Kraina Kanału Oberlandzkiego

     Tak to już niestety jest, że im dalej od rozpoczęcia budowy kanału (1844) i jego oficjalnego uruchomienia (1860), tym praktycznie każdego roku przybywa coraz więcej (gdyż nieustannie pojawiają się rozmaite „nowe”, bądź powielane są „stare”) błędnych i nieprawdziwych informacji na temat Kanału Elbląskiego, zwanego niegdyś Kanałem Elbląsko-Oberlandzkim.

Błąd ludzki na amerykańskim Morris Canal. W dniu 12 czerwca 1905 r. na śluzie nr 7 East w Dover doszło do niezwykłego wypadku. Lokomotywa z jej tenderem przejechała po zwodzonym moście. Następnie nie zadziałały jej hamulce i jadąc wstecz, zwaliła się, na wpływającą do śluzy po otwarciu mostu, łódź kanałową. Kapitan George Meyer, jego żona i ich czteroletnia córka byli na łodzi, ale nie zostali poważnie ranni, podobnie jak maszynista Henry Schafer (źródło: The Morris Canal. A Photographic History by James Lee oraz The Morris Canal. Across New Jersey by Water and Rail by Robert R. Goller)

   Częściowym usprawiedliwieniem popełnienia błędów jest oczywiście to, że najczęściej pisało się i powtarzało jakieś dane, liczby, nazwy i nazwiska, a nawet przytaczało „fakty” i zdarzenia, które prawdopodobnie nigdy nie zaistniały – bo ktoś już tak kiedyś powiedział, napisał, opublikował… Jednak (co usprawiedliwienie znacznie umniejsza) nie skonfrontowało się tych wiadomości z innymi, które zostały kiedyś na zadany temat powiedziane, napisane i opublikowane…

    Zmieniają też się czasy, z roku na rok powinno być wszak prościej. Powoli, bo powoli, ale przybywa dokumentów źródłowych, choćby nowo digitalizowanych i sukcesywnie udostępnianych w internecie. Trzeba jednak chcieć z tego w należyty sposób korzystać…

Wyobrażenia wyglądu G.J. Steenke wg uczestników konkursu malarskiego zorganizowanego przez Stowarzyszenie Miłośników Kanału Elbląskiego NAVICULA w połowie 2014 r. Po prawej - faktyczny wizerunek odkryty w 2018 r. (źródlo: archiwum autora)

    Poniżej zostaną podane najczęściej pojawiające się w przestrzeni publicznej nieprawdy dotyczące drogi wodnej pomiędzy Elblągiem, Ostródą, Zalewem i Iławą. To zaś posłuży do sporządzenia właściwego opisu kanałowego, który można będzie bez większych obaw używać w kolejnych opisach i opracowaniach.

Nekrolog G.J. Steenke

     Nie ulega obecnie wątpliwości, że źródłem wielu błędów i nieprawd dotyczących samego kanału, jak i jego twórcy, był tzw. nekrolog gdański. Budowniczy kanału zmarł w Elblągu 22 kwietnia 1884 r., co zostało odnotowane m.in. w wieczornej Danziger Zeitung z dnia 5 maja 1884 r.

     Trudno mieć wyłącznie pretensje do późniejszych autorów, że nie weryfikowali informacji zawartych w tym tekście, gdyż co do zasady nekrolog powinien być jednocześnie „chwalący dokonania”, ale też i prawdziwy, jeśli przynajmniej chodzi o daty i znaczące fakty. Zresztą późniejsi autorzy tekstów nawet nie zdawali sobie sprawy z tego, że były to informacje z jakiegoś nekrologu…

Skompilowane fragmenty gazety Danziger Zeitung z nekrologiem G.J. Steenke (źródło: archiwum autora)

     Wracając do „wspomnienia pośmiertnego”, to już sam autor był bezimienny, skrywający się pod znakiem X. Czujność czytelnika powinien jednak wzbudzić już choćby tytuł nekrologu: Georg Jakob Steenke, zawierający odmienne imię inżyniera, tj. Jakob zamiast Jacob…, chociaż zgodnie z nową, ogólnoniemiecką pisownią było to już wówczas dopuszczalne. 

     W nekrologu tym można było przeczytać m.in. następujące twierdzenia:

1. „Urodził się w 1801 r. w Królewcu jako jedyny syn, pochodzącego z Holandii dowódcy pilotów morskich (…)”;

— tymczasem wiadomo, że ani ojciec, ani dziadek Steenke nie byli Holendrami.

2. „W 1819 r. wciąż pełni sił mężczyzna (ojciec G.J. Steenke – przypis C.W.) stracił życie, kiedy trwał na statku wyrzuconym na mieliznę (…)”;

— tymczasem wiadomo, że stało się to w sierpniu 1818 r.

Dwie kolejne strony księgi parafialnej (księgi zgonów) kościoła w Piławie, z zapiskami mówiącymi o śmierci
marynarzy w dniu 11 sierpnia 1818 r. Zauważyć należy, że niektóre wydawnictwa błędnie podają, że był to
listopad 1818 r. (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

3. „... von Schӧn (nadprezydent prowincji pruskiej – przypis C.W.), który przybył na ten teren podczas inspekcji, przekonał się o wykonalności planu i jednocześnie, że Steenke będzie odpowiednim człowiekiem do realizacji tego wielkiego przedsięwzięcia. Udało mu się zainteresować projektem króla Fryderyka Wilhelma IV, więc koszty zostały zatwierdzone, a Steenkemu powierzono kierownictwo (…);

— tymczasem wiadomo, że pierwszym królem „zatwierdzającym” i „powierzającym” był Fryderyk Wilhelm III.

