Kraina Kanału Oberlandzkiego

Poniżej dowiemy się m.in. o tym ile śluz miałby liczyć kanał w przypadku niewybudowania pochylni,
na kim wzorował się Steenke, kto wpadł na pomysł wysłania Steenkego z wizytą do Ameryki 
oraz jak miała działać pochylnia Steenkego

     W numerze 51 gazety Elbinger Anzeigen z dnia 26 czerwca 1858 roku rozpoczęto publikować w odcinkach sprawozdanie z podróży wzdłuż szlaku Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego − nie oddanego jeszcze do użytku w całości. Wciąż bowiem trwały prace inżynieryjne na odcinku pochylniowym. Być może dlatego informator używał nazwy Kanał Oberlandzki (bez Elbląga)...

     Nie wiemy bezsprzecznie, kto był autorem drukowanego tekstu, ale z całą pewnością informacje o kanale pochodziły od samego Steenkego.

     Przytoczyliśmy już informacje opublikowane w numerach z 26 i 30 czerwca oraz 7 lipca 1858 roku. Teraz pora na relację z 14 lipca 1858 roku.

Fragment numeru 56. Elbinger Anzeigen z dnia 14 lipca 1858 r. z notatką z podróży wzdłuż Kanału Oberlandzkiego (źródło: Elbląska Biblioteka Cyfrowa)

     Poprzednia część opowieści dotyczyła poznawania terenów pomiędzy Miłomłynem, Ostródą i Jeziorakiem i podróżowania częściowo wodą, a częściowo lądem, przy czym ten etap wycieczki zakończył się noclegiem w małdyckim hotelu Horna.

Kanał Oberlandzki. (Notatki podróżnika IV).

     Wspaniały sen dodał mi sił i dzięki wielu pouczającym wyjaśnieniom oraz żywemu zainteresowaniu sprawą rozpocząłem dzień, rozkoszując się przeczuciem tego, co dzisiaj zobaczę, co dzisiaj mnie czeka.

     Bardzo interesujące było dla mnie szczere wyznanie Pana Steenke, w jaki sposób wymyślił projekt pochylni. W 1837 roku otrzymał pierwsze zlecenie opracowania projektu połączenia żeglownego między jeziorami Oberlandu i Druznem.

  Kiedy przekonał się o niezwykłym wzniesieniu terenu, dzięki wykonanym bezpośrednio przez siebie pomiarom niwelacyjnym, nabrał przekonania, że jeśli nie wynajdzie czegoś, co wyeliminuje śluzy dla statków lub sprawi, że staną się one zbędne, cały projekt legnie w gruzach; gdyż według powszechnej opinii, panującej na długo przed rządami ministra von der Heydta, budowa 36 śluz na odcinku jednej mili [7,5 km] lądu byłaby szaleństwem (…)

     Uwaga: ponieważ w tym czasie wybudowano już 5 śluz w okolicach późniejszej śluzy Całuny – oznacza to, że na współczesnym odcinku pochylniowym (długości 9,6 km) należało wybudować łącznie do 41 śluz.

Zespół 5 śluz Vrangfoss na norweskim Telemarkskanalen z przełomu lat 80. i 90. XIX wieku
(źródło: no.wikipedia.org)

     W tamtym czasie nie było wiedzy o amerykańskich pochylniach, a mniejsze urządzenia Anglików były zbyt mało znane. Pan Steenke znał jedynie obiekty holenderskie, tak zwane mosty rolkowe i angielskie systemy „pochylania statków”. (ten pleonazm jest powszechny; poprawna nazwa to patent pochylni Mortona). Koleje w najszerszym zakresie były wówczas jeszcze stosunkowo nowe i mało znane, a ich pochylnie pojawiły się dopiero później i mają jedynie dalekie powiązania (…)

Morton’s patent slip – patent szkockiego stoczniowca Thomasa Mortona (1781-1832) z przełomu lat 1818/1819, nazywany również „koleją morską”. Pochylnia posiadała trzy szyny na stoku, po których statek można było
wyciągnąć z wody na specjalnej, kołowej kołysce. Łącznie wg tego patentu miano zbudować 45 slipów:
w Szkocji, Anglii, Irlandii, Rosji i Stanach Zjednoczonych (źródło: threadinburgh.scot)

   Gdy Pan Steenke podjął się tego zadania, idea pochylni patentu angielskiego była dla niego głównym punktem odniesienia, zaprojektował więc pochylnię z masywną śluzą na jej górnym końcu. Chociaż nie jestem inżynierem, znam rysunki takich projektów i niezwykle interesujące było dla mnie dowiedzenie się więcej o konstrukcji tych tak zwanych „suchych śluz”.

