Kraina Kanału Oberlandzkiego

   W pięciu numerach gazety Elbinger Anzeigen, w czerwcu i lipcu 1858 roku, opublikowano w odcinkach sprawozdanie z podróży wzdłuż szlaku Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego, a de facto Kanału Oberlandzkiego.

   Kanał jako taki już wtedy funkcjonował (od kwietnia 1851 roku), ale nie w całości. Wciąż bowiem trwały prace inżynieryjne (od 1854 roku) na odcinku pochylniowym. Pływano po łącznikach kanałowych i oberlandzkich jeziorach – pomiędzy Iławą, Zalewem, Ostródą, Miłomłynem i Karczemką, a więc pomiędzy jeziorami: Jeziorak i Ewingi, Drwęckie i Piniewo (na południe od Buczyńca).

     Przytoczyliśmy już wszystkie informacje, opublikowane w numerach: z 26 i 30 czerwca oraz 7, 14 i 21 lipca 1858 roku. Teraz pora na podsumowanie.

Fragmenty sześciu numerów gazety Elbinger Anzeigen w 1858 roku – z artykułami o Kanale Oberlandzkim
(źródło: Elbląska Biblioteka Cyfrowa)

   Co ciekawe, sprawozdanie z tej podróży poprzedzał artykuł o Kanale Oberlandzkim, zamieszczony w numerze 17 tejże gazety Elbinger Anzeigen, z dnia 27 lutego 1858 roku. Autor tego artykułu również nie był podpisany. Być może był to właściciel i wydawca gazety – elblążanin Agaton Wernich.

    Zapewne podróżnik został przez wydawcę zainspirowany do napisania relacji ze swej podróży (zarówno artykułem, jak i bezpośrednią rozmową – co wynika w treści początkowej relacji), tak więc niniejszym podsumujemy informacje zawarte w sześciu artykułach, publikowanych na przestrzeni luty–lipiec 1858 roku. Wszystkie one zaś nie mogły powstać bez konsultacji z radcą budowlanym G.J Steenke.

Elbląg i dawna ulica Bednarska (przy skrzyżowaniu z ulicą Wodną) – w połowie XIX oraz na początku XX wieku.
Druga kamienica od lewej – od 1838 roku własność drukarza Agatona Wernicha
(źródło: fotopolska.eu)

Tajemniczy wizytator

    Kim był podróżny-sprawozdawca? Pochodził z Miłomłyna, miał rodzinę pod Nidzicą i mógł mieszkać w Elblągu albo raczej gospodarować w jakimś podelbląskim majątku. Posiadał bowiem wykształcenie rolnicze (techniczne?) oraz spędził sporo lat za granicą: we Francji, Anglii, Szkocji i Ameryce – zgłębiając głównie tematy "rolne". Tyle wiemy z tej relacji, czyli raczej zbyt mało na konkretną identyfikację.

   Przekazał nam niezwykle cenne informacje – dlatego ważne, że głównie uzyskane bezpośrednio od Steenkego – na temat budowy kanału w 1858 roku, a więc na 2 lata przed ukończeniem wznoszenia kanałowych pochylni. Oto główne tezy i spostrzeżenia „w pigułce”. W jakiejś mierze wcześniej znane, po części zaś dające dodatkową wiedzę lub nowe spojrzenie na działalność Georga Jacoba Steenke.

Zapiski Steenkego z akt budowy kanału – sporządzone wiosną 1858 roku w Czulpie
(źródło: archiwum autora)

Budowa kanału z pochylniami – ustalenia

[1] Zgodnie z poleceniem ministra handlu von der Heydt – kanał z pochylniami miał zostać oddany do użytku wiosną 1859 roku. Ostatecznie stało się to jesienią 1861 roku.

[2] Maszyneria pochylni pochodziła z tczewskiego Zakładu Budowy Maszyn, szyny z Chorzowa [Königshütte] na Śląsku, a stalowe liny ciągnące wagony − z pruskiej fabryki lin i drutu żelaznego Felten i Guilleaume w Kolonii.

Od lewej: Królewski Zakład Budowy Maszyn w Tczewie – producent maszynerii, fabryka w Chorzowie – producent szyn oraz fabryka w Kolonii – producent stalowych lin (źródło: nasztczew.pl , Muzeum Hutnictwa w Chorzowie oraz commons.wikimedia.org )

[3] Steenke obniżył i zrównał poziomy oberlandzkich jezior, w wyniku czego przez kilka lat wzdłuż nowych brzegów zaistniały tereny podmokłe i bagniste. W wielu miejscach jest tak wciąż współcześnie, choć zyskano również wiele nowych terenów pod uprawę, hodowlę czy działalność gospodarczą.

