Kraina Kanału Oberlandzkiego

Poniżej dowiemy się m.in. o tym jak działał kanał bez odcinka pochylniowego, jakie plany rozbudowy infrastruktury kanałowej miał Steenke oraz jakie mogłyby być statki.

     W numerze 51 gazety Elbinger Anzeigen z dnia 26 czerwca 1858 roku rozpoczęto publikować w odcinkach sprawozdanie z podróży wzdłuż szlaku Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego − nie oddanego jeszcze do użytku w całości. Wciąż bowiem trwały prace inżynieryjne na odcinku pochylniowym. Być może dlatego informator używał nazwy Kanał Oberlandzki (bez Elbląga)...

     Nie wiemy bezsprzecznie, kto był autorem drukowanego tekstu, ale z całą pewnością informacje o kanale pochodziły od samego Steenkego.

    Przytoczyliśmy już informacje opublikowane w numerach z 26 i 30 czerwca oraz 7 i 14 lipca 1858 roku. Teraz pora na końcową relację z 21 lipca 1858 roku.

Fragment pierwszej strony Elbinger Anzeigen z 21 lipca 1858 roku – z tekstem o Kanale Oberlandzkim
(źródło: Elbląska Biblioteka Cyfrowa)

   Poprzednia część opowieści zapowiadała pytania (kierowane do Steenkego) oraz odpowiedzi, a także rozważania na tematy kanałowe. Oto ich treść.

Kanał Oberlandzki. (Notatki podróżnika V)

    Jednym z pierwszych pytań, które przyszło mi do głowy, było: jak długo statek, który dotarł do pochyłych płaszczyzn, musi czekać na swój transport, skoro zawsze mowa jest o dwóch statkach, z których ten schodzący w dół ma pomagać temu wchodzącemu pod górę?

     Pytanie to było bardzo oczywiste, ponieważ w komentarzu zaznaczono, że jeden statek idzie w górę, a drugi w dół (…)

Załadowany (na górze) oraz pusty wagon (na dole) pochylni Oleśnica wg drzeworytu H. Pennera
z przełomu 1879 i 1880 roku (źródło: archiwum autora)

     Odpowiedź brzmiała: statek na Kanale Oberlandzkim nie powinien czekać na drugi statek tak długo, jak na innych kanałach. Większość kanałów posiada śluzy przystosowane do dwóch statków, a wiele kanałów musi oszczędnie gospodarować wodą. Szybki transport statków będzie miał szczególne znaczenie i będzie brany pod uwagę w początkowym okresie, ponieważ nie ma potrzeby tak ostrożnego gospodarowania wodą.

     Ponadto maszyneria została tak skonstruowana, że nawet załadowany statek może płynąć w górę, jeśli na drugim końcu liny jest przymocowany tylko pusty wagon (…)

Statek pasażerski „Władysław Hibner” (przedwojenny "Pfeil") – jadący w górę na wózku pochylni Całuny.
W dół podąża pusty wózek  (źródło: archiwum W. Danielewicza)

      Podczas tych niezwykle ważnych dni spędzonych w towarzystwie Pana Steenke przekonałem się, że rozwój handlu, a raczej wspieranie uporządkowanego rozwoju, leży bardzo na sercu Radcy Budowlanemu. Niestety, niektóre z istniejących rozwiązań nie spotykały się z jego aprobatą, a on z goryczą narzekał na te uchybienia.