     Obejmowało to wiele rzeczy, które mistrz budowniczy musiał wymyślić i uznać za własne. Sprawa ta została później dokładnie wyjaśniona w 1846 roku za czasów ministra finansów Flottwella, który podobno już wtedy wpadł na pomysł wysłania Steenke do Ameryki, aby lepiej poznać tamtejsze urządzenia. Ale plan ten jednak upadł, ponieważ poproszone o opinię najwyższe władze techniczne doszły do wniosku, że Steenke nie mógłby się tam niczego nauczyć, gdyż jego projekt miał bardzo istotne zalety w porównaniu z amerykańskim (…)

Po lewej - Eduard Heinrich Flottwell (1786-1865), pruski prawnik i polityk, nadprezydent Wielkiego Księstwa Poznańskiego, w latach 1844-1846 minister finansów Prus. Był zwolennikiem reform i modernizacji, ale też
prekursorem antypolskiej polityki Bismarcka. To zapewne on (jako minister) przyznawał Steenkemu
pierwsze fundusze na rozpoczęcie budowy kanału. Po prawej – pismo ministra finansów Flottwella
z 5 lipca 1845 roku (źródło: de.wikipedia.org oraz www.ebay.com)

    Uwaga: opisywana sytuacja była adekwatna do stanu wiedzy niemieckich inżynierów z lat 30. oraz lat 40. XIX wieku. Jednak przed 1850 rokiem dowiedziano się o ulepszeniach i modernizacji statków i 23 pochylni na amerykańskim Morris Canal (m.in. pozbyto się śluz na szczytach pochylni), tak więc ostatecznie Steenkego wysłano w podróż, ale już pod rządami ministra von der Heydt – uznając tym samym, że mógłby (a wręcz powinien) się tam czegoś nauczyć…

Pochylnia Nr 11 West w Phillipsburgu, przy styku z rzeką Delaware: w latach 30. XIX wieku ze śluzą na stanowisku górnym oraz to samo miejsce na początku XX wieku bez śluzy. W międzyczasie wybudowano nasyp i most kolejowy (źródło: Canal Society of New Jersey)

   Należy zauważyć, że obecnie realizowany projekt różni się od poprzedniego tym, że wyeliminowano pierwotną konstrukcję - suchą śluzę, a obiekt ten zastąpiono w całości sensownym, funkcjonalnym systemem linowym.

      Cały mechanizm jest rzeczywiście łatwy do zrozumienia, gdy widzi się teren, jednak niełatwo jest wyjaśnić całe działanie bez rysunku i ustnego wyjaśnienia – a to jest najważniejsze. Postaram się to wyjaśnić, ale proszę nie zrozumieć mnie źle, jeśli dla jasności nieco rozwinę temat (…)

Rysunek przekrojowy szczytu pochylni Kąty wg artykułu G. Schmida – system linowy pochylni Steenkego
(źródło: Zeitschrift für Bauwesen 1861)

     Od czasu wynalezienia śluz okrętowych możliwe było budowanie dróg wodnych przez góry, pod warunkiem, że niezbędne zasoby wody są dostępne w najwyższym punkcie. Miałem już wcześniej okazję przedstawić tę fundamentalną zasadę.

     Użycie pochylni sprawia, że to stwierdzenie traci sens. Obecnie mamy kanały, gdzie statki pokonują góry o wysokości ponad 1500 stóp [460 m] bez dostępu do wody na szczycie (…)

Pochylnia Pennsylvania Canal i pochylnia Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego
(źródło: archiwum autora)

     Wschodni odcinek Pennsylvania Canal w Stanach Zjednoczonych Ameryki Północnej, między Johnstown a Hollidaysburg, obejmuje odcinek długości 37 mil angielskich [60 km], gdzie statki poruszają się po torach kolejowych, poziomo, a następnie w górę po 5 pochylniach i w dół po 5 pochylniach.

     Tam siłą napędową jest para, a 10 maszyn napędza 10 pochylni. Tutaj, w Oberlandzie, rzeczy mają się nieco inaczej, ponieważ między każdą z pochylni (a są ich cztery) znajduje się zawsze koniec kanału, czyli droga wodna (…)

Allegheny Portage Railroad – odcinkowa kolej kanałowa pomiędzy Johnstown a Hollidaysburgiem w Pensylwanii,
po obu stron gór Allegheny, działająca w latach 1834-1854. Pennsylvania Canal łączył się (poprzez Lehigh Canal)
na rzece Delaware z Morris Canal (źródło: npshistory.com)

    Pochodzę z Miłomłyna, czyli od strony południowej, i koniec kanału znajduję w pięknym lesie bukowym należącym do zespołu szpitalnego pod wezwaniem św. Dycha w Elblągu. Tu kończy się droga wodna i widać łagodnie opadające wzgórze prowadzące w dół, a na dole kolejny kanał.

