Kraina Kanału Oberlandzkiego

    W tym samym − 1905 roku, ukazały się trzy wydawnictwa monograficzne: Historia miasta Iława – autorstwa Karla Kaufmanna, Historia miasta Zalewo – autorstwa Ernsta Deegena oraz Ostróda w Prusach Wschodnich – autorstwa Johannesa Müllera.

   To wyjątkowa okoliczność, aby móc porównać, co o kanale wiedzieli i myśleli obywatele Iławy, Ostródy i Zalewa – wówczas 54 lata po pierwszym uruchomieniu żeglugi jeziorowo-kanałowej oraz 45 lat po zbudowaniu pochylni. Po omówieniu zapisów z monografii iławskiej oraz zalewskiej, pora na dzieło z okolic znajdujących się nad wschodnim brzegu Jeziora Drwęckiego.

Strony tytułowe monografii z 1905 roku. Od lewej iławskiej, zalewskiej i ostródzkiej
(źródło: archiwum autora)

Monografia ostródzka

    Wydawnictwo to zostało opublikowane w 1905 roku – jednak w przeciwieństwie do Iławy i Zalewa, bez związku z rocznicą uzyskania praw miejskich, ta bowiem w przypadku Ostródy przypadała w 1929 roku, a nawet oficjalnie w 1934 roku. Takie było wówczas (na początku XX wieku) w Prusach na tego rodzaju opracowania zapotrzebowanie.

Johannes Rudolf Albert Müller oraz nauczyciele ostródzkiego Kaiser Wilhelm Gymnasium. Zdjęcia kolorowane
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de oraz Kujawsko-Pomorska Biblioteka Cyfrowa)

   Autor tego omawianego wydawnictwa – Johannes Rudolf Albert Müller (1863-1918) był germanistą i filologiem klasycznym, nauczycielem w ostródzkim gimnazjum w latach 1893-1904, a następnie w gimnazjum gdańskim. 

     O Kanale Oberlandzkim autor wspomina w kilku miejscach, poświęcając mu nawet podrozdział. A więc po kolei:

    W tym miejscu (str. 146-147) wypada wspomnieć o człowieku, którego działalność słowem mówionym i pisanym, radą i czynem koło 1825 roku, jako przewodniczącego rady miejskiej, ale też już wcześniej, koło 1807 roku, jako rajcy i obywatela, była nieoceniona: mowa o kwatermistrzu pułku Eisengräberze (…)

Widok Ostródy i Jeziora Drwęckiego pod koniec lat 40. XIX wieku
(źródło: zbiory Muzeum w Ostródzie)

     Jak serdecznie troszczył się on o dobro miasta, jak gruntownie rozważał jego sytuację, jak gorliwie starał się o wsparcie i jak dobrze umiał rozpoznać jak je zdobyć. O tym wszystkim możemy się najlepiej przekonać z jego solidnej rozprawy „Über den Aufhelf der kleinen Städte Ostpreußens, mit Bezug auf Osterode“ (O pomocy restauracyjnej miasteczkom Prus Wschodnich, na przykładzie Ostródy). Jego wywody znaleźć można w dziewiątym tomie „Neue Preußische Provinzialblätter” z roku 1833 (…)

Skompilowane fragmenty Listy Rankingowej oficerów Królewskiej Armii Pruskiej za rok 1806. Z powodu przegranej wojny z Francją została ona wydana dopiero w 1827 r. Eisengräber był kwatermistrzem w ostródzkim
podsztabie pułku (źródło: books.google.pl)

     Uwaga: RQM Eisengräber to w rozwinięciu RegimentsQuartierMeister”, a więc kwatermistrz pułkowy. W tym przypadku ów pułk to 10. Regiment Dragonów. Nieznany nam (póki co) z imienia Eisengräber był swego czasu nie tylko ostródzkim radnym, w tym przewodniczącym rady miejskiej – ale też incydentalnie, bo w zastępstwie (1818 rok) burmistrzem Ostródy.

