „mieszanym”. Na dnach wózków występują poprzeczne belki, na których bezpośrednio osiadają łodzie, ale są one ułożone symetrycznie na 4 (mniej widocznych) belkach podłużnych. Konstrukcja stała się więc mniej "ażurowa".

Współczesny układ belek na dnie wózka pochylni

(źródło: Kanal-Elblaski.pl)

      Kiedy i dlaczego w ogóle „nagle” nastąpiła owa przemiana? Co do daty, to ponownie trzeba będzie posłużyć się dokumentacją zdjęciową. Przykładowo zdjęcia wykonane na pochylniach Całuny i Jelenie w 1949 r. dowodzą, że jeszcze wówczas belki na wózkach pozostawały tradycyjnie podłużne.

Widoki podłużnych belek na wózkach pochylni kanałowych w 1949 r.

(źródło: fotopolska.eu)

     Pierwsze poszukiwania powinniśmy zacząć od najbardziej charakterystycznych dla współczesnej żeglugi kanałowej – statków pasażerskich typu SPJK. Zostały one wybudowane w 1965 r. i wciąż pływają, obecnie w barwach Żeglugi Ostródzko-Elbląskiej Sp. z o.o. Jednak właścicielami statków wcześniej byli inni, tak więc pomocne mogą być w tym przypadku m.in. właśnie dawne oznaczenia armatorskie.

Statek typu SPJK „Birkut” na pochylni Buczyniec w końcu lat 60. XX wieku oraz na pochylni Oleśnica

w połowie lat 70. XX w. (źródło: fotopolska.eu oraz zbiory A. Witusa)

     Statki typu SPJK odnajdziemy na archiwalnych fotografiach z drugiej połowy lat 60. i z lat 70. XX wieku - pokonujące pochylnie na wózkach wyłącznie z belkami poprzecznymi. Wówczas należały one instytucjonalnie do Przedsiębiorstwa Państwowego Żegluga Gdańska w Gdańsku i z oznaczeniami „gdańskimi” mogły pływać do końca sezonu żeglugowego 1977 r., gdyż później przejęło je P.P. Żegluga Mazurska w Giżycku.

     Niemniej jednak dzięki statkom SPJK (popularnym ”ptaszkom”) możemy twierdzić, że omawiane zmiany nastąpiły najpóźniej do końca lat 60. XX wieku.

Statki pasażerskie „Henryk Rutkowski” i „Edward Dembowski” na wózkach pochylni

(źródło: zbiory W. Danielewicza)

    Ale jeszcze wcześniej, bo w latach 50. i w początkach lat 60. XX wieku, pływały po kanale statki poniemieckie. Zachowane fotografie tych jednostek dowodzą, że zmiana musiała nastąpić właśnie wtedy.

     Takimi statkami były przykładowo jednostki o nazwach „Henryk Rutkowski” (przedwojenna „Ursula”) oraz „Edward Dembowski” (przedwojenna „Marta”). Oba zostały wycofane ze służby w 1965 r. – tak więc zmiany musiały nastąpić przed tą datą roczną.

Statek pasażerski „Władysław Hibner” na pochylni Całuny

(źródło: zbiory W. Danielewicza)

     Statkiem poniemieckim na Kanale Elbląskim był również „Władysław Hibner” (przedwojenna „Pfeil”). Ten z kolei został wycofany ze szlaku kanałowego w 1964 r. – co pozwala cofnąć się poszukiwaniach co najmniej o rok.

Statek „Edward Dembowski” podczas rejsu na pochylni Jelenie ok. 1959 r.

(źródło: zbiory B. Hurasa)

     Ponieważ dysponujemy zdjęciem statku „Edward Dębowski” z końca lat 50. XX wieku, możemy zatem twierdzić, że przemiana miała miejsce w tej właśnie dekadzie.

    Jednak pomocnym może na koniec być motorowy statek inspekcyjny „Zbigniew” (niegdyś parowiec „Steenke”). Skądinąd wiadomo, że „Zbigniewem” był od 1946 r. do 1956 r. – kiedy do został przemianowany na „Żuławy”.

     Dysponujemy zdjęciem z początków lat 50. XX wieku, na którym widzimy „Zbigniewa” na wózku „nowego typu”. Możemy więc z dużą dozą pewności twierdzić, że przemiana nastąpiła w pierwszej połowie lat 50. XX wieku. Kto wie, czy dokładnie nie w tym samym czasie, kiedy likwidowano kanałowe mosty ruchome?