[4] Steenke stworzył w Czulpie nie tylko rządową Inspekcję Wodną, ale też przytulne domostwo, gdzie przyjmował gości i osoby chętne do zwiedzania szlaku kanałowego – nie tylko po ukończeniu budowy, ale jeszcze w czasie jej trwania.

Pozostałości dawnej Inspekcji Budownictwa Wodnego w Czulpie. Tzw. „Willa Steenkego” współcześnie nie istnieje
(autor: C. Wawrzyński)

[5] W 1825 roku pruskie stany prowincjonalne wystosowały petycję w prawie żeglownego połączenia Jezioraka z Druznem. Od tego momentu można mówić o formalnym rozważaniu realizacji inwestycji kanałowej łączącej Elbląg z Oberlandem.

[6] Nadprezydent prowincji Heinrich Theodor von Schön powierzył rozpatrzenie wniosku i sporządzenie pierwszych opracowań wykonalności zamysłu tajnemu radcy budowlanemu Karlowi Gottliebowi Hartmannowi z Kwidzyna. Ten ostatecznie wypowiedział się przeciwko inwestycji. Tym pierwszym projektantem nie był więc „mityczny” Severin z Kwidzyna.

[7] W 1837 roku inspektorowi budowlanemu Steenke polecono przystąpić do kolejnych prac studyjnych, który na przełomie 1837 i 1838 roku wyruszył w podróż terenową wzdłuż łańcucha oberlandzkich jezior.

Południowa część jeziora Sambród w Małdytach oraz północna część jeziora Sambród od strony Karczemki i jeziora Piniewo. Widoki pozwalają ocenić skalę obniżenia kubatury jeziora w wyniku wybudowania Kanału Oberlandzkiego

(źródło: fotopolska.eu oraz C. Wawrzyński)

[8] Steenke zaproponował wyrównanie poziomów kilku zbiorników wodnych, leżących wg niego na różnych tarasach, do wspólnego poziomu największego jeziora na projektowanym szlaku kanałowym – Jezioraka (99,5 m n.p.m.).

[9] Aby zachować poziom trzeciego tarasu, Steenke przerzucił kanał w ziemnym akwedukcie (w poprzek i ponad Jeziorem Karnickim), chronionym dodatkowo tzw. śluzami bezpieczeństwa.

Akwedukt karnicki i przekrój poprzeczny akweduktu karnickiego
(źródło: RZGW w Gdańsku oraz archiwum autora)

[10] Steenke objeżdżał tereny kanałowe lekkim pojazdem konnym, tzw. ekwipażem. Tak działo się w latach 50. – przed wybudowaniem pochylni. Skądinąd wiadomo, że jesienią 1861 roku przyjaciele podarowali mu cenny ekwipaż, składający się z dwóch pięknych czarnych koni i eleganckiej bryczki – a więc jazdy te byłyby długoletnią tradycją.

[11] Steenke dozwalał na ograniczone korzystanie ze ścieżek holowniczych również w celach komunikacji lądowej. Trudno orzec jak było na przestrzeni lat, jednak w owym czasie (lata 50.) nie obowiązywały jeszcze restrykcyjne przepisy, bo te (Regulamin Policji Kanałowej) został zatwierdzony w kwietniu 1861 roku.

[12] Przed pozyskaniem dla Inspekcji Wodnej statków inspekcyjnych o napędzie parowym, Steenke korzystał ze statków o napędzie wiosłowo-żaglowym, będących odpowiednikiem okrętowej szalupy.

Zespoły kolejnych śluz na szwedzkim Göta kanal – ryciny z lat 40. XIX wieku
(źródło: litteraturbanken.se)

[13] Łącznie na współczesnym odcinku pochylniowym (9,6 km) planowano wybudować około 41 śluz. Z tej liczby wzniesiono 5, a zamiast pozostałych 36 wzniesiono 4 pochylnie. Dopiero od lat 1881/1883 funkcjonuje 5 pochylni − bez żadnej śluzy.