     Należy podkreślić, że już wtedy, przewidując zawczasu Eisengräber wyznacza miastu kierunki rozwoju, aby mogło iść z duchem czasu, oraz cele, jakie osiągnęło ono faktycznie dopiero po upływie dziesięcioleci. Za środek do zwiększenia dobrobytu uważa separację włości, założenie kas oszczędnościowych, wsparcie dla rzemieślników, rozwój przemysłu drzewnego. Podkreśla dobitnie, jak pożądane jest szkolenie rzemieślników (…)

Plan miasta Ostródy z ok. 1850 roku, ukazujący planowane przekształcenie Ostródy w twierdzę forteczną,
poprzez wybudowanie kilkunastu bastionów wykorzystujących ukształtowanie ówczesnego terenu.
Pod literkami „i” zaznaczono przybrzeżne składy soli, stare miasto było jeszcze wyspą
(źródło: Atlas Historyczny Miast Polskich, Toruń 2014)

      Pożytki z garnizonu są dla niego oczywiste. Radzi upiększyć drogi i otoczenie roślinnością. Szkoły miejskie, jego zdaniem, powinny być bardziej skoncentrowane na praktyce. Zamiast dogmatycznego obciążania pamięci i nauki martwych języków, dziecko powinno poznawać elementy natury i sztuki, oraz być ćwiczone w samodzielnym myśleniu; powinno uczyć się teorii muzyki, rysunku, rzeźby, oraz mechaniki i w ten sposób posiąść wszechstronne umiejętności, oraz być przygotowanym do mieszczańskiego życia w każdej dziedzinie. Oprócz tego proponuje, aby w mieście założyć szkołę wyższą.

     Jego rozprawa obejmuje również propozycję zbliżenia Ostródy do jeziora przez zbudowanie kanału. Plan ten został zrealizowany w 1852 przez zbudowanie Kanału Oberlandzkiego. „Dla Ostródy pojawiłyby się lepsze perspektywy, gdyby projekt połączenia jeziora Drwęckiego z jeziorem Druzno przez przebicie i połączenie z jeziorem Tardy.” Tę sugestię wiąże z dokładnym wyliczeniem związanych z projektem korzyści (…)

Fragment mapy Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego autorstwa G.J. Steenke z 1862 r. (uwaga: północ po lewej,
zachód u dołu). Widoczne jeziora oberlandzkie połączone w system żeglowny. Pośrodku Miłomłyn z Liwskim
Stawem i jeziorem Ilińsk, dalej na lewo jezioro Ruda Woda. Strzałka wskazuje narzucające się
w pierwszej chwili potencjalne miejsce łącznika kanałowego Ostróda-Piławki-Miłomłyn
(źródło: zbiory WiMBP w Bydgoszczy; opracowanie częściowo własne)

     Uwaga: Chodzi o pierwotne uruchomienie kanału (oberlandzkie jeziora i łączniki kanałowe), które faktycznie nastąpiło wiosną 1851 roku, a wiosną 1852 można już było z Ostródy, Iławy i Zalewa dopływać do Karczemki.

    Propozycja Eisengräbera pokrywa się co do zasady z przebiegiem tzw. „pierwszej linii kanałowej”, a więc zakładającej połączenie Ostródy z Elblągiem m.in. poprzez jeziora przy Miłomłynie i Małdytach (a nie od strony Zalewa), czyli odpowiadając współczesnemu przebiegowi Kanału Elbląskiego.

    Skoro jednak głównym celem przedsięwzięcia była Tarda, a więc i Lasy Taborskie, ten odcinek kanałowy byłby w tej okolicy odpowiednikiem tzw. „czwartej linii kanałowej”, łączącej Ostródę z Miłomłynem poprzez jeziora przy Piławkach i Faltyjankach.