Ten sam statek: motorowiec: „Steenke” i motorowiec „Zbigniew” na różniących się min. ułożeniem belek wózkach pochylni kanałowych (źródło: archiwum autora)

     Co natomiast było przyczyną dokonania takiej zmiany? W tej chwili można co najwyżej gdybać. Może łatwiej było (jest) pozyskiwać i okresowo wymieniać belki, było nie było – ponad 7 razy krótsze? Może taka „kratownica” sama w sobie stanowi wzmocnienie całej konstrukcji? Niech głos zabiorą w tej sprawie inżynierowie...

Dno wózka pochylni Buczyniec widziane w 2011 r.

(autor: C. Wawrzyński)

     Może poniekąd przyczynił się do tego dodatkowo fakt, że po kanale zaprzestały pływać obładowane „w górę” drewnem barki oberlandzkie, a którym wzdłużne mocowanie belek dawało możliwość wejścia stępki w szczelinę pomiędzy belkami, co zapewniało dodatkową stabilność podczas jazdy wózkiem po szynach?

     Zastosowano więc rozwiązanie które „nie przeszkadza” płaskodennym statkom wycieczkowym, jest może lepsze dla kajaków, ale w jakiejś mierze może sprawiać trudność jachtom kilowym.

    Zauważmy przy tym, że w wyniku takiej modyfikacji przewożony statek osiada na dnie wózka względem szyn jakieś 5-10 cm wyżej, co w powiązaniu z kształtem kratownicy (ukośne obramowanie) sprawia, iż jednostka ta może być cokolwiek szersza...

Współczesna belkowa „kratownica” na wózkach pochylni Jelenie i Oleśnica

(źródło: kajakiempotrawie.pl oraz C. Wawrzyński)

Belki à la Morris Canal

     O ile przedmiotem dyskusji może być niezmiennie zakres wzorowania się G.J. Steenke na rozwiązaniach technicznych pochylni na amerykańskim Morris Canal oraz ich wpływu na ostateczny kształt pochylni na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim, o tyle nie powinno podlegać większej dyskusji, że „autorskim” projektem pruskich inżynierów mógł być kształt i wykonanie konstrukcji wózka – co zresztą Steenke próbował podkreślać.

Rysunki ukazujące 8-kołowy wózek wraz z zarysem łodzi kanałowej, używanej na Morris Canal

w latach 30. i 40. XIX w., przed wprowadzeniem łamanych łodzi i wózków „sekcyjnych”

(źródło: D. Stevenson: Sketch of the Civil Engineering of North America, London 1838)

    Tą podstawową różnicą (pomijając fakt, że w późniejszym okresie były one podwójne, tj. występowały dwa łączone wagony) miał być materiał użyty do ich budowy. Według Steenke wózki amerykańskie miały być w głównej mierze drewniane, a wózki wschodniopruskie stalowe.

Archiwalne fotografie z wózkami na Morris Canal

(źródło: archiwum autora)

     Jeśli jednak przyjrzeć się dokładniej konstrukcjom amerykańskim – zwraca uwagę właśnie to, że belki dennicy były tam ułożone poprzecznie, a nie wzdłużnie!

Archiwalne fotografie z wózkami na Morris Canal

(źródło: archiwum autora)

     Zatem zmieniając oryginalny wózek w początkach lat 50. XX wieku, bezwiednie sprawiono, że pochylnie Kanału Elbląskiego zaczęły jeszcze bardziej „wzorować się” na pochylniach Morris Canal – a stało się tak dokładnie 100 lat po wizycie studyjnej inżyniera Steenke na pochylniach kanałowych w stanie New Jersey...

Okres „bezbelkowy”

    Na zakończenie niniejszego wywodu, z kronikarskiego obowiązku odnotujmy, że były w historii pochylni Kanału Elbląskiego okresy, kiedy na wózkach nie był żadnych belek – ani wzdłużnych, ani poprzecznych.

Wózki na pochylni Buczyniec w maju 2012 r.

(autor: C. Wawrzyński)

    Ten czas to choćby lata „Rewitalizacji Kanału Elbląskiego”, zakończonej w maju 2015 r. Z oczywistych względów kanał był wówczas wyłączony z ruchu, a poszczególne urządzenia pochylni zdemontowane. Po ponownym uruchomieniu, wózki powróciły do pracy w swym „belkowym” kształcie z początku lat 50. XX wieku.

     Czy lepszym, czy gorszym? – to może ocenić mógłby tylko Steenke...

    Uwaga: w erze obecnego, poprzecznego ułożenia belek, zdarzały się (wciąż będą się zdarzać) przeróżne modyfikacje (wyższe belki pośrodku, wcięcia i żłobienia) – jednak nie było to przedmiotem powyższych rozważań.

Cezary Wawrzyński

Ostróda, grudzień 2023 r.

Ps. Wkrótce o kolejnych charakterystycznych elementach, które na kanale się pojawiały... i znikały... 

Galeria zdjęć