Kraina Kanału Oberlandzkiego

   Przyjęło się uważać moment uruchomienia pochylni kanałowych za czas otwarcia Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego. Byłby to zatem albo dzień 31 sierpnia 1860 r., kiedy odbyły się oficjalne testy i rozruch pochylni w Buczyńcu, albo dzień 29 października 1860 r., kiedy przez wszystkie ówczesne 4 pochylnie przeszły (przejechały na wózkach) pierwsze zestawy z drewnem z oberlandzkich lasów w kierunku jeziora Druzno i Elbląga.

    Jeśli zaś przyjąć, że uruchomienie kanału i jego najważniejszych budowli nie było tożsame z jego otwarciem, czyli udostępnieniem dla żeglugi publicznej – to wówczas otwarcie nowego kanału nastąpiłoby w kwietniu 1861 r., wraz z otwarciem pierwszego sezonu żeglugowego.

    Jednak nie był to kanał taki, jaki odziedziczyliśmy i który znamy współcześnie. Brakowało jeszcze pierwszej od strony Elbląga (a piątej od strony Ostródy) pochylni Całuny. Jej funkcję - pokonywanie różnicy poziomów wód niespełna 14 m - pełnił przez blisko trzy dekady, pobudowany tuż obok zespół 5 drewnianych śluz komorowych. Zasługują one na zupełnie odrębny artykuł - i tak też się stanie. Tu zostaną opisane na tyle, na ile jest to niezbędne.

Pochylnia Całuny (niem. Nue Kussfeld) na pocztówce z lipca 1910 r.

(źródło: archiwum autora)

    Tymczasem powróćmy do tematu ostatniej pochylni. Kiedy i w jakich okolicznościach ją wybudowano, kiedy uruchomiono i oddano dla żeglugi, a więc kiedy tak naprawdę uruchomiono kanał - w znanym nam oraz na całym świecie kształcie?

Budowa śluz i pierwszych pochylni

    Prace koncepcyjne oraz planistyczne związane ze stworzeniem pierwszych kanałowych równi pochyłych trwały 2-3 lata, natomiast cała budowa czterech pochylni zajęła inżynierowi Steenke około 7 lat. Równolegle prowadzono prace ziemne, polegające na łączeniu sztucznym kanałem (częściowo sypanym, częściowo kopanym) odcinków pomiędzy przyszłymi pochylniami oraz pomiędzy wybudowanymi od strony Elbląga 5 śluzami.

   Budowę tychże śluz inżynier Steenke zakończył około 1854 r. Niemalże w tym samym czasie Steenke przystąpił do budowy konkretnie 4 pochylni kanałowych: Buchwalde (Buczyniec), Kanthen (Kąty), Schönfeld (Oleśnica) i Hirschfeld (Jelenie). W praktyce cały 1854 r. poświęcono na przygotowanie placu budowy, m.in. stawiano budynki gospodarcze i stajenne, na dalsze prace chwilowo zabrakło funduszy.

    Właściwe roboty zaczęto dopiero wiosną 1855 r. Budową pochylni Buczyniec kierował Baumeister George Baumgart, pracami na pochylniach Kąty i Oleśnica zawiadywał Bauführer Siehr, natomiast za prace na pochylni Jelenie odpowiadał Baumeister Schmundt.

Obwieszczenia prasowe w Elbinger Anzeigen o rozpoczęciu wznoszenia pochylni: po lewej - w nr 93

z listopada 1853 r. oraz po prawej - w nr 25 z marca 1855 r. (źródło: Elbląska Biblioteka Cyfrowa)

    Kanał wykonano i uruchomiono, pochylnie sprawdzały się w praktyce, wykazując swą eksploatacyjną wyższość względem wodo- i czasochłonnych śluz, pobudowanych od strony Elbląga, które coraz bardziej stawały się "wąskim gardłem" tego odcinka kanałowego. Inżynier Steenke planował wybudowanie i zastąpienie tych śluz pochylnią co najmniej od 1860 r., jednak berlińskim decydentom trudno było wyasygnować dodatkowe środki, jednocześnie zaprzepaszczając tym samym już zainwestowane finanse w niewiele wcześniejszą budowę śluz. Jednak po dwóch dekadach podjęto w końcu decyzję o zastąpieniu tych drewnianych konstrukcji kolejną pochylnią, której torowisko poprowadzono niemal równolegle, opodal szlaku ze śluzami, a które ostatecznie zostały rozebrane.