[14] Możliwe, że już od 1837 roku (bądź wiosny 1838 roku) Steenke tworzył własne projekty pochylni kanałowych, bazujące w głównej mierze na rozwiązaniach brytyjskich. Pierwotnie miał wykonać projekty pochylni „mokrej” – ze śluzą na szczycie, następnie projekty pochylni „suchej” – bez śluzy na szczycie.

Model pochylni Kanału Oberlandzkiego w okresie międzywojennym
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

[15] Pierwszy na pomysł wysłania Steenkego z misją studyjną do Ameryki wpadł około 1846 roku minister finansów Prus Eduard Heinrich Flottwell. Wówczas do niej nie doszło. W tym właśnie roku Steenke wyjechał studiować kanały w Austrii, Belgii i Holandii. Ostatecznie wyruszył w podróż do USA i Wielkiej Brytanii we wrześniu 1850 roku, za akceptacją ministra przemysłu i handlu Augusta von der Heydt.

Pruscy ministrowie: Flottwell i von der Heydt
(źródło: wikipedia.org)

[16] Steenke znał i doceniał znaczenie mocy napędów parowych, o czym mógł się doskonale przekonać m.in. w USA (Pensylwania) i Wielkiej Brytanii, ale preferował wykorzystywanie z napędu wodnego – z uwagi na dostępność wody z jezior Oberlandu.

[17] Steenke sugeruje „pomiędzy wierszami” oryginalność i wyłączność swoich pomysłów oraz rozwiązań technicznych realizowanych projektów. Sądzić wypada, że musiał w początkowych latach akceptować oficjalny współudział w autorstwie projektu kanału innych pruskich inżynierów, zwłaszcza przełożonych. Dotyczyłoby to choćby berlińskiego urzędnika Johanna Friedricha Augusta Severina.

Amerykańskie pochylnie kanałowe: na Morris Canal i na Pennsylvania Canal
(źródło: archiwum autora)

[18] Steenke był nie tylko budowniczym, ale propagatorem rozwoju żeglugi śródlądowej. W początkowym okresie, w celu zachęcania armatorów i szkutników, był przeciwny pobieraniu opłat za korzystanie z kanału. Wygląda na to, że jego dar przekonywania wystarczył jedynie na dwa lata, gdyż kanał uruchomiono wiosną 1851 roku, a taryfę wprowadzono latem 1853 roku. Zapewne krótkoterminowe wymogi pruskiego budżetu wzięły górę nad rachunkiem długoterminowym.

[19] Steenke był zwolennikiem jak najszerszego otwarcia kanału dla potencjalnych użytkowników i dostępności urządzeń co najmniej „od świtu do zmroku”. Zapewne walczył o takie rozwiązanie i to na skutek jego sugestii do Regulaminu Policji Kanałowej z kwietnia 1861 roku zapisano, że: „Przepuszczanie statków przez śluzy i pochylnie odbywa się nieprzerwanie w czasie od jednej godziny przed wschodem słońca do jednej godziny po zachodzie słońca.”. Co więcej, myślał (podobnie jak w przypadku kolei) o żegludze nocnej. W tymże Regulaminie napisano również: „Nie zabrania się szyprom płynięcia w porze nocnej, muszą oni jednak wystawić jasne, widoczne dla wszystkich stron światło na drążku tak, aby znajdywało się na wysokości 8 stóp [2,5 m] nad lustrem wody.”.

Wybrane strony regulaminu kanałowego z 1861 roku
(źródło: archiwum autora)

[20] Steenke widział ruch na kanale dzięki intensywnemu wykorzystaniu ścieżek holowniczych, a szyprów na szlaku wodnym miały wspomagać stacje ścieżek holowniczych, niczym stacje kolejowe na szlaku kolejowym – zapewne dzięki poznaniu rozwiązań brytyjskich, a zwłaszcza amerykańskich. Zapewne też dla podkreślenia znaczenia tych miejsc, w Regulaminie Policji Kanałowej ustalono: „Urządzenia portowe są dla wszystkich statków otwarte w dzień i w nocy. Nabrzeża portowe służą wyłącznie do obsługi statków i towary przy wożone, wywożone bądź sprzedawane nie mogą na nich pozostawać dłużej niż 24 godziny. O specjalnym korzystaniu z magazynów i placów składowych stanowi odrębny regulamin i pozostają one pod kontrolą służby Nadzoru Kanału.”.