Znaczne postępy

     Na pytanie (str. 154-155), co po tych „latach francuskich” dla historii miasta w XIX wieku miało szczególne znaczenie, trzeba wymienić trzy wydarzenia. Są one zresztą ściśle związane ze sprawami, o których będzie jeszcze tu mowa. Pierwsze z wydarzeń to budowa Kanału Oberlandzkiego w 1852 roku, po drugie budowa kolei żelaznej Toruń-Wystruć [Instergurg] w latach 1872/1873 i Elbląg-Olsztynek w latach 1893/1894, po trzecie stacjonujący w 1890 roku w mieście pułk.

  Te trzy wydarzenia przyczyniły się do znacznej rozbudowy Ostródy. W innym miejscu tej książki zamieszczone są zestawy liczbowe dokumentujące ten fakt (…)

Wojskowi orkiestranci 18 Pułku Grolmana na łodziach pod Wieżą Bismarcka – przed I wojną światową. Łodzie stacjonowały m.in. przy styku rzeki Drwęcy i Jeziora Drwęckiego, opodal budynku współczesnego Urzędu
Miejskiego – zdjęcia kolorowane (źródło: archiwum M. Kuchty oraz www.bildarchiv-ostpreussen.de)

     Te trzy wydarzenia przyczyniły się ponadto do znacznego wzrostu zaludnienia, do usprawnienia ruchu i do zwiększenia dobrobytu. I jeszcze jedna konsekwencja zmian, rzecz, która zresztą na przełomie XIX/XX wieku była charakterystyczna nie tylko dla Ostródy, ale też wielu innych gmin: poprawa opieki zdrowotnej ludności, postęp na polu higieny i dążenie do ulepszeń gospodarczych i socjalnych.

      Przyjrzyjmy się najpierw nowościom komunikacyjnym: drogom, kanałowi i kolei żelaznej! (…)

Fragment monografii Müllera poświęcony bezpośrednio kanałowi i kolei żelaznej
(źródło: archiwum autora)

Kanał

   Kanał Oberlandzki został ukończony w 1852 roku (str. 157-158). Dawniej przypisywano mu większe znaczenie, niż to ma miejsce dziś. Kanał stracił na wartości przez konkurencję ciągnącej się w pobliżu linii kolejowej, a zwłaszcza odcinka Olsztyn-Bogaczewo i Ostróda−Elbląg.

     Jest on stosunkowo wąski. Przewożone na nim pojazdy nie mogą być zbyt szerokie, również długość musi być ograniczona. Zatem do przewozu sporych ładunków konieczna jest większa ilość pojedynczych statków. To powoduje rosnące koszty przewozu, których przy transporcie koleją nie ma. W przypadku niektórych ładunków jest ważne, żeby były przewiezione szybko i w takiej sytuacji przedkłada się kolej.

   Za szczęśliwy traf uznano w mieście decyzję przeniesienia w 1903 roku do Ostródy siedziby urzędu Królewskiej Inspekcji Budowy Dróg Wodnych z Czulpy, licząc na to, że zostanie tu wybudowany stosowny port (…)

Po lewej – fragment planu miasta Osterode z 1905 r. Widoczny kanał ze śluzą i budynki młyna, ale jeszcze bez portu i budynków Urzędu Budownictwa Wodnego. Po prawej – fragment planu miasta z drugiej połowy lat 20. XX w.
Widoczny dodatkowo Port Zimowy z suchym dokiem oraz budynki Wasserbauamtu przy śluzie,
po drugiej stronie ulicy Rossgarten (źródło: zbiory Muzeum w Ostródzie)

   Kiedy w 1852 kanał otwarto, prowincja miała dopiero od niedawna, ledwie od dwudziestu lat, kilka parostatków i eksploatacja kanału była bardzo jeszcze skromna. Pierwszy parostatek w prowincji pruskiej pływał między Elblągiem i Królewcem od 1828 roku.