   Być może była to także próba unowocześniania kanału (oprócz rozbudowy szlaku), m.in. poprzez przyspieszenie operacji pokonywania przez barki wzniesień Oberlandu, aby choć w jakiejś mierze sprostać rodzącej się kolejowej konkurencji. Zapewne nie bez znaczenia była wygrana Prus w wojnie 1870/71 roku z Francją , a raczej jej efekt w postaci olbrzymiej kontrybucji w wysokości 5 mld franków w złocie, płatnej do 2 marca 1874 r.

     W międzyczasie budowniczy kanału baurath G.J. Steenke został skierowany na emeryturę. Miało to miejsce z końcem listopada, najpóźniej z początkiem grudnia 1875 r., na co wskazuje lakoniczna informacja zamieszczona w ostatnim, grudniowym numerze Deutsche Bauzeitung: „Baurath Steenke z Czulpy pod Małdytami przeszedł na emeryturę”.

Kanał na odcinku „pochylniowym”, pozostawiony następcom przez G.J. Steenke w 1875 r. - tuż przed rozpoczęciem budowy piątej pochylni. Cztery pochylnie (niebieskie „P”) oraz zespół pięciu śluz (czerwone „S”) na mapie Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z 1860 r. autorstwa Schmida. Uwaga: północ po stronie prawej, wschód u dołu. W lewym górnym rogu zestawienie spadków wody na 5 śluzach od strony Elbląga - z broszury Steenke z 1863 r.

(źródło: opracowanie własne)

    Przed 2 marca 1876 r. emeryt Steenke był już mieszkańcem Elbląga, gdyż wtedy właśnie obradowało Stowarzyszenie Wschodniopruskich Inżynierów i Architektów, które na wieść o jego wyprowadzce z Czulpy i zamiarze wystąpienia ze Stowarzyszenia, podjęło uchwałę o wybraniu go na członka honorowego. Dowodzi to bezsprzecznie, że Steenke nie był w Czulpie właścicielem jakiejś okazałej, prywatnej willi, ale mieszkańcem, zapewne wykwintnie urządzonego, ale jednak mieszkania służbowego...

      Z tego też faktu wynika wniosek, że Steenke mógł jeszcze brać udział w projektowaniu i budowie nowego odcinka kanałowego z Ostródy do Starych Jabłonek, a więc m.in. uczestniczyć przy realizacji dwóch nowych śluz: Ostróda i Mała Ruś, a także tunelu kanałowego pod nasypem kolejowym linii relacji Ostróda-Olsztyn (pierwszy pociąg dotarł do Ostródy od strony Jabłonowa na początku grudnia 1872 r., choć pierwsza lokomotywa 14 sierpnia 1872 r.), jednak raczej nie brał już bezpośredniego udziału w tworzeniu ostatniej pochylni.

      Roboty przy wznoszeniu piątej pochylni rozpoczęto zapewne wraz z zakończeniem w 1876 r. wspomnianej kanałowej rozbudowy z Ostródy w kierunku jeziora Szeląg. Planowano, że wzniesienie tej „najmniejszej” pochylni potrwa niewiele ponad 3 lata. Jednocześnie projektanci mieli rację, jak i pomylili się w swoich planach diametralnie, a wszystko m.in. z powodu katastrofy budowlanej...

