Kraina Kanału Oberlandzkiego

    Wiedzmy, że Związek Gmin i Powiatów Kanału Elbląskiego i Pojezierza Iławskiego znajduje się niemal „w połowie" procedury wpisu Kanału Elbląskiego na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO (ang. World Heritage List).

    Co do słuszności takiego działania oraz tego, że „nasza” droga wodna jest wyjątkowa - a więc, że na to zasługuje – nikogo z mieszkańców Krainy Kanału nie trzeba raczej przekonywać. W praktyce należy ściśle przeprowadzić obowiązującą procedurę i znaleźć przychylność decydentów poza granicami naszego kraju. Według kryteriów UNESCO, Kanał Elbląski byłby przykładem wymiany wartości w postaci myśli inżynieryjnej czasów rewolucji przemysłowej, pomiędzy Europą (Wyspami Brytyjskimi i krajami kontynentalnymi), Ameryką Północną (USA i Kanadą) oraz Azją (Japonią).

Rozmieszczenie obiektów umieszczonych na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO. Kolorem żółtym oznaczono

obiekty dziedzictwa kulturowego, kolorem zielonym obiekty dziedzictwa przyrodniczego, a kolorem zielono-żółtym obiekty mieszane. Kolor czerwony oznacza obiekty, których istnienie jest zagrożone (źródło: whc.unesco.org)

   Aktualnie (grudzień 2022 r.) na Liście Światowego Dziedzictwa znajdują się 1154 obiekty w 167 tzw. państwach–stronach Konwencji z listopada 1972 r. Jest to 897 obiektów dziedzictwa kulturowego, 218 dziedzictwa przyrodniczego i 39 obiektów mieszanych.

     Kanał Elbląski, jako dzieło ludzkich rąk i umysłu – byłby kolejnym dobrem dziedzictwa kulturowego, choć oczywiście pozostającym niezmiennie w ścisłej interakcji z przyrodą…

Przykładowe obiekty z Listy Światowego Dziedzictwa UNESCO. Pośrodku znak/emblemat światowego dziedzictwa, przyjęty w 1978 r. Emblemat ma symbolizować współzależność różnorodności kulturowej i przyrodniczej. Centralny kwadrat, jako forma stworzona przez człowieka, wyobraża kulturę, a otaczający go okrąg – przyrodę, przy czym

obie figury są ze sobą powiązane (źródło: ultimateguidetoeverything.com)

     Paryska „Konwencja w sprawie ochrony światowego dziedzictwa kulturowego i naturalnego” liczy już sobie dokładnie 50 lat, a więc należałoby się spodziewać, że w tym czasie na listę zostały wpisane już inne, wyjątkowe (unikalne) drogi wodne i kanały żeglowne. Tak jest w istocie.

   Oto pobieżna charakterystyka tych dóbr kulturowych (w kolejności wpisów - data w nawiasie), a więc prezentacja elitarnego towarzystwa, w jakim może się znaleźć Kanał Elbląski. Takich miejsc jest na całym świecie (jak dotąd) raptem 6.

1. WĄWÓZ IRONBRIDGE – Wielka Brytania/Anglia (1986)

     Jako jedni z pierwszych, nowożytne pochylnie kanałowe wznosili inżynierowie brytyjscy. Pierwszym udanie zastosowanym w praktyce eksperymentem z pochylnią był Ketley Canal, w angielskim hrabstwie Shropshire.

Po lewej – umiejscowienie dobra o nazwie „Ironbridge Gorge” w Wielkiej Brytanii (Anglia). Po prawej – mapa z granicami dobra o nazwie „Ironbrige Gorge” (źródło: whc.unesco.org)

    Ta, leżąca nad rzeką Severn, okolica była miejscem, gdzie narodziła się światowa rewolucja przemysłowa. Tam powstała jedna z pierwszych lokomotyw parowych, wybudowano pierwszy most całkowicie z żeliwa - słynny Ironbridge, tam wreszcie powstały pierwsze w Wielkiej Brytanii efektywne pochylnie na kanałach.