    Zbudował go w Elblągu cieśla okrętowy Fechter, maszynerię sprowadzono z Glasgow. Statek nazwano Copernicus. Ale jeszcze w tym samym roku statek uległ zniszczeniu. Dopiero w 1840 roku podjęto na nowo żeglugę między Królewcem i Elblągiem, oraz między Królewcem i Gdańskiem. Jeden z tych parostatków sprowadzono ze Szwecji, drugi z Londynu (…)

Akwarela z parowcem „Schwalbe” (Jaskółka) na wodach Tamizy w Londynie, przed rejsem do Elbląga w 1840 roku
oraz rysunek z parowcem „Falke” (Sokół) na rzece Elbląg w Elblągu w połowie XIX wieku.
Obrazy kolorowane (źródło: Ignatz Grunau und George Grunau 1795-1890 …)

    Później elbląskie parowce pływały też po Kanale Oberlandzkim, a z połączenia jezior korzystała też Ostróda. Żeby zobaczyć parowiec, to nigdy nie widziane cudo, tysiące gapiów stało w roku 1856 (lub 1857?) na brzegu jeziora. Uczty i rozwlekłe przemówienia, fajerwerki i śpiewy upiększały, ale też wydłużały uroczystość (…)

   Uwaga: Ponieważ w owym czasie trwała jeszcze budowa odcinka z pochylniami, ten parowiec nie mógł dopłynąć z Elbląga, ale z Iławy – tamże zbudowany, ale być może z elbląskim silnikiem i wyposażeniem.

Parowiec na szwedzkim Göta kanal – litografia Carla Johana Billmarka z 1843 roku
(źródło: archiwum autora)

     Około 1900 roku ludzie interesu doszli do przełomowego wniosku, że to połączenie nie całkiem odpowiada wymaganiom. Doprowadziło to do założenia Ostródzkiego Towarzystwa Żeglugi [Osteroder Schiffahrts-Gesellschaft], zarejestrowanej spółki z ograniczoną odpowiedzialnością. Chodziło w pierwszej kolejności o to, aby móc transportować ładunki z ośrodków handlowych do Ostródy i sąsiednich miast regularnie, szybko i możliwie tanio.

    Już w styczniu 1902 roku towarzystwo liczyło 68 członków, głównie z Ostródy, Miłomłyna i Dąbrówna. Posiadali oni 173 udziały po 300 marek, a więc dysponowali zapasem pieniędzy w wysokości 51 900 marek. Członkowie towarzystwa zamówili w stoczni Klawittera w Gdańsku holownik parowy długości 24 metrów, 3 metrów szerokości i o wysokości bocznej 1,8 pracujący z siłą 40 koni mechanicznych i o nośności 900 cetnarów. Holownik miał dwie barki o nośności 1300 cetnarów. 21 kwietnia 1902 roku załadowany holownik z barkami wpłynął po raz pierwszy do Ostródy (...)

Parowiec „Osterode” na pochylni Kanału Oberlandzkiego, przed 1910 rokiem - zdjęcie kolorowane

(źródło: archiwum R. Kowalskiego)

    Uwaga: Według W. Danielewicza gdańska stocznia J. W. Klawitter Werft zbudowała w 1902 roku holownik parowy „OSTERODE” (o nośności 45 t) oraz dwie stalowe barki towarowe „OSTERODE I” i „OSTERODE II”.

Na pierwszym planie barka stalowa, za nią parowiec „Osterode” (z proporcem na dziobie) na fotograficznej

pocztówce z korespondencją datowaną na 8 czerwca 1905 roku - fotografia kolorowana

(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

Kolej żelazna

     W połowie XIX wieku Ostróda otrzymała bite drogi usprawniające komunikację (str. 159-160); w następnych dziesięcioleciach została objęta siecią wschodniopruskich linii kolejowych, wówczas jeszcze co prawda nie gęstą, co przyczyniło się do ożywienia handlu i wszelkiego rozwoju.