     Wiadomo, że kanały w normalnym terenie mają płasko (łagodnie) nachylone brzegi. Nazwa zaś tego typu nasypu zależy od stopnia jego wysunięcia lub dolnego nachylenia (…) 

Tu następują wywody na temat wysokości i kątów nachylenia skarp i nasypów dróg i kanałów czy wielkości nachylenia szlaku oraz głębokościach wody przy wchodzeniu statku na wózek – rzeczy w zasadzie mało istotne dla naszej opowieści, więc zostają one pominięte.

      Mamy teraz statek osadzony na wózku i przejdziemy do opisu ruchu, czyli podróży po równiach pochyłych.

Woda jest tu siłą napędową. Woda musi być pobierana z jezior oberlandzkich, aby wypełnić odcinki kanału, obsługiwać cztery pochylnie i zaopatrywać pięć śluz. Dlatego użycie maszyn parowych w tym miejscu byłoby nierozsądne.

    Potężne, w całości żelazne wozy, spoczywające na ośmiu kołach, ciągnięte są przez stalowe liny. Liny te nawijane są na duży, żelazny bęben, który połączony z kołem wodnym za pomocą systemu kół, obraca się, ciągnąc w ten sposób wóz załadowany statkiem po równinie (…)

Przejście statku z kanału na wózek kolejowy w Buczyńcu oraz koła kierunkowe prowadzące liny do wózka kolejowego. Drzeworyty zdobiące artykuł R. Richtera z 1864 roku (źródło: archiwum autora)

     Myślę, że to wszystko jest bardzo łatwe do zrozumienia. Teraz jednak pojawia się ważna okoliczność: drugi statek również ma zjechać po równi pochyłej i zanim będzie mógł rozpocząć opadanie, musi najpierw pokonać pewną wysokość. Ta wysokość to wspomniana wcześniej długość, którą trzeba osiągnąć przy nachyleniu 1/24, aby górny statek mógł być uniesiony z kanału. Ciągnięta jest tylko jedna lina stalowa, a mimo to dwa statki poruszają się, a raczej muszą poruszać się w przeciwnych kierunkach.

    Odbywa się to w następujący sposób. Powiedziałem, że na równi pochyłej znajdują się dwie koleje. Na jednym torze, u podnóża, a na drugim na szczycie, znajduje się wagon przeznaczony do przyjmowania statków. Dolny wagon ma jechać w górę, a z niego biegnie lina do bębna. Wagon ma drugą linę stalową, która biegnie za nim przez pewien czas, przechodzi przez trzy duże koła kierunkowe, a następnie skręca w przeciwnym kierunku i biegnie w górę drugim torem do wagonu, który stojąc na górze, ma ciągnąć drugi statek w dół (...)

Łódź kanałowa zjeżdżająca po stoku pochylni Buczyniec na fotografii L. Dietza z 1862 roku
(źródło: „Eine geneigte Ebene des oberländischen Kanals”, Elbing 1865)

   Znalazłem ten układ bloczków na kilku równiach pochyłych i ten, którego używa pan Steenke jest bezsprzecznie lepszy. Aby niczego nie ukrywać, Pan Steenke twierdzi, że to rozwiązanie nie jest jego projektem, lecz mądrością jego przełożonych; czy jest to skromność, czy ironia, przekonamy się pewnego dnia, kiedy Pan Steenke opublikuje historię budowy, kiedy wolność prasy (w nauce) będzie miała swobodę działania i nie będzie musiała ukrywać żadnej prawdy.

     Z pewnością urządzenia oparte na pochyłych płaszczyznach należą do najważniejszych wynalazków, jakie kiedykolwiek stworzyła mechanika, a żadna inna siła mechaniczna nie ma tak szerokiego zastosowania jak pochyła (lub ukośna, krzywa) płaszczyzna (…)

Rysunki przekrojów pochylni (równi pochyłych) Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego
wg podręcznika H. Chiolich-Löwensberga z 1865 r.
(źródło: archiwum autora)

    Po zakończeniu prac z pewnością nie tylko inżynierowie, ale także miłośnicy mechaniki i przyrody będą odwiedzać ten region. Przewodnik po okolicy byłby mile widziany, ponieważ wiele osób wciąż nie wie, co można zobaczyć i poznać w Oberlandzie.