Wąwóz rzeki Severn i widok pierwszego na świecie mostu żeliwnego Ironbridge – elementu dobra światowego dziedzictwa o nazwie „Ironbridge Gorge” (źródło: whc.unesco.org)

     W 1788 r. wybudowano krótki, liczący około 1,5 mili (2,4 km) odcinek Ketley Canal. Służył on do przewozu rudy żelaza, wapienia i węgla z kopalni do pobliskiej odlewni stali w Ketley. Został przystosowany do pływania po nim łodzi typu „tub boat” (wannowych), mogących przewozić od 3 do 5 ton ładunku (maksymalnie 8 t), będących charakterystycznymi małymi barkami dla wczesnych kanałów angielskich i niemieckich.

Dawna kopalnia opodal rzeki Severn – element dobra światowego dziedzictwa o nazwie „Ironbridge Gorge”

(źródło: whc.unesco.org)

      Z powodu ograniczonej ilości wody potrzebnej do zaopatrywania wielu śluz, zaprojektowano i wybudowano pierwszą równię pochyłą. Pochylnia ta, która pokonywała różnicę 73 stóp (22,3 m) wysokości, posiadała zestaw dwóch równoległych żeliwnych szyn i wózki, miała jednak jeszcze dwie śluzy komorowe na górnym stanowisku, podobnie jak na późniejszych pochylniach amerykańskiego Morris Canal w latach 30. XIX wieku.

   Projektantem i budowniczym kanału z pierwszą pochylnią był William Reynolds (1758-1803), lokalny przemysłowiec, chemik i hutnik, utrzymujący zawodowe kontakty m.in. z Jamesem Wattem i Thomasem Telfordem. Po ukończeniu budowy Ketley Canal, inżynier W. Reynolds niemal natychmiast przystąpił do realizacji łączącego się z nim bezpośrednio Shropshire Canal i budowy kolejnych pochylni kanałowych.

Rysunek pochylni Hay z końca XVIII w. - wg Augustina de Betancourt y Molina

(źródło: archiwum autora)

   Jednak jego projekt ewoluował i był doskonalony w ślad za uzyskiwanym doświadczeniem. Kolejne pochylnie miały już „suchy grzbiet”, a więc szczyt z przeciwnymi stokami. Budowę szlaku ukończono w 1791, a uruchomiono w 1792 r. Jedna z budowli – pochylnia „Hay” pokonywała 207 stóp (63,1 m) w pionie na odcinku 350 jardów (320 m), co oznaczało aż 19,7% nachylenia!

      Był to kanał szczytowy. W jedną stronę wznosił się 120 stóp (36,5 m), następnie opadał 333 stopy (101,5 m). Do wciągania na pochylni platform z 5-tonowymi łodziami stosowano początkowo kierat konny, zastąpiony wkrótce silnikiem parowym. Stoki pochylni były dwutorowe, z powodzeniem wykorzystujące zasadę grawitacyjnej przeciwwagi, a silniki były potrzebne do pokonywania dwustronnego szczytu pochylni. W początkowym okresie silnik napędzał 7-stopowy (2,1 m) bęben nawijający linę konopną, który posiadał sprzęgło umożliwiające aktywację i dezaktywację systemu.

Widok pochylni Hay na fotografii z lat 70. XIX w. (źródło: archiwum autora)

    Dawny Shropshire Canal działał z powodzeniem jedynie do lat 30. XIX wieku, w latach 50. poszczególne odcinki były unieruchamiane przez powstającą linię kolejową, a ostatni z nich został wyłączony z ruchu na początku XX wieku. Pochylnie Rockwardine i Windmill unieruchomiono w 1858 r., a więc w czasie, gdy dopiero budowano pochylnie na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim.

Widok pozostałości po pochylni Hay oraz makieta ukazująca zasadę działania i plan sytuacyjny pochylni Hay

(źródło: archiwum autora)

  Większość szlaku kanałowego nie zachowała się, pozostały nieliczne fragmenty wypełnione wodą. Współcześnie pozostałości pochylni Hay na Shropshire Canal są elementem składowym dobra na Liście Światowego Dziedzictwa UNESCO o nazwie Ironbridge Gorge.

   Ostatnie, udokumentowane użycie pochylni Hay datuje się na 1894 r. Współcześnie zachowany jest stok pochylni, z przywróconym w latach 70. XX wieku torowiskiem, oraz pozostałości budynku maszynowni.