Budowa piątej pochylni

    Jak informowano w 1879 r. w berlińskim periodyku Zeitschrift für Bauwesen: „W Rejencji Królewieckiej, Inspekcja Budownictwa Wodnego w Czulpie kontynuuje budowę, rozpoczętą w kwietniu 1876 r., piątej równi pochyłej na Kanale Oberlandzkim, obok Nowych Kus. Ta pochylnia jest budowana w miejsce pięciu starych, bezużytecznych drewnianych śluz kanałowych, które łącznie mają spadek 13,81 m, na wzór czterech pochylni pobudowanych i będących już na Kanale Oberlandzkim, z tym tylko wyjątkiem, że napędzana jest turbiną, a nie, jak w przypadku tych innych, kołem wodnym. Do 768.416 Marek szacuje się koszt budowy, i że zostanie zakończona latem 1879 r.”.

Rysunki maszynowni i urządzeń turbiny wodnej na pochylni Całuny - w budowie, ok. 1878 r.

(źródło: Reiseskizzen aus Ost- und Westpreussen, Berlin 1878) 

      Po korektach planów, budowę ostatecznie miano zakończyć po 4 latach i 4 miesiącach, późnym latem 1880 r., ale i ten okres okazał się być niewystarczający... Jak podawała gazeta Elbinger Post (nr 211 z 9 września 1880 r.): „Pasłęk. 5 września. – Co prawda Kanał Oberlandzki od około 10 dni został ponownie udostępniony dla ruchu, ale jednak wynik burzy z 14 minionego miesiąca spowodował znaczne osunięcia wałów, co przez jakiś czas wymagało spuszczenia wody z kanału w celu całkowitego opróżnienia, i pomimo gorliwej pracy nie zostały one jeszcze całkowicie naprawione. 

   Tak przykładowo na Pochylni Nr 4 (Hirschfeld/Jelonki) ludzie nadal są zajęci naprawą potężnych, przesiąkniętych wałów, układając na dnie rury odpływowe dla pozbycia gromadzącej się wody, i ta praca najprawdopodobniej skończy się w ciągu najbliższych dni. Otwarcie nowo wybudowanej piątej Pochylni Hirschberg, które było już oczekiwane w połowie sierpnia, musiało zostać odroczone na jakiś czas, ponieważ według doniesień, nowe wały, po wpuszczeniu na próbę wody, nie są całkowicie szczelne. Z tego powodu wewnętrzne zbocza dwóch wysokich wałów kanałowych zostały obłożone mocną warstwą gliny. Jeśli wynik tych działań okaże się zgodny z oczekiwaniami, nic nie stoi na przeszkodzie, aby wspaniała budowla została oddana do użytku.”.

Po lewej – informacja w Zeitschrift für Bauwesen o budowie nowej pochylni kanałowej napędzanej turbiną wodną.

Po prawej – informacja w Elbinger Post o właśnie oddawanej do użytku pochylni Hirschberg

(źródło: archiwum autora)

     Uwaga: współcześnie piąta pochylnia nosi nazwę Całuny (czasem z dodatkiem Nowe), do II wojny światowej niemiecka nazwa brzmiała Neu-Kussfeld/Nowe Kusy - od pobliskiej wioski. Jeśli przytoczony artykuł gazetowy był napisany rzetelnie, pierwotna nazwa tej pochylni miałaby brzmieć Hirszberg, czyli Jelenia Góra - od pobliskiej wioski Hirschfeld/Jelonki i sąsiedniej pochylni o tej samej niemieckiej nazwie Hirschfeld/Jelenie.