  Pierwszy i najpoważniejszy zarzut, który również uznałem za całkowicie uzasadniony, dotyczył przedwczesnego wprowadzenia opłat cłowych na ukończonym już odcinku kanału. Zgodnie z właściwą procedurą drewno spławiane kanałem musi być objęte opłatą ponieważ korzyść dla właściciela jest zbyt duża (…)

Taryfa kanałów oberlandzkich z lipca 1853 roku – za używanie szlaku pomiędzy Ostródą, Iławą, Zalewem, Miłomłynem i Karczemką. Opłatę pobierano zarówno przez przejście przez śluzę, jak i przez wrota bezpieczeństwa
(źródło: archiwum autora)

     Ceny drewna wzrosły ponad pięciokrotnie w ciągu ostatnich 12 lat. W 1846 roku kłody drewna opałowego kosztowały w lesie 14 srebrnych groszy, a obecnie 72-75 sgr. Wzrost ten nie wynika z ogólnej sytuacji, ale jedynie z ułatwień w komunikacji. Aby to zrozumieć, wystarczy udać się do lasów piskich lub dalej na południe, w okolice Nidzicy, Olsztynka itp. itd.

     Pobieranie opłat za korzystanie z kanałów przez statki należało zawiesić do czasu otwarcia drogi wodnej do Elbląga; wówczas wszyscy czerpaliby większe korzyści z tego wciąż niedoskonałego połączenia, a gotowe drogi mogłyby stać się lepszą szkołą dla szyprów i marynarzy.

    Teraz, gdy droga nadaje się do użytku tylko do szosy w pobliżu Karczemki [Hoffnungskrug], a tą szosą należy podążać przez kolejne pięć mil [37,5 km] do Elbląga, rzecz jest niekompletna. Każdy przeładunek jest uciążliwy i kosztowny (…)

Załadunek drewna na barki oberlandzkie na bindugach nad Szelągiem Wielkim i Szelągiem Małym
w okresie międzywojennym (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

     Kiedy furman, jadąc z Elbląga, pokona 333 stopy [104 m] wysokości w Karczemce [Hoffnungskrug] i dotrze do płaskowyżu Oberlandu, ma wyładować swój towar. Trasa jest obliczana na podstawie długości, a stawka frachtowa proporcjonalnie. Teraz, gdy jest już na szczycie, pokonuje łatwo płynąc 4 mile [30 km] i zarabia o 50% więcej niż na pierwszym odcinku, w wyniku czego regularny transport wodny do Ostródy [Osterode] tymczasowo ustał, a zamiast tego rozwinął się dość ożywiony handel do Iławy [Deutsch Eylau].

     Gdyby zrezygnowano z opłat, żegluga rozwijałaby się znacznie lepiej, a pozorna (faktycznie pozorna) strata zostałaby dwakroć zrekompensowana ożywieniem po otwarciu całego kanału (…)

Ruch na austriackim Kanale Ludwika – rycina Alexandra Marxa z 1845 roku
(źródło: Der Ludwig-Kanal. Seine Entstehung..., 1847)

    Do tego dochodzi jeszcze teraz kolejna, niewiarygodna przeszkoda dla handlu: w Miłomłynie [Liebemühl] kanał jest zamknięty, a raczej dniem i nocą blokowany pływającą barierą.

    Unia Celna usunęła w Niemczech wszelkie bariery, ale tutaj młoda roślina, która ma się rozwijać, zostaje odcięta; nic dziwnego, że dusi się i przestaje dawać oznaki życia. Łódź wycieczkowa, która chce przepłynąć kanałem od Liwskiego Stawu do Jezioraka, musi najpierw dotrzeć 1/8 mili [950 m] do Urzędu Celnego (Poboru Opłat – przyp. C.W.) i uzyskać przychylność celnika, aby przyszedł i otworzył barierę (…)

     Uwaga: posługując się nomenklaturą taryfy kanałowej z grudnia 1871 roku – ta bariera byłaby „ślabanem”, a więc szlabanem.

Fragmenty taryfy dla Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego na 1872 roku
(źródło: archiwum autora)

   Jeśli porównam tę tak ważną drogę z szosą, z której można korzystać przez cały dzień i którą można przejechać również w nocy, to trzeba przyznać, że można poczuć się nagle przeniesionym na granicę rosyjską i zobaczyć przed sobą Tomoschnę (таможня, rosyjska służba celna – przyp. C.W.), gdy w dzień widzi się kanał zamknięty, a w nocy nie można go w ogóle przebyć.