   Z mojego punktu widzenia, jako rolnika, Oberland jest niezwykle ważnym regionem. To tak, jakby najaktywniejsi i najbardziej pojętni rolnicy zjednoczyli się tutaj, by podbić Pruskie Eldorado. Każdy, kto zaoferuje przewodnik po Kanale Oberlandzkim, musi również dobrze znać towary i znać nazwiska wszystkich ważnych dla podróżującego ekonomisty osób (…)

Spichlerz zespołu pałacowo-parkowego w Śliwicy w okresie międzywojennym
(źródło: polska-org.pl)

     Być może znajdzie się ktoś (szkoda, że Alexander von Lengerke już nie żyje), kto wykona tę pracę. Wymienię tylko kilku w pobliżu kanału. Berthold w Nowych Kusach [Neukußfeld]: dobre konie, owce i wzorowe gospodarstwo rolne. Wichmann w Śliwicy [Nahmgeist] (zięć szanowanego i zacnego Thaera): konsekwentnie racjonalne rolnictwo.

  Sthamer w Drulitach [Draulitten]: piękne owce, dobre narzędzia rolnicze oraz rozległa gospodarka torfowiskowa. Eben w Budwitach [Bauditten]: piękne zwierzęta hodowlane i gospodarskie, wspaniałe cegły i kamienie dachowe, wyśmienity browar i gorzelnia oraz wzorowe gospodarstwo.

Dwory w Drulitach i Budwitach około połowy XIX wieku wg litografii Alexandra Dunckera
(źródło: Biblioteka Cyfrowa Uniwersytetu Wrocławskiego)

    Uwaga: wspomniany Alexander von Lengerke (1802–1853) był niemieckim pisarzem rolniczym. W latach 1835–1842 stworzył sześciotomową encyklopedię rolniczą dla praktyków i laików, uważaną za najlepszą encyklopedię rolniczą swoich czasów. Przez kilka lat Lengerke pełnił funkcję dyrektora zarządzającego Zgromadzenia Niemieckich Rolników i Leśników.

     Z kolei rodzina Thaerów miała znaczące zasługi dla rozwoju rolnictwa – w przeciwieństwie do Wichmanna, który majątek z czasem zapuścił…

Dwór w Małdytach i majątek w Wenecji około połowy XIX wieku
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

    Reichel z Małdyt [Maldeuten] to przedsiębiorczy rolnik, a jego posiadłości należą do najwspanialszych w Oberlandzie. Szczyci się wspaniałym bydłem, dorodnymi końmi, dobrymi owcami i właściwie zorganizowanym gospodarstwem. Jego budynki świadczą, że jest człowiekiem z wizją przyszłości i potrafiącym kalkulować.

    Von Domhardt z Dobrocina [Bestendorf] jest właścicielem największych majątków w Oberlandzie, a jego gospodarka leśna jest bardzo wydajna i znacząca.

    Obok znajduje się druga posiadłość Pana Sthamera z Drulit: Wenecja [Venedien], piękny majątek, który dzięki znacznym funduszom właściciela zyskał niezwykłą renomę.

Dwór i majątek ziemski w Dobrocinie w latach 40. XIX wieku
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

     Graf von Fink-Finkenstein z Szymonowa [Simnau] zarządza swoją posiadłością z wielką pomysłowością, a doskonała gleba wynagradza mu troskę, jaką jej poświęca.

    Alberti z Plękit [Plenkitten] to człowiek postępu, który rozważa wszystko, co może poprawić stan jego posiadłości. Zwiększenie powierzchni łąk, poprawa jakości gruntów ornych, wapnowanie i efektywne metody znacznie zwiększyły rentowność gruntów.

       Von Bargena z Malinnika [Amalienruh] opisałem już wcześniej.

Dwór i okolice Szymonowa w okresie międzywojennym
(źródło: polska-org.pl)

    Wracam teraz do tematu niniejszego listu. Jeśli zrozumieliście Państwo działanie równi pochyłych, to z pewnością pozostaje jeszcze wiele pytań. Wezmę pod uwagę wszystko, o co sam pytałem i na co Pan Radca Budowlany Steenke tak chętnie odpowiedział. Pozwólcie, że jeśli mogłem popełnić jakieś niedorzeczności w moich pytaniach, to odpowiem na nie w następnym liście – choć może wciąż niewystarczająco.

(Ciąg dalszy nastąpi)

- koniec części czwartej -

Cezary Wawrzyński

Ostróda, grudzień 2025 r.

Galeria zdjęć