    1 sierpnia 1853 roku odwiedziny Fryderyka Wilhelma IV uświetniły otwarcie Kolei Wschodniej [Ostbahn]. Z tej okazji w Królewcu ukazała się mała broszurka, z której wynika, że mieszkańcom Prus Wschodnich kolej była czymś zupełnie nieznanym. Autor tego tekstu bowiem wyjaśnia i opisuje dokładnie czym kolej żelazna jest. Zanim nie wiedzący prędzej czy później zjawią się w Królewcu, żeby zobaczyć to na własne oczy „niech wystarczy informacja, że kolej składa się z żelaznych torów wystających trochę z ziemi i że na tych torach jeżdżą wielkie wozy na kołach z wgięciem. Dworce kolejowe są tym samym, czym urzędy oraz stacje pocztowe.“ (...)

Gdański dworzec kolejowy Leege Tor/Brama Nizinna na litografii z początku lat 50. XIX wieku. Do Gdańska Kolej Wschodnia dotarła w 1852 roku. Pierwszym pociągiem, prosto z Berlina, przybył król Fryderyk Wilhelm IV
(źródło: fotopolska.eu)

     Ostródzianie mieli poznać tę osobliwość znacznie później. Wprawdzie w 1861 roku Komitet Elbląski podjął się budowy linii z Bogaczewa przez Pasłęk, Morąg, Ostródę do Nidzicy, a w 1864 roku rozpoczęto prace przygotowawcze, ale przedstawicielstwo krajowe [Landesvertretung] nie chciało budowy. W 1869 roku prowadzono prace przygotowawcze dla odcinka Bogaczewo–Pasłęk–Miłomłyn–Zalewo–Ostróda–Nidzica. Również tym razem plany spaliły na panewce.

    Tymczasem Wschodniopruska Kolej Południowa [Ostpreußische Südbahn] była w 1871 roku gotowa do użytku, a w latach 1871-1873 nastąpiło otwarcie dalszego odcinka Toruń–Wystruć. Dnia 14 sierpnia 1872 roku Ostródzianie wyciągali szyje i otwierali szeroko oczy: tego dnia zjawiła się w Ostródzie, jadąca z Iławy, pierwsza lokomotywa. Była ona zwiastunem dalszego postępu. 1 grudnia 1872 roku stał się pamiętnym dniem dla leżącego na uboczu miasteczka: otwarto odcinek trasy Jabłonowo–Ostróda (…)

Budowa linii kolejowej Ostróda-Olsztyn w okolicach Starych Jabłonek (m.in. poprzez jezioro Szeląg)
na początku lat 70. XIX wieku – fotografia kolorowana (źródło: archiwum rodz. Małgorzaty Bułki)

   W ten sposób uzyskano połączenie z Toruniem. Podróżny docierał do stacji Toruń Mokre w ciągu 4½ godziny. 15 sierpnia 1873 roku otwarto linię Ostróda–Olsztyn. W ciągu następnych 20 lata Ostróda została przyłączona jeszcze jedną nicią do coraz bardziej ożywionej sieci kolejowej. Rozwój ten cieszył to tym bardziej, że stanowił rekompensatę zamierającego ruchu na kanale: 1 września 1893 roku otwarto uroczyście linię kolejową Elbląg (Malbork)–Myślice–Ostróda, a 1 listopada 1894 pociągnięto ją dalej do Olsztynka (…)

W 1893 roku nasypem kolejowym przedzielono Jezioro Drwęckie. Na fotografii pociąg podąża przez most kolejowy
z Ostródy w kierunku Miłomłyna - zdjęcie kolorowane (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

      W 1903 roku rozpoczęto starania o budowę odcinka Ostróda–Morąg. Pertraktacje trwają nadal. Chodzi tu w każdym razie przede wszystkim o stworzenie szybszego połączenia Ostródy z Królewcem, jako że wedle powszechnego mniemania dotychczasowa trasa przez Korsze i Olsztyn kosztuje zbyt wiele czasu.