     Nowej pochylni zagrażał nie tylko żywioł wodny. Tym razem gazeta Elbinger Post (nr 213 z 11 września 1880 r.) donosiła: „Pasłęk. 8 września. O burzy w dniu 6 bieżącego miesiąca i wyrządzonych szkodach dzisiaj otrzymano następujące wiadomości. Nad Jelonkami przeszedł nagły orkan, który porwał wielkie skrzydłowe drzwi nowego budynku maszynowni na 5. pochylni i zerwał z niej dach w mgnieniu oka, tak że znajdujący się wewnątrz budynku pracownicy nagle ujrzeli nad sobą otwarte niebo, ale pomimo latających dachówek nie doznali uszkodzeń. Co więcej, podobno w wiosce powaliło stodołę, a wiele drzew zostało wyrwanych z korzeniami w kierunku Zielonki Pasłęckiej, a części upraw na wzgórzach zostało przewróconych, częściowo zniszczonych...”.

Po lewej – budynek maszynowni na 5. pochylni z „zerwanym” dachem. Po prawej – budynek maszynowni na 5. pochylni z „wyrwanymi” drzwiami skrzydłowymi. Widok budynku maszynowni pochylni Całuny w trakcie rewitalizacji Kanału Elbląskiego w latach 2013 i 2014 (źródło: RZGW w Gdańsku)

     Jak się wkrótce okazało, było to zaledwie preludium... Tymczasem prace wykończeniowe postępowały dalej. Nadzór nad kanałem sprawował wówczas następca G.J. Steenke w Czulpie - Wasserbauinspektor Carl Leiter. Gazeta Elbinger Post (nr 246 z 20 października 1880 r.) w dalszym ciągu informowała, a mianowicie: „Pasłęk, 17 października. Koryto kanału dla nowo wybudowanej piątej pochylni (Hirschfeld) na Kanale Oberlandzkim od 14 dni jest wypełniane wodą, a wał pomiędzy tym i starym korytem kanału jest już usypany, tak że wczoraj miało miejsce zakończenie prac pogłębiających do zakładanego poziomu. Dzisiaj, w obecności inspektora budownictwa wodnego Leitera - Czulpa, miano ponownie podjąć jazdy próbne i testy działania maszynerii. Data otwarcia nadal zależy od wyników badań wałów i dlatego nie można z całą pewnością tego określić. Przed oficjalnym otwarciem przybywają jeszcze wyżsi przedstawiciele rządu krajowego w celu kontroli prac.”.

Wózki na stoku pochylni Całuny przed rewitalizacją (autor: C. Wawrzyński)

     Wyniki pomiarów musiały być (wówczas) zadowalające, gdyż według gazety Elbinger Post (nr 303 z 25 grudnia 1880 r.): „Pasłęk, 22 grudnia. Jak informowano, nowo wybudowana 5. Pochylnia Hierschfeld na Kanale Oberlandzkim została otwarta późną jesienią i w końcu udostępniona dla żeglugi. Ponieważ sprawdziła się znakomicie, według D.B. (korespondent gazety - przyp. C.W.) w dalszej kolejności nastąpi rozbiórka 5 śluz, które zostaną zastąpione przez tę pochylnię, i w wyniku tego będzie można uzyskać około 1300 metrów sześciennych drewna. Dla tych prac, jak również dla wykonania robót ziemnych, została już zaplanowana data składania ofert. Wydobywanie całych pni drzew nie jest łatwą pracą, być może tylko dzięki mocy pary.”.

Rysunki „pochylniowe” m.in. z barką oberlandzką, kołami i olinowaniem wózka oraz turbiną w Atlas zur Zeitschrift

für Bauwesen z 1885 r. (źródło: archiwum autora)

     Mieliśmy zatem niejako powtórzenie historii sprzed dokładnie 20 lat. Na koniec 1880 r. wybudowano i testowano przejścia przez pochylnię (niegdyś koniec października 1860 r.), na wiosnę 1881 r. miano puścić przez pochylnię pełny ruch żeglugowy (niegdyś kwiecień 1861 r.). Stąd zapewne biorą się częste twierdzenia, że piątą pochylnię zakończono budować (oddano do użytku) w 1881 r., a sąsiedni zespół śluz rozebrano w tym samym okresie, niemal jednocześnie. Zarówno jedno, jak i drugie wydarzenie nie jest prawdziwe.