2. CANAL du MIDI – Francja (1996)

    Ten właśnie Kanał Południowy (fr. Canal du Midi) stanowił przez lata inspirację dla wielu pokoleń inżynierów, zarówno z Europy kontynentalnej, jak i z Wysp Brytyjskich oraz Ameryki Północnej. Podstawowy odcinek liczy około 240 km długości i łączy rzekę Garonnę opodal Tuluzy z Morzem Śródziemnym, w porcie Sète.

Po lewej – umiejscowienie dobra o nazwie „Canal du Midi” we Francji. Po prawej – mapa z granicami dobra o nazwie „Canal du Midi” (źródło: whc.unesco.org)

    Kanał Południowy styka się z Kanałem Garonny (fr. Canal Latéral à la Garonne), dzięki czemu wspólnie tworzą one drogę wodną łączącą Atlantyk (Bordeaux) z Morzem Śródziemnym. Pomysłodawcą, głównym orędownikiem oraz realizatorem budowy był inżynier i królewski poborca podatkowy Pierre-Paul Riquet (1609-1680). Wysokie koszty budowy wyczerpały osobistą fortunę Riqueta, który zmarł przed ukończeniem budowy.

Typowa, owalna śluza komorowa na Canal du Midi oraz schody śluzowe Fonseranes. Należy zauważyć, że po lewej (południowej) stronie zespołu śluz wybudowano w 1984 r. pochylnię, wzorowaną na pochylni Montech na Kanale Garonny z 1974 r. Ostatecznie był to nieudany eksperyment z powodu awaryjności (zasada działania polega na pchaniu żelaznej zastawy z wodą), gdyż pochylnię porzucono w 2001 r. (źródło: www.herault-tourisme.com)

     Do wybitnych osiągnięć inżynieryjnych na tym kanale należy m.in. zaliczyć 8-komorowe schody śluzowe w Fonseranes (Béziers) oraz tunel Malpas z 1769 r., liczący 165 m długości i będący pierwszym żeglownym tunelem kanałowym w Europie.

Dwie strony tunelu Malpas na Canal du Midi (źródło: Wikipedia oraz www.herault-tourisme.com)

    Zgodnie z dokumentacją aplikacyjną UNESCO: „Ta położona w regionie Prowansji 360-kilometrowa sieć żeglownych dróg wodnych łącząca Morze Śródziemne i Atlantyk za pomocą 328 obiektów inżynieryjnych (śluzy, akwedukty, mosty, tunele itp.) jest jednym z najbardziej niezwykłych osiągnięć inżynierii lądowej i wodnej w czasach współczesnych.

     Zbudowany w latach 1667-1694 utorował drogę rewolucji przemysłowej. Troska, z jaką jego twórca, Pierre-Paul Riquet, zadbał o projekt i sposób, w jaki wtapia się w otoczenie i krajobrazy stworzone przez człowieka, sprawiła, że ​​osiągnięcie techniczne stało się jednocześnie dziełem sztuki (...)

Mapa z przebiegiem Kanału Dwóch Mórz - łącznika Atlantyku z Morzem Śródziemnym oraz widok żeglownego akweduktu na Canal du Midi (źródło: en.wikipedia.org)

     Canal du Midi jest początkową częścią projektu Canal des Deux Mers (Kanał Dwóch Mórz), którego celem było połączenie Morza Śródziemnego i Atlantyku poprzez łączenie kilku odcinków dróg wodnych. Jest żywym świadectwem kunsztu i kreatywności inżynierów czasów Ludwika XIV, którzy pokonali trudne warunki geograficzne i hydrograficzne, by urzeczywistnić odwieczne marzenie o „łączeniu mórz”. Jego szeroki wpływ techniczny i kulturowy zapoczątkował i wpłynął na współczesną erę tworzenia żeglownych sieci w uprzemysłowionych krajach Europy i Ameryki Północnej (...)