    Memoriał, jaki rząd przedstawił w 1903 roku Sejmowi [Landtag] na temat planowanej budowy trasy kolejowej Morąg–Miłomłyn (Ostróda) dowodzi: „Planowana boczna linia kolejowa ze stacji Morąg (linii Małdyty–Olsztyn) do stacji Miłomłyn (linii Elbląg–Ostróda) ma na celu połączenie terenu zachodnich powiatów Prus Wschodnich leżących między liniami Ostróda−Olsztyn–Morąg–Małdyty, a dzięki linii pobocznej Orneta−Morąg skrócić połączenie między Królewcem, stolicą prowincji i jej południowo-zachodnią częścią (…)

Dworzec kolejowy w Tardzie na linii Ostróda-Miłomłyn-Morąg oraz przystań w Tardzie, nad jeziorem Bartężek
- fotografie kolorowane (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

    Długość nowej linii wynosi mniej więcej 20,5 kilometra, z czego około 15,2 kilometrów przypada na powiat morąski (1265 km kw., 53 000 mieszkańców), a około 5,3 km na powiat ostródzki (1553 km kw., 72 000 mieszkańców). Na tym przeznaczonym do zagospodarowania terenie, który obejmuje mniej więcej 266 km kw. i zamieszkały jest przez ca. 23 000 mieszkańców znajdują się – z wyjątkiem okolic Tardy i terenów leśnych położonych na południe od Miłomłyna – głównie gospodarstwa rolne i hodowlane.

    Gleba jest tu gliniasta, żyzna i dająca dobre plony. Rolnicy zajmują się dodatkowo: produkcją przetworów mlecznych, ceglarstwem i gorzelnictwem. Nieprzebrana jest mnogość kamieni polnych, a także torfowiska i żwirowiska, które dotychczas pozostają niemal niewykorzystane, ponieważ odległe i z reguły nie utwardzone drogi utrudniają dojazd i transport (…)

Tworzenie tratwy na jeziorze Szeląg Wielki (północny kraniec, tzw. Zakątek) w okresie międzywojennym
- fotografie kolorowane (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

      Z lasów wycina się wszelkiego rodzaju drzewa, a transport kieruje głównie jeziorami Bartężek, Ruda Woda, Ilińsk, Szeląg, jeziorem Drwęckim i powiązanym z nim Kanałem Oberlandzkim. Nowa linia kolejowa ułatwi gospodarce rolnej zbyt produktów i sprawi, że potanieje sprowadzenie nawozów sztucznych i paszy. Sprzedaż tak potrzebnych do budowy dróg kamieni polnych, wybieranie żwirowisk i torfowisk przyczyni się do powstawania nowych źródeł dochodu, co da biedniejszej części ludności popłatny interes.

    Można ponadto przypuszczać, że tak jak i w pozostałych lasach Prus Wschodnich tak i tu rozwinie się wywóz kopalnianych okrąglaków i wiórów do produkcji papieru.” (…)

Główny szlak Pruskiej Kolei Wschodniej. Ze wszystkimi liniami bocznymi i równoległymi "Kolej Wschodnia"
w marcu 1880 roku objęła sieć tras o długości 2210 kilometrów (źródło: de.wikipedia.org)

   Niektóre z leżących pod Ostródą jezior (str. 285) są połączone Kanałem Oberlandzkim. Kanał między Ostródą, Iławą, Miłomłynem i Zalewem otwarto jesienią 1850 roku. O budowie kanałów na naszym terenie dowiadujemy się już w znacznie wcześniejszych latach (…)

Ostróda czy Olsztyn?

    Ogólna liczba mieszkańców Ostródy wzrosła w latach:

1830–1890 o 45,5 %

1890–1900 o 39,9 %

1880–1900 o 103,5 %

    Oznacza to, że ilość mieszkańców Ostródy w latach 1880–1900 uległa podwojeniu. Warto tu zwrócić uwagę, że rozwój Ostródy w ostatnich dziesięcioleciach XIX wieku był gwałtowniejszy w porównaniu z Olsztynem, który dziś nasze miasto prześcignął. Ostródę, a nie Olsztyn rozważano najpierw jako ważny węzeł kolejowy.