Raz na wozie, raz pod wozem (wodą)...

      Wiosną 1881 r. miano zatem rozebrać śluzy, a dzięki nowo wybudowanej pochylni rzeczywiście ruszył ruch towarowy na kanale. Jednak stało się nieszczęście, które sprawiło, że śluzy na powrót stały się niezbędne... Gazeta Elbinger Post (nr 111 z 14 maja 1881 r.) alarmowała: „Pasłęk, 12 maja. Około pierwszej w nocy został przerwany wał, ukończonej jesienią ubiegłego roku, piątej pochylni (Hirschfeld) na Kanale Oberlandzkim, za wioską Jelonki, powodując że koryto kanału wyschło, a sąsiednie ziemie zostały całkowicie zalane. Powstałe zniszczenia określa się jako wielkie, ponieważ nie tylko wał jest rozdarty na przestrzeni szeregu metrów, ale sama pochylnia jest poważnie uszkodzona, przykładowo są płyty betonowe, na których znajdują się szyny kolejowe, całkiem odsłonięte, a te ostatnie totalnie powyginane i tym samym stają się bezużyteczne. Żegluga na Kanale Oberlandzkim po tych zniszczeniach została zamknięta na kilka miesięcy, gdyż tyle czasu potrwa zgromadzenie materiałów i przeprowadzenie niezbędnych napraw. Jedna barka kanałowa, która znajdowała się w pobliżu wyłomu, została całkiem rozbita, a cały jej ładunek bezwartościowy, podczas gdy inna łódź, załadowana cementem dla miejscowego kupca, nie ucierpiała.”.

Możliwy obraz zniszczeń infrastruktury pochylniowej - widok torowisk pochylni Całuny w trakcie rewitalizacji

(źródło: RZGW w Gdańsku)

      Przerwa w żegludze nie musiała być jednak tak znacząca. Już kilka dni później gazeta Elbinger Post (nr 114 z 18 maja 1881 r.) uspokajała: „Pasłęk, 16 maja. Notatka dotycząca przerwania tamy na 5-tej pochylni Kanału Oberlandzkiego uzupełniona, D.B. donosi, że tenże kraj nie jest zalany, tylko jeden pas pola żyta jest lekko zamulony, a także barki nie są uszkodzone, ale tylko 2 z nich są niezalane; ale spustoszenie jest znaczące dla zarządzania kanałem, a dla kupców i kapitanów wypadek przedstawiony ma najbardziej niekorzystne konsekwencje, ponieważ tymczasowo ruch na pozostałych pochylniach musiał zostać wstrzymany.

      Jednak zamknięcie nie potrwa długo, może tylko do piątku lub soboty (tekst pisany w poniedziałek - przyp. C.W.), ponieważ 5 starych śluz, które jeszcze nie zostały rozebrane, są pośpiesznie naprawiane, aby do tego czasu były zdatne do użytku. Żegluga poniesie jedynie niewielkie szkody po krótkiej przerwie. Jest nadzieja, że odtworzenie uszkodzonych wałów skończy się najpóźniej po 6 tygodniach. W sobotę Baumeister Herzbruch - Królewiec, był na miejscu w Hirschfeld, aby protokolarnie ustalić fakty. Wykonawcom nie są stawiane najmniejsze zarzuty (tu część słów niestety nieczytelna – przyp. C.W.). Przyczyny przerwania wału należy szukać w ziemi użytej do jego budowy, ponieważ nie posiada ona niezbędnej wytrzymałości, a lepszej w okolicy nie wydobywano.”.