Archiwalny plan i przekroje oraz widok ściany zapory-zbiornika kanałowego Saint-Ferréol

(źródło: Wikimedia Commons oraz structurae.net)

    Jednym z najbardziej niezwykłych obiektów inżynieryjnych jest zapora Saint-Ferréol na rzece Laudot w regionie Montagne Noire. Jest to największe dzieło całego kanału i najważniejszy obiekt inżynierii lądowej tamtych czasów (...) Canal du Midi nadal działa, a jego charakterystyka zasadniczo nie uległa zmianie od czasu jego powstania (...)

Jeden z wielu akweduktów na Canal du Midi (źródło: whc.unesco.org)

   Licznie dokonywane modyfikacje, którym podlegał na przestrzeni wieków (remonty, automatyzacja, przejazdy, modernizacje itp.) częściowo wpłynęły na obiekty inżynierii lądowej, nie zagrażając jednak ich wyjątkowości i wartości dziedzictwa.”.

Przyroda nad Canal du Midi (źródło: whc.unesco.org)

     Przez całe dziesięciolecia charakterystycznym widokiem wzdłuż szlaku kanałowego były aleje z platanami, które jednak zaczęły ostatnimi czasy chorować i obumierać.

3. CZTERY WINDY na KANALE CENTRALNYM – Belgia (1998)

   Odmiennym od pochylni sposobem pokonywania znacznych różnic w poziomie wód są podnośnie/windy kanałowe. Idea i koncepcja wznoszenia tego typu budowli ewoluowała jednocześnie w Anglii i w Niemczech od końca XVIII wieku. Jedną z pierwszych była niemiecka podnośnia Halsbrücke na Kanale Churprinz w Saksonii, wybudowana w latach 1788-1789, ale bardziej znanymi były podnośnie w Devon, na angielskim Grand Western Canal, wybudowane w latach 1832-1835.

Po lewej – umiejscowienie dobra o nazwie „Cztery Windy na Kanale Centralnym” w belgijskiej Walonii. 

Po prawej – mapa z umiejscowieniem, granicami i tzw. strefą buforową dobra o nazwie „Cztery Windy 

na Kanale Centralnym” – w tym wypadku okolice Windy Nr 4 (źródło: whc.unesco.org)

    Do rozpowszechnienia się tych budowli w Wielkiej Brytanii i Europie kontynentalnej przyczyniły się m.in. projekty angielskiego inżyniera Edwina Clarka (1814-1894). Jego jedną z bardziej znanych konstrukcji jest angielska podnośnia hydrauliczna Anderton z 1875 r., o wysokości 15,2 m, na kanałowym łączniku pomiędzy River Weaver i Trent and Mersey Canal. Istotne jest, że w 1879 roku przedstawił on rządowi belgijskiemu projekt budowy czterech podnośni na Kanale Centralnym (fr. Canal du Centre). Jest to belgijski kanał o długości 20,9 km, który wraz z innymi kanałami łączy szlaki wodne rzek Mozy i Skaldy.

Winda/Podnośnia statków na belgijskim Kanale Centralnym (źródło: whc.unesco.org)

     Kanał Elbląski i jego zespół 5 zabytkowych pochylni jest zatem funkcjonalnie podobny do belgijskiego dobra wpisanego na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO, którego pełna nazwa brzmi: „Cztery windy na Kanale Centralnym wraz z ich otoczeniem – La Louviѐre i Le Roeulx (Hainaut)”. System pochylniowy Kanału Elbląskiego – choć różny, jest równie unikalny, co system belgijski.

Windy/Podnośnie statków na belgijskim Kanale Centralnym (źródło: whc.unesco.org)

     Belgijskie i polskie (wschodniopruskie) budowle hydrotechniczne zostały pobudowane w tym samym celu – niwelowania różnicy poziomu wód (odpowiednio 66 i 100 m), jednak windy kanałowe mają odmienną zasadę działania: podnoszą i opuszczają jednostki pływające bezpośrednio w pionie. Statek w danej windzie (podnośnia lub śluza windowa) nigdy nie wypływa z wody, opuszcza się lub podnosi pionowo, znajdując się w trakcie operacji w specjalnej wannie (kesonie).