  Około 1875 roku obie te miejscowości miały mniej więcej 6000 mieszkańców. Ostródzki dworzec był zaplanowany znacznie obszerniej niż olsztyński. To w Ostródzie zbudowano warsztat naprawczy i zajezdnię lokomotyw. Za Ostródą jako punktem węzłowym przemawiała również i ta okoliczność, że miasto miało styczność z Kanałem Oberlandzkim (…)

Ostródzki dworzec kolejowy oraz w oddali olsztyński dworzec kolejowy - fotografie kolorowane
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

    Prawdziwa przyczyna, dla której dano pierwszeństwo Olsztynowi z pewnością nie leży w niedostatecznych staraniach ostródzkiej administracji: ważniejsze były tu stosunki niż poszczególne mniemania. To, co zadecydowało, to położenie. Ostróda leży korzystnie, jeśli chodzi o drogi wodne i lądowe, ale niekorzystnie dla kolei żelaznej. Wzgórzom, wodom i lasom kolej chętnie schodzi z drogi. W tym sensie Olsztyn ma znacznie lepsze położenie i dlatego to on stał się punktem węzłowym kolei Oberlandu, Warmii oraz Mazur.

   Nowy środek lokomocji, kolej żelazna podlega innym uwarunkowaniom niż dotychczasowe. Nawet jeśli kwestie drugorzędne też brane były pod uwagę: decydujące okazało się znacznie mniej korzystne położenie komunikacyjne Ostródy z punktu widzenia kolei. Sprawiło to, że już w 1879 roku Olsztyn stał się siedzibą sądu obwodowego [Landesgericht], który obejmował powiaty olsztyński, ostródzki, nidzicki i szczycieński.

Pociąg na ostródzkiej stacji – początek XX wieku. Fotografia kolorowana
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

    Podsumowując: Ostródzianie myśleli o żeglownym szlaku wodnym praktycznie „od zawsze”, czyli od czasów krzyżackich, kiedy to (aż do czasów napoleońskich) spław drewna i towarów zapewniała (mogła zapewniać) rzeka Drwęca.

      Przedsiębiorczy mieszczanie znad Drwęcy lobbowali też − podobnie jak iławianie i zalewianie – na rzecz budowy szlaku kanałowego prowadzącego do Elbląga. Jednak w przeciwieństwie do miast nad Ewingami i Jeziorakiem – zainteresowanie kanałem osłabło w znacznie mniejszym stopniu po dotarciu kolei żelaznej.

Fragment pisma Ostródzkiej Spółki Żeglugowej z 14 września 1908 roku. Na papierze firmowym
Spółka informuje, że przyjmuje wszelkiego typu prace spedycyjne, transportowe i holownicze
oraz gwarantuje szybką i dobrą żeglugę parową pomiędzy Ostródą,
Miłomłynem, Elblągiem i Gdańskiem oraz vice versa
(źródło: zbiory W. Danielewicza)

     Niebagatelne znaczenie miała tu kanałowa rozbudowa w latach 70. XIX wieku odcinka do Szeląga i Starych Jabłonek, co zwielokrotniło możliwość spławu drewna. Ponadto doniosłym wydarzeniem stało się utworzenie siedziby Inspekcji Budownictwa Wodnego, a w konsekwencji zainicjowanie działalności portowej, remontowej i stoczniowej.

    Choć inicjowano bądź próbowano podtrzymywać na przełomie XIX i XX wieku działalność armatorską i spedycyjną, to najbardziej brzemiennym w skutki wydarzeniem stało się utworzenie przez ostródzianina Adolfa Tetzlaffa w 1912 roku firmy spedycyjno-żeglugowej, która zapoczątkowała na kanale m.in. regularne rejsy turystyczne.

Adolf Tetzlaff za sterem swojego statku pasażerskiego „Konrad” – kadry z przedwojennego filmu dokumentalnego (źródło: archiwum autora)

     Ta zaś działalność sprawiła, że zainteresowanie Kanałem Elbląsko-Oberlandzkim nigdy nie wygasło...

Cezary Wawrzyński

Ostróda, styczeń/luty 2026 r.

Galeria zdjęć