Brzegi i wały kanałowe pomiędzy dolnym stanowiskiem pochylni Jelenie i górnym stanowiskiem pochylni Całuny

w trakcie rewitalizacji (źródło: RZGW w Gdańsku)

     Uwaga: zadziwiająca „powtórka z historii” nastąpiła w czasie ostatniej rewitalizacji kanału, prowadzonej w latach 2012-2015, kiedy to doszło w tym samym miejscu do ponownego rozszczelnienia wałów, w wyniku robót „podczyszczeniowych”. Najwidoczniej XXI-wieczni wykonawcy nie byli czytelnikami XIX-wiecznego Elbinger Post...

Fragment strony tytułowej Elbinger Post z 18 maja 1881 r. - gazety powszechnej dla Prus Wschodnich

i Zachodnich (źródło: Elbląska Biblioteka Cyfrowa)

     W połowie lipca 1881 r. budowę odwiedził ówczesny minister finansów Karl Hermann Bitter. Rzecz o tyle znamienna, że był on swego czasu (w latach 60. XIX wieku) Głównym Inspektorem Żeglugi na Renie. Zgodnie z gazetową informacją zamieszczoną w Elbinger Post (nr 161 z 14 lipca 1881 r.): „Morąg, 12 lipca. Jego Ekscelencja Minister Finansów Bitter przebywał rano w podróży przez Prowincję Wschodniopruską, w towarzystwie prezydenta rządu Schmelinga i rządowego radcy budowlanego, pana Herzbrucha, przybywając z Ostródy, by w Małdytach spotkać się ze starostą von Spiesem i królewskim inspektorem budownictwa wodnego Leiterem. Po zjedzeniu śniadania w Małdytach minister dokonał wizytacji poszczególnych odcinków Kanału Oberlandzkiego, a następnie udał się na stację w Bogaczewie, by stamtąd powrócić do Berlina. Specjalne ceremonie i uroczystości zostały wykluczone, zgodnie z wcześniej wyrażonym życzeniem Jego Ekscelencji.”.

Rewitalizacja pochylni Całuny we wrześniu 2013 r. (źródło: archiwum autora)

     Zapewne minister wysłuchał utyskiwań na utrudnienia w żegludze, w efekcie czego obiecał stosowną rekompensatę. Według gazety Elbinger Post (nr 202 z 31 sierpnia 1881 r.): „Pasłęk, 28 sierpnia. Zniesienie opłat żeglugowych, które były pobierane w Klepie, obiecane przez Ministra Finansów podczas wizyty na pochylni w Buczyńcu, wydaje się wiarygodne, ponieważ inspektor inżynierii wodnej Leiter w Czulpie kilka dni temu otrzymał polecenie złożenia w tej sprawie sprawozdania.”.

     Jednak naprawa i dalsza budowa ostatniej pochylni trwała więc znacznie dłużej, niż przez (wcześniej optymistycznie zakładane) 6 tygodni. Prace przeciągnęły się do końca 1881 r., następnie ciągnęły się cały 1882 r. i ostatecznie zakończyły się prawdopodobnie (?) jesienią 1883 r.

     Oznacza to, że roboty budowlane i montażowe trwały 7,5 roku; a z pracami przygotowawczymi ponad 9 lat! Wszystko zaś z powodu błędnie sypanych i źle konserwowanych wałów kanałowo-pochylniowych, a co już także ponoć miało miejsce za czasów wznoszenia pierwszych pochylni, ćwierć wieku wcześniej...

Górne stanowisko pochylni Całuny - 130 lat od zakończeniu budowy - w czasie rewitalizacji we wrześniu 2013 r.