Windy/Podnośnie statków na belgijskim Kanale Centralnym (źródło: whc.unesco.org)

      Aby pokonać różnicę 66,1 m poziomu wód, w 1888 r. uruchomiono hydrauliczną windę Houdeng-Goegnies, o wysokości 15,4 m, a dopiero w 1917 r. trzy kolejne: Houdeng-Aimeries, Bracquegnies i Thieu, każda o wysokości 16,9 m. Są one nadal technicznie sprawne. O ich pierwotnym znaczeniu transportowym niech świadczy fakt, że zostały ukończone pomimo trwającej I wojny światowej.

U góry - widok kanadyjskich podnośni Peterborough oraz Kirkfield. U dołu – „stara” i „nowa” 

(w budowie) niemiecka podnośnia Niederfinow oraz szkocka, obrotowa podnośnia Falkirk 

(źródło: archiwum autora)

    Współczesne podnośnie (windy) kanałowe dla statków odnajdziemy m.in. na kanadyjskim kanale Trent-Severn Waterway, w niemieckim Niederfinow na Kanale Odra-Hawela, czy w szkockim Falkirk na Union Canal (podnośnia obrotowa).

4. KANAŁ RIDEAU – Kanada (2007)

     Droga wodna o nazwie Rideau Canal (fr. Canal Rideau) została wykonana przez Anglików w latach 1826-1832. Miała mieć znaczenie (choć nigdy nie miała) militarne (transport wojska i jego zaopatrzenia) w kontekście wciąż potencjalnie wówczas możliwego konfliktu zbrojnego pomiędzy Wielką Brytanią i USA (po wojnie lat 1812-1815). Zauważmy, że dokładnie w tym samym okresie budowy Rideau Canal, Amerykanie ze stanu New Jersey wybudowali Morris Canal, jednakże w celach dalekich od militarnych…

U góry i po lewej – umiejscowienie dobra o nazwie „Rideau Canal” w Kanadzie. U dołu i po lewej – mapa z umiejscowieniem, granicami i tzw. strefą buforową fragmentu dobra o nazwie „Rideau Canal” – w tym wypadku 

okolice zespołu śluz w Ottawie. Po prawej – mapa z przebiegiem Rideau Canal (źródło: whc.unesco.org)

     Kanał połączył kanadyjską stolicę Ottawę (nad rzeką Ottawą, na północy), z Kingston nad jeziorem Ontario (na południu). Umożliwiał też dodatkową łączność jeziora Ontario z Montrealem, w oddaleniu od rzeki św. Wawrzyńca i północnych granic stanu Nowy Jork. Choć jego budowę prowadzili brytyjscy inżynierowie wojskowi i lokalni przedsiębiorcy, to faktycznymi wykonawcami były tysiące irlandzkich, szkockich i francusko-kanadyjskich robotników - z których wielu w trakcie budowy zmarło z powodu chorób.

Śluzy i mosty na Rideau Canal (źródło: whc.unesco.org)

     Droga wodna była następnie wykorzystywana w celach handlowych, ale także dla ruchu imigrantów. Swego czasu kanał kanadyjski miał stanowić konkurencję dla słynnego amerykańskiego Erie Canal. Powolny zmierzch funkcji transportowych nastąpił po 1854 r., kiedy to do okolic nadkanałowych dotarła kolej żelazna.

Początkowe strony wniosku aplikacyjnego o wpis Rideau Canal na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO 

(źródło: whc.unesco.org)

     Znaczna większość szlaku (podobnie jak w Oberlandzie) przebiegała wodami naturalnymi (jeziora i rzeki), a jedynie około 19 km stanowiły odcinki stworzone sztuczne. Całkowita długość szlaku żeglownego wynosiła 202,1 km. Cechą charakterystyczną szlaku kanałowego była znaczna liczba, bo 47 śluz, pogrupowanych w liczne zespoły. Były obsługiwane ręcznie i pozwalały łącznie niwelować 83,9 m różnicy poziomów wód.

8-komorowy zespół śluz na Rideau Canal w kanadyjskiej Ottawie (źródło: whc.unesco.org)

    Podobnie jak Kanał Elbląski, jest to wciąż czynna drogą wodna, podobnie wykorzystywana w turystyce i rekreacji. Ma to być zresztą najstarszy, nieprzerwanie działający (na niemal niezmienionych zasadach) system kanałowy w Ameryce Północnej.