[21] Siłą napędową miały być konie (może i muły – w Regulaminie „inne zwierzęta”? – jak w USA). W Regulaminie Policji Kanałowej m.in. zapisano, że: „Jeśli do holowania statku używa się dwóch lub więcej zwierząt, wówczas nie mogą one nigdy iść w zaprzęgu obok siebie, lecz muszą być zaprzężone jedno za drugim.”. Wiadomo jednak, że konie (oraz inne zwierzęta) się nie przyjęły…

Ścieżka holownicza na Morris Canal oraz ścieżka holownicza na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim
(źródło: archiwum autora)

[22] Obok stacji holowniczych miały powstać zakłady szkutnicze, budujące oraz remontujące barki kanałowe. Stosownie do tego Steenke określił parametry wymiarowe, które powinna spełniać tzw. barka oberlandzka.

[23] Podstawowym towarem handlowym oraz materiałem do budowy statków i barek miało być podstawowe dobro Oberlandu – drewno.

Barka oberlandzka i drewno oberlandzkie – kadry z przedwojennego filmu dokumentalnego
(źródło: archiwum autora)

Gazetowe podsumowanie

    Jakim człowiekiem jawi się radca budowlany Steenke, w tym opisie zamieszczanym sukcesywnie w Elbinger Anzeigen w 1858 roku, a więc na ponad 2 lata przed ukończeniem budowy pochylni? Zapewne jako rzutki i sprawny konstruktor i inżynier, wizjoner oraz człowiek bez reszty oddany swojej pracy.

   Taki zapewne był, ale spoglądając na całokształt jego życia i pracy zawodowej należy podkreślić, że był doskonałym obserwatorem, uczącym się (przecież w znacznej mierze od innych) i doskonale wykorzystującym nabytą wiedzę w praktyce. Większość przywołanych tu pomysłów i zamierzeń jednak nie mogła ostatecznie zaistnieć, bo stosunkowo szybko znaczną część ruchu towarowego (nie wspominając o łodziach pocztowych) przejęła sieć kolei żelaznych.

Prawdopodobnie Radca Budowlany G.J. Steenke w 1862 roku, siedzący na szczycie pochylni Buczyniec –
rok po oficjalnym oddaniu do użytku całego szlaku Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego
(źródło: Eine geneigte Ebene des oberländischen Kanals, Elbing 1865)

    Steenke był propagatorem rozwoju przemysłu i przedsiębiorczości. W ostatniej części sprawozdania z podróży, jego autor stwierdza: „Dla mnie interesujące było usłyszeć, że moje obserwacje dotyczące barek kanałowych na różnych drogach zostały poczynione przez pana Steenke dokładnie tak samo, jak moje – gdy miałem okazję wypowiedzieć się na ten temat na forum jednego ze stowarzyszeń gospodarczych.”. Nie jest wykluczone, że Steenke i nasz „elbląski” podróżnik byli członkami tego właśnie stowarzyszenia, choć raczej nie w tym samym czasie.

    Trzy lata później gazeta Neuer Elbinger Anzeiger, w wydaniu z 31 października 1860 roku, donosiła o dopłynięciu do Elbląga dzień wcześniej holownika z barkami wyładowanymi drewnem, które po raz pierwszy przeszły przez wszystkie pochylnie – w związku z czym z radością wita się Pana Radcę Budowlanego Steenke, którego wielka praca została zakończona, a członkowie towarzystwa gospodarczego zbierają się wieczorem w sali Miejskiej Resursy.

Radca budowlany Steenke (drugi od lewej w górnym rzędzie) wśród członków elbląskiego Towarzystwa Przemysłowego (źródło: J. Szkolnicka: Elbląskie towarzystwa kulturalne i naukowe w latach 1772-1945, Elbląg 2018)

    Wielce prawdopodobne, że chodziło o to samo stowarzyszenie, a przecież wiemy, że Steenke był m.in. członkiem elbląskiego Towarzystwa Przemysłowego (niem. Gewerbeverein), formalnie powołanego do życia na początku 1828 roku. Tamże pełnił nawet funkcję przewodniczącego: w latach 1835-1837 oraz 1841-1844, a więc do czasu rozpoczęcia projektowania kanału, a następnie do czasu rozpoczęcia budowy kanału.

    W każdym razie wówczas, w 1858 roku spotkało się na kanałowym szlaku dwóch „obytych w świecie” obywateli dostrzegających potencjał rozwojowy Oberlandu.

Cezary Wawrzyński

Ostróda, grudzień 2025 r.

Galeria zdjęć