(źródło: archiwum autora)

     Jak bowiem twierdził rejencyjny mistrz budowlany Fragstein z Piławy w berlińskim periodyku Zeitschrift für Bauwesen z 1885 r.: „Likwidując pięć drewnianych śluz położonych na szlaku Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego, w tym samym miejscu w latach 1874-1881 zainstalowano piątą pochylnię, której wysokość zmienia się, wraz z poziomem wody jeziora Druzno, od 12,63 do 14,5 m. Wiosną 1881 r. została ona otwarta dla żeglugi; wkrótce jednak musiała ponownie zostać wyłączona z użytkowania z powodu pęknięcia wałów zaporowych i poddano ją w latach 1882 i 1883 pracom naprawczym. Uwzględniając to późniejsze uzupełnienie i zakończenie, cała budowa kosztowała około 900.000 Marek. Podobne nieszczęścia, jak właśnie wspomniano, przytrafiły się również w trakcie budowy starszych pochylni, co wynika głównie z niekorzystnych właściwości materiału dostępnego do wznoszenia wysokich wałów kanałowych, a w innych przypadkach często również z faktu zaniedbywania uzupełniania ubytków w pobliżu takich zapór, gdy szczególnie powinno się zwracać uwagę jeśli naruszane są luźne warstwy piasku (...)

    Górny kanał, prowadzący do piątej pochylni, został przeprowadzony z zachowaniem nawigacji do podejścia do śluzy, z południowym rozwidleniem od śluzy, tworząc kontynuację pierwszego ustawienia śluz, uzyskując niezbędne w mocno pochyłym terenie znaczące masy zebranej tudzież wykopanej i wydobytej ziemi spod kanału. Dolny kanał został wprowadzony w ostatnie stanowisko śluzy, przy czym należało ją rozebrać, poszerzyć i pogłębić w takim stopniu, aby po demontażu piątej śluzy, nawet przy najniższym poziomie wody jeziora Druzno, statki mogły dotrzeć do piątej pochylni (...) Pilawa, w listopadzie 1883. v. Fragstein.”.

Plan sytuacyjny 5. pochylni opodal Jelonków. Torowisko – kolor zielony, śluzy – kolor czerwony. Lewa strona – górny kanał, kierunek na Ostródę. Prawa strona – dolny kanał, kierunek na Elbląg (źródło: opracowanie własne

na podstawie Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen z 1885 r.)

      Podsumowując budowę piątej pochylni: roboty budowlane prowadzono długo, pomimo posiadanego w tym względzie doświadczenia, rzec by nawet można, że wbrew doświadczeniu...

     Dominuje pogląd (niewątpliwie za Fragsteinem), że budowano ją w latach 1874-1881. Nie jest wykluczone, że wzorem procesu budowy czterech poprzedniczek, lata 1874-1875 poświęcono na prace przygotowawcze. Właściwa budowa ruszyła w kwietniu 1876 r.

    Od samego początku budowy pochylnia ta miała być – i była napędzana turbiną wodną. Samą budowę ukończono w połowie sierpnia 1880 r., ale cieknące wały musiano jeszcze wykładać gliną. Wówczas zapewne wykonano pierwsze testy maszynerii. Kolejne jazdy próbne przeprowadzono w połowie października 1880 r. Wtedy też otwarto pochylnię oficjalnie i udostępniono na krótko dla żeglugi, którą wznowiono wiosną (kwiecień?) 1881 r.

     Jednak w nocy z 11 na 12 maja 1881 r. nastąpiła katastrofa budowlana, pękły przesiąknięte wały, zalane i częściowo uszkodzone zostały elementy pochylni. Wyłączono ją z ruchu, rozpoczynając jednocześnie ponad 2-letnią naprawę. Ruch żeglugowy przywrócono w tym miejscu (wcześniej trwał obok) najprawdopodobniej późnym latem lub wczesną jesienią 1883 r., kończąc tym samym okres budowy ostatniej oberlandzkiej pochylni.

     Oznaczałoby to również, że 5 drewnianych śluz rozebrano dopiero właśnie wtedy, czyli po blisko 30 latach służby.

Podsumowanie końcowe:

     Jesienią 2020 r. kanał - jaki znamy, skończy 137 lat.

Cezary Wawrzyński

Ostróda, marzec 2020 r.

Galeria zdjęć