8-komorowy zespół śluz na Rideau Canal w kanadyjskiej Ottawie (źródło: whc.unesco.org)

      Współcześnie najbardziej znaną budowlą hydrotechniczną na kanale jest schodowy zespół śluz w Ottawie, liczący 8 komór. Przyrównać go niewątpliwie należy choćby do 8-komorowych schodów śluzowych w Fonseranes (Béziers) na francuskim Canal du Midi, 8-komorowych „Schodów Neptuna” (ang. Neptune’s Staircase) w Banavie na szkockim Kanale Kaledońskim albo do 6-komorowego zestawu śluz w Berg, na szwedzkim Göta Kanal - te dwa ostatnie powstałe przy współudziale inżyniera Thomasa Telforda, o którym mowa przy okazji następnej pozycji na liście.

5. Akwedukt i KANAŁ PONTCYSYLLTE – Wielka Brytania/Walia (2009)

    Znamienitym przykładem inżynieryjnego arcydzieła - żeglownego akweduktu kanałowego - jest budowla Thomasa Telforda (1757-1834) i Williama Jessopa (1745-1814), walijski Pontcysyllte Aqueduct (and Canal), wpisany na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

Po lewej – umiejscowienie dobra o nazwie „Pontcysyllte Aqueduct and Canal” w Wielkiej Brytanii (Walia). Po prawej – mapa z umiejscowieniem, granicami i tzw. strefą buforową dobra o nazwie „Pontcysyllte Aqueduct and Canal”

(źródło: whc.unesco.org)

     Akwedukt ten jest konstrukcją kamienno-żeliwną. Jego budowę rozpoczęto w 1795 r. i został on oddany do użytku z końcem listopada 1805 r. Współcześnie jest najstarszym i najdłuższym żeglownym akweduktem w Wielkiej Brytanii. Analogicznie do podobnych mu budowli, pozwolił uniknąć konieczności budowy szeregu śluz z obu stron doliny rzeki Dee.

Akwedukty na Pontcysyllte Canal (źródło: whc.unesco.org)

     Most ma długość 307,2 m, szerokość 3,7 m oraz głębokość 1,6 m. Konstrukcyjnie jest to żeliwne koryto, wsparte na 18 murowanych, kamiennych filarach oraz 19 żeliwnych, łukowych przęsłach - umieszczone na wysokości 38,4 - dzięki czemu miał być najwyższym kanałowym akweduktem żeglugowym, jaki kiedykolwiek zbudowano. Ponoć już w 1884 r. kanał zaczął być wykorzystywany w celach turystycznych.

Mosty na Pontcysyllte Canal (źródło: whc.unesco.org)

     Należy zauważyć, że po większości brytyjskich kanałów śródlądowych, pływają łodzie tzw. Narrow Boat (wąska łódź), a więc zwykle długie (na blisko 18-22 m) a wąskie (do 2,2 m) jednostki, z uwagi na niewielki prześwit większości śluz, a zwłaszcza tuneli i akweduktów.

Widok z boku budowli oraz z podnóża Avon Aqueduct na szkockim Union Canal

(źródło: archiwum autora)

    Przypomnijmy, że inżynier Thomas Telford zaprojektował również szkocki Kanał Kaledoński oraz szkocki Union Canal, łączący Glasgow z Edynburgiem, a na nim „Avon Aqueduct”, drugi co do wielkości w Wielkiej Brytanii. Został on przerzucony ponad rzeką Avon, liczy 247 m (810 stóp) długości oraz 26 m (86 stóp) wysokości, a całość składa się z 12 kamiennych, łukowatych przęseł, na których umieszczono żeliwne koryto.

6. WIELKI KANAŁ – Chiny (2014)

    Tak się składa, że w przypadku budowli i konstrukcji hydro-technicznych niemal wszystkie, jako pierwsi, stosowali Chińczycy... Jeden z najstarszych i jednocześnie największy znany nam starożytny, sztuczny kanał żeglowny znajduje się w Chinach. Jest to tzw. Grand Canal (Jing-Hang; Beijing-Hangzhou Grand Canal), obiekt wpisany na Listę Światowego Dziedzictwa UNESCO.