    A teraz jeszcze, o której godzinie zaczyna się tutaj noc nad kanałem? O 7 wieczorem! A o której godzinie zaczyna się dzień? O 7 rano. Nie wierzycie? No to pójdźcie i przekonajcie się sami (…)

     Uwaga: ta sytuacja odnosiła się do kanału ze śluzami w 1858 roku. Po 167 latach Steenke i narrator byliby jeszcze bardziej zaskoczeni. Noc na kanale zaczyna się wiosną i latem wciąż o 7 wieczorem, ale dzień nastaje dopiero o 10 rano…

Komunikat Nawigacyjny Nr 21/2025 Wód Polskich RZGW w Gdańsku z kwietnia 2025 roku
(źródło: www.gov.pl)

    Pan Steenke był tak poruszony, kiedy opowiadał mi o tych okolicznościach, że można było dostrzec, jak głęboko wstrząsnęły nim te błędy i jak poważnie naruszyły, a wręcz zniweczyły, jego plany i szlachetne intencje.

   Pan Steenke ma jednak nadzieję, że sytuacja wkrótce się zmieni − i musi się zmienić; gdyż nie może pozostać taka, jaka jest (…)

Rozwidlenie dróg wodnych i basen górny śluzy Miłomłyn przed I wojną światową. Widoczna barka z drewnem
(źródło: fotopolska.eu)

     Pływając kanałami dniem i nocą, podczas moich wieloletnich podróży, poznałem wspaniałe miejsce, gdzie każdy podróżny miał do dyspozycji wygodne łóżko i mógł wieść życie, jakie tylko książęta potrafią sobie zapewnić w podróży.

     Nie było żadnych wstrząsów, dudnienia, niebezpieczeństwa wywrócenia się, nie było też zakłócającej snu ciszy, która zakłócałaby sen nawet w najwygodniejszym wagonie; podróżowało się całą noc, a rano było się wypoczętym i dosłownie chwatem na pokładzie!

     Packetboote (łodzie pocztowe, przewożące również podróżnych – przypis C.W) muszą także rozwijać się na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim, ale tylko wtedy, gdy bariery zostaną usunięte lub nie będzie bardziej zamknięty niż szosy (…)

Jednostka pływająca typu Packet Boat na amerykańskim Erie Canal. Napędem były muły lub konie
(źródło: www.eriecanal.org)

    Aby zrealizować ten projekt w pełnej zgodzie z zamysłem budowniczego kanału, niezbędne jest jeszcze bardzo proste, ale praktyczne rozwiązanie: stacje ścieżek holowniczych.

     Przypomnijmy, że poziom wody w jeziorach od Drulit (lub Buczyńca) obniżono odpowiednio o 17 [5,3 m], 5 [1,6 m] i 4 [1,3 m] stopy, aby osiągnąć niwelację (poziom wody) dużego jeziora Jeziorak. To obniżenie spowodowało powstanie większych i mniejszych obszarów wzdłuż brzegów jezior.

    Steenke zamierza utworzyć na tych odcinkach lądu małe zakłady [Etablissements], które będą hodować konie i będą służyć holowaniu statków. Wyobrażając sobie taki ośrodek co 400–500 prętów [1.500-1.900 m], przewoźnicy mogliby kontynuować podróż dniem i nocą (…)

Miejsce postojowe barek kanałowych przy ścieżce holowniczej na górnym stanowisku pochylni Nr 5 East w Wharton,
na amerykańskim Morris Canal (źródło: The Morris Canal. A Photographic History by James Lee)

   Uwaga: znaczenie nadkanałowych miejsc postojowych wraz z ich infrastrukturą towarzyszącą Steenke niewątpliwie poznał podczas swoich wypraw studyjnych do USA i Wielkiej Brytanii.