Po lewej – umiejscowienie dobra o nazwie „The Grand Canal” w Chinach. Po prawej – mapa z umiejscowieniem, granicami i tzw. strefą buforową fragmentu dobra o nazwie „The Grand Canal” – jedna z wielu sekcji kanałowych

(źródło: whc.unesco.org)

    Jego niegdysiejsza nowatorskość, ogrom oraz skala jest tak wielka, że nawet dziś nie jesteśmy w stanie określić jego dokładnego, czasowego i geograficznego zasięgu! Sądzi się, że był budowany co najmniej od V wieku (486 r.) przed naszą erą, odrębne sekcje połączono po raz pierwszy w całość w początkach VII wieku naszej ery, a dalsza budowa trwała co najmniej do XIV wieku, a nawet początków XVII wieku n.e.

     W Chinach jest zatem nie tylko Wielki Mur, ale i Wielki Kanał...

Współczesny widok starożytnego „The Grand Canal” (źródło: whc.unesco.org)

     Łączna długość wszystkich wodnych arterii komunikacyjnych wynosiła ponad 1.115 mil (1.794 km). Kanał łączył, leżące na północy stolice kraju (w tym ostatecznie Pekin), z leżącym na południowy wschód miastem Hangzou, idąc wzdłuż wybrzeża Morza Żółtego i Morza Wschodniochińskiego. Kanał przeciął i jednocześnie połączył dwie największe rzeki kraju: Jangcy i Huang He. Jest to pierwszy znany nam Kanał szczytowy.

Nowoczesny widok starożytnego „The Grand Canal” (źródło: whc.unesco.org)

Pierwsze śluzy komorowe i pochylnie kanałowe

    Trasa drogi wodnej prowadziła w większości terenami nizinnymi, a punkt szczytowy znajdował się na wysokości 138 stóp (42,1 m). To na tym kanale, pod koniec X wieku (984 r.) n.e., użyto w praktyce pierwszych, współczesnych nam śluz komorowych. Ich wynalazcą miał być inżynier marynarki i urzędnik państwowy Qiao Weiyue. W XI wieku (1072 r.) n.e. odnotowano funkcjonowanie zespołu schodowych śluz. To tam też zastosowano pochylnie kanałowe, prawdopodobnie już w połowie III wieku (245 r.) n.e.

    Kanał był wielokrotnie niszczony w czasie wojen i powodzi, ale niemal równie często był naprawiany, rozbudowywany i przebudowywany, co sprawia, że ta droga wodna odcinkowo funkcjonuje już blisko 2.500 lat. Jednak współcześnie żeglowne są tylko odcinki południowe i środkowe, część północna kanału popadła w ruinę po wylewach i zmianie biegu Żółtej Rzeki w 1855 r.

Po lewej - kamienna pochylnia kanałowa z kołowrotami na Grand Canal w 1793 r., wg Alaina Peyrefitte (misja dyplomatyczna Lorda G. Macartney’a). Po prawej - widok dziobu łodzi przechodzącej przez pochylnię

wg Williama Alexandra, z książki z 1805 r. (źródło: archiwum autora)

Wiedza Europejczyków o działaniu chińskich pochylni

    Jednym z pierwszych w ogóle europejskich opisów, potwierdzających funkcjonowanie chińskich pochylni i zawierających szczegóły techniczne, był m.in. rozdział zatytułowany „Opis i uwagi o chińskiej żegludze i pochylniach kanałowych” w dziele angielskiego inżyniera Williama Chapmana (1749-1832) pt. „Uwagi o różnych systemach żeglugi kanałowej, z odniesieniami praktycznymi i matematycznymi”, wydanym w Londynie w 1797 r. W. Chapman był m.in. inżynierem-konsultantem przy budowie nomen omen również Grand Canal, tyle że w Irlandii.

Po lewej - przekrój podłużny chińskiej pochylni kanałowej na Grand Canal. Po prawej - rzut z góry szczytu chińskiej

pochylni kanałowej na Grand Canal. Rysunki z 1796 r. wg Williama Alexandra (źródło: archiwum autora)

     Jednymi z pierwszych wizerunków chińskich łodzi i budowli wodnych na tamtejszych rzekach i kanałach były rysunki i obrazy Williama Alexandra, członka brytyjskiej misji dyplomatycznej Lorda G. Macartney’a do Chin w latach 1792-1794. W ilustrowanej książce „The Costume of China”, wydanej przez W. Alexandra w Londynie w 1805 r., zamieszczono informację, że brytyjska delegacja przebyła w połowie listopada 1793 r. dwie pochylnie. Pokonywały one niewielką różnicę poziomu wód, gdyż 6 do 10 stóp (1,8-3,0 m), a Europejczycy uznali je za swoistą odmianę śluzy kanałowej.

Współczesny widok starożytnego „The Grand Canal” (źródło: whc.unesco.org)

   W wyższym kanale woda znajdowała się w odległości 1 stopy od górnej krawędzi wygładzonej i umieszczonej poprzecznie drewnianej belki, ponad którą przechodziła łódź. Konstrukcja składała się z dwustronnej skarpy kamiennego muru, o nachyleniu około 40° względem horyzontu. Według opisu łodzie są przeciągane przy pomocy 2 kabestanów, które zwykle są do takiej operacji wystarczające, ale czasami potrzeba użyć ich 4, a nawet 6, gdy łodzie są o większych gabarytach. W takim przypadku w gruncie są przygotowane otwory, aby na ten czas tam umieścić dodatkowe kołowroty. Lina była przeciągana od kabestanu przez ucho na wzmocnionej części rufy statku.

     W pewnym momencie, po pokonaniu szczytu pochylni, łódź zjeżdżała do wody pod wpływem własnego ciężaru. W celu wyhamowania nadmiernej prędkości statku ześlizgującego się do wody, na dziobie mocowano drewniany stelaż z płachtą dzianiny. Aby lepiej pokonać i wykorzystać siły natury, tuż przy głowie pochylni znajdowała się kapliczka z bożkiem, któremu można było złożyć ofiarę w intencji bezpiecznego przejścia przez przeszkodę.

Widok łodzi wpadającej do wody po przejściu pochylni wg Thomasa Alloma, z książki

„The Chinese Empire illustrated”, z 1858 r. (źródło: archiwum autora)

    Łudząco podobny opis zamieszczony w „The Penny Magazine” Towarzystwa Upowszechniania Wiedzy Użytecznej, wydanym w Londynie, we wrześniu 1835 r., informował ponadto, że „Każdy kołowrót ma po cztery drągi, obsadzone przez 12 do 16 mężczyzn… Szczyty pochylni są zawsze wyżej niż poziom wody, na który statek wpływa… Kiedy statek schodzi z kanału wyższego na niższy, praca jest oczywiście lżejsza...”.

    Pochylnie kanałowe funkcjonowały więc w Chinach, ale w przeciwieństwie do większości późniejszych pochylni europejskich i amerykańskich, nie były one jednak urządzeniami szynowymi, ale obustronnie wyłożone wyszlifowanymi blokami kamiennymi, w razie potrzeby zapewnienia poślizgu - polewanymi wodą. Napęd pochylni stanowiła siła ludzkich rąk, wspomagana kołowrotami.

     Niestety, do naszych czasów pochylnie te nie przetrwały. Nie ulega wątpliwości, że Europejczycy posiadali co najmniej elementarną wiedzę na temat chińskich kanałów i ich urządzeń wodnych od XVII-wiecznych i XVIII-wiecznych misjonarzy, kupców i żeglarzy, w tym za pośrednictwem kilku europejskich Kompanii Wschodnioindyjskich. Pod koniec XIII wieku o funkcjonującym kanale wspominał już Marco Polo.

Współczesny widok starożytnego „The Grand Canal” (źródło: whc.unesco.org)

     Prawdopodobnie na samym początku na kanale funkcjonowały śluzy z pojedynczymi wrotami, następnie pojawiły się pochylnie z dwoma stokami. Te z kolei w jakiejś części zostały zastąpione śluzami komorowymi, czyli z dwoma wrotami. Jednak niektóre z pochylni funkcjonowały dalej, prawdopodobnie aż do przebudowy i modernizacji w 1934 r. To by zaś oznaczało, że chińskie pochylnie mogły być użytkowane na kanałach blisko 1.700 lat.

Cezary Wawrzyński,

Ostróda, grudzień 2022 r.

Galeria zdjęć