     Nikomu pewnie nie przyszłoby do głowy, że kapitan powinien zabierać świeże konie co 1/4 mili [1.900 m], ale większa liczba stacji holowniczych służy tylko po to, by jeden szyper używał koni do K., drugi do L., trzeci do M., a kolejne lub nadpływające statki ponownie korzystały ze stacji I. H. G. itd. (…)

       Uwaga: zapewne użyto tu przykładowych liter alfabetu, ale ze sobą sąsiadujących – w obu kierunkach. 

Finalny sposób wykorzystania ścieżek holowniczych: burłaczenie na Wielkim Przekopie Fryderyka
oraz na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim – w okresie międzywojennym
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

   Przypatrzmy się stacjom kolejowym, ich magazynom towarowym i innym obiektom! Jakie ograniczone korzyści koleje przyniosłyby społeczeństwu, gdyby na stacjach nie było urządzeń do dalszego transportu towarów i ładunków!

    A teraz powiedzmy, że stacje holownicze to stacje kolejowe na drogach wodnych. Na stacjach kolejowych lokomotywy są zaopatrywane w świeżą wodę, a często trzeba też uzupełniać paliwo – wszystko to można porównać do wymiany koni na stacjach holowniczych (…)

Miejsce obsługi statków w Motali na szwedzkim Göta Kanal – rycina z 1843 roku
(źródło: litteraturbanken.se)

     A teraz pomyślcie o korzyściach dla zwykłego człowieka, który tu za niewielką cenę zakłada własne ognisko domowe. Nie można porównywać tych osad z koloniami w Borach Tucholskich lub innymi nieprzyjaznymi terenami. Tam osadnicy muszą pracować przez lata, aby uczynić ziemię urodzajną. Tutaj, nad kanałem, ma lepszą glebę i możliwość zarabiania pieniędzy oraz utrzymania rodziny. 6-12 morgów [1,5-3 ha] wystarcza mężczyźnie, a zimą może znaleźć zarobek przy wycince drewna w pobliskich lasach itp.

   Tutaj ujawniają się prawdziwe korzyści transportu wodnego, ponieważ najtańszy transport jest możliwy wyłącznie drogą wodną. Wymiana produktów odbywa się w najprostszy sposób dla osób mieszkających nad kanałem, a mała łódź często może przewieźć tyle samo produktów, ile dwa konie ciągną po zwykłych drogach (…)

Żegluga na szwedzkim Göta Kanal – rycina z 1843 roku
(źródło: litteraturbanken.se)

    Teraz pan Steenke zamierza również utworzyć różne stocznie, w połączeniu z tymi stacjami holowniczymi lub obok nich.

     Niezbędność tych obiektów jest oczywista. Steenke bardzo trafnie porównuje je do maszynowych zakładów remontowych lub budowlanych na kolei. Jak duże inwestycje powstają przy wszystkich liniach kolejowych i jak bardzo są one konieczne, wynika z bezsprzecznie prawidłowej oceny finansowej dokonanej przez zarządy tych często kolosalnych przedsięwzięć (…)

Stocznia rzeczna w Labiau − na styku rzeki Dejma i Wielkiego Przekopu Fryderyka, opodal Zalewu Kurońskiego
 w okresie międzywojennym (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

   Tak jak często zdarzają się naprawy na różnych odcinkach torów i często nie da się pokonać dużych odległości, zanim naprawa będzie mogła zostać wykonana, tak samo jest w przypadku naprawy statków.

   Ponadto mowa jest tu również o budowie nowych statków. Nie potrzeba wysoko wykwalifikowanych stoczniowców, a jedynie wykwalifikowanych i kompetentnych szkutników, którzy pracują sumiennie, zgodnie z ustalonymi wymiarami, potrafią ocenić jakość drewna i efektywnie je wykorzystać. Określane są standardowe projekty statków, a ich budowa jest nadzorowana (…)

Stocznia rybacka w Nidzie na Mierzei Kurońskiej – w okresie międzywojennym
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

  Obecnie (1858 rok - przyp. C.W.) planuje się wprowadzenie innego typu statku, co będzie dobrym rozwiązaniem. Barka kanałowa powinna bowiem przewozić 1000–1200 korców żyta (39-46 t – przyp. C.W.). Stare statki nie są w stanie tego zapewnić, a wiadomo, że im większy statek, tym niższa może być stawka frachtowa.

     Dla mnie interesujące było usłyszeć, że moje obserwacje dotyczące barek kanałowych na różnych drogach zostały poczynione przez pana Steenke dokładnie tak samo, jak moje - gdy miałem okazję wypowiedzieć się na ten temat na forum jednego ze stowarzyszeń gospodarczych.

     Większość naszych kanałów – powiedziałbym nawet, że wszystkie: posiada miejsca do zawracania tylko na znacznych odległościach, przez co statek lub łódź często jest zmuszona do pokonania długich dystansów, zanim będzie mogła zawrócić, tj. obrócić się (…)

Barka oberlandzka na Kanale Oberladzkim oraz remont barki oberlandzkiej − okres międzywojenny
(źródło: archiwum autora)

    Obecnie planuje się budowę łodzi kanałowych w taki sposób, aby były zgodne z przepisami kanałowymi, tj. miały długość 78 stóp [24,6 m] ponad pokładem, maksymalną szerokość 9 stóp i 6 cali [2,99 mm] oraz maksymalne zanurzenie 3,9 cala [1,18 m]. Długość dna nie jest określona; w związku z tym może mieć 78 stóp lub nieco mniej.

    Łódź będzie miała kadłub o maksymalnym wzniosie wynoszącym sześć cali [16 cm] i stery, które będą wznosić się idealnie prosto z obu krańców stewy. Ster można przymocować do dowolnej stewy, dzięki czemu łódź może płynąć w obu kierunkach, a ster zawsze będzie znajdował się z tyłu.

   Uważam, że bardzo dobrze byłoby zbudować również kilka statków z żelaza; wtedy wskazany kształt sprawdzi się znakomicie. Pan Steenke nie jest jeszcze za tym pomysłem, ponieważ drewno jest tu nadal tanie, a początkowe nakłady są zbyt duże i wynoszą ponad trzykrotność tej kwoty. Właścicielom majątków bardzo zaś zależy na gotówce (…)

Stanowisko szczytowe pochylni Buczyniec. Zdjęcie zrobione najprawdopodobniej w 1862 roku.
Na nasypie zapewne siedzi Steenke. Na wózku stalowy parowiec śrubowy „Fortuna”
– rok budowy 1862 – należący do Domu Handlowego Berendta w Iławie
(źródło: Eine geneigte Ebene des oberländischen Kanals, Elbing 1865)

    Widzą Państwo, przeszedłem od stacji holowniczych do statków i stoczni, a realizacja tych inwestycji ma z pewnością szczególne znaczenie i należy ją wspierać pod każdym względem. Ilu starszych stoczniowców mogłoby tu znaleźć sobie dobre źródło utrzymania i przy odrobinie wiedzy fachowej prowadzić dochodowy handel drewnem stoczniowym. Wiedza na temat tego towaru handlowego jest tu mało rozpowszechniona i jeszcze mniej doceniana.

     Widać, jak wiele szczegółów jest ważnych dla rolnika.

     (Tymczasem - koniec)

Post scriptum

    Na tym sprawozdanie z podróży wzdłuż szlaku (już w części żeglownego, ale wciąż budowanego) Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego kończy się.

   Tajemniczy podróżny przekazał nam niezwykle cenne informacje – dlatego ważne, że głównie uzyskane bezpośrednio od Steenkego – na temat końcowego etapu budowy kanału, na 2 lata przed ukończeniem wznoszenia kanałowych pochylni. Są one tak ważne, że zostaną podsumowane w odrębnym opracowaniu.

− koniec części piątej („ostatniej”) −

Cezary Wawrzyński

Ostróda, grudzień 2025 r.

Galeria zdjęć