4. „Steenke sprowadził się do mieszkania służbowego w Czulpie, cudownie położonego w północnym zakątku jeziora Ruda Woda, w otoczeniu potężnych lasów bukowych, gdzie zbudował sobie willę w prostym stylu przyjaznego Tusculum (…)”;

— tymczasem wiadomo, że Steenke wybudował sobie nie tyle osobną willę, co wygodne, a może nawet wykwintne, ale mieszkanie służbowe.

Rzekoma willa G.J. Steenke w Czulpie, będąca jednocześnie siedzibą Inspekcji Budownictwa Wodnego - obraz
A. Chmielewskiego (źródło: Stowarzyszenie Miłośników Kanału Elbląskiego NAVICULA)

5. „Jesienią 1861 r. Kanał, który budził do ostatniej chwili wątpliwości nawet w Elblągu, a w którym to mieście zainteresowanie musiało być szczególnie ożywione, został otwarty i uruchomiony w taki sposób, że jego budowniczy był na statku, którym przepłynął wzdłuż niecki Kanału i wpłynął do Elbląga, i przekazał go dla ruchu publicznego wiosną 1862 r. (…)”;

— tymczasem wiadomo, że Steenke dopłynął nowo wybudowanym kanałem do Elbląga jesienią 1860 r., a dla ruchu publicznego przekazał go wiosną 1861 r.

Bezpośrednie dowody na uruchomienie kanału i oddanie go do ogólnego użytku wiosną 1861 r. - taryfy kanałowe z lutego oraz regulamin policyjno-kanałowy z kwietnia 1861 r. (źródło: L. Saunier: Der Elbing-Oberländische Kanal und seine Bauwerke. Elbing 1863)

Błędy konserwatorskie

    W drugiej połowie 1978 r. oraz na początku 1979 r. szlak wodny Kanału Elbląskiego został wpisany do rejestru zabytków, wówczas odrębnych województw: elbląskiego i olsztyńskiego. Sądzić wypada, że pracownicy służb konserwatorskich nie czerpali wtedy wiedzy na temat kanału ze źródeł „naukowych” (bo takie zapewne nie istniały), a raczej „popularno-naukowych”, a rzec by nawet można, że „popularnych”…, czytaj: przewodników turystycznych…

Od lewej - dwa wydania przewodnika Witolda Piechockiego „Ostródzko-Elbląski Szlak Wodny”, z 1955 oraz z 1971 r. Po prawej - mały przewodnik „Warmia i Mazury” Jana Bałdowskiego z 1977 r. (źródło: www.olx.pl; archiwum R. Kowalskiego oraz encyklopedia.warmia.mazury.pl)

    Sądzić wypada, że źródłem konserwatorskich inspiracji były m.in. wydawnictwa krajoznawcze autorstwa Witolda E. Piechockiego (1922-1987, olsztyński prawnik i literat); w tym wiodącą rolę spełnił przewodnik turystyczny „Ostródzko-Elbląski Szlak Wodny”, którego fragmenty niemalże przepisano. Ponadto część podobnie nieprawdziwych informacji zawierały przewodniki autorstwa Jana Bałdowskiego (1917-1999, olsztyński pedagog i prawnik, zasłużony działacz PTTK).

   Uwaga: powyższe konstatacje powinny być oczywiście rozpatrywane w określonym kontekście, należy bowiem doceniać całokształt dokonań i długoletnią pracę ww. autorów.

Decyzje wojewódzkich konserwatorów zabytków o wpisaniu kanału do rejestru zabytków (źródło: archiwum autora)

     Teksty uzasadniające wpis do rejestru zabytków są w jakiejś mierze wytłumaczalne na ówczesną chwilę, ale niestety były to dokumenty poniekąd „oficjalne” i „urzędowe”, z których korzystały następnie inne podmioty i instytucje, w tym z oczywistych względów państwowy właściciel terenu. No a skoro takie, a nie inne informacje publikuje przykładowo RZGW – to przecież muszą być one prawdziwe (!) i warte dalszego powielenia…

     Zapewne znaczna część błędów powstałych tuż po II wojnie światowej (a następnie do dziś powielanych) była pokłosiem nierzetelnych tłumaczeń wydawnictw niemieckich (jeśli one same nie zwierały błędów), choćby z powodu trudności w odczytywaniu tzw. „szwabachy”... Tłumaczenie takich tekstów to istna droga przez mękę...

Przykład pisma odręcznego G.J. Steenke z początków lat 50. XIX w. (źródło: archiwum autora)

Analiza treści decyzji konserwatorskich z sierpnia 1978 r. oraz stycznia 1979 r.

— projekt wstępny kanału nie powstał w 1825 r. (wystosowano jedynie petycję w tej sprawie, bardziej luźno rzucony zamysł);

— dokumentację budowy kanału nie przygotował holenderski inżynier A. Steenke (był to pruski inżynier G.J. Steenke);

— prac wstępnych nie przeprowadzono w 1852 r. (budowa kanału trwała już wówczas 8 lat);

— akwedukt karnicki nie ma wysokości 20 m (powielane m.in. za M. Orłowiczem, tymczasem jezioro ma w tym miejscu ok. 6 m głębokości);

— w 1850 r. nie powstało w dolinie Klepiny 5 drewnianych śluz (zostały one pobudowane ok. 1854 r.);

— do 1858 r. nie połączono Iławy jeziorami i kanałem z Miłomłynem (stało się tak niemal dekadę wcześniej);

Strony z opisem przeszłości Ostródzko-Elbląskiego Szlaku Wodnego z drugiego wydania książki Witolda Piechockiego, z 1971 r. Możliwość porównania z decyzją konserwatora z 1978 r. O ile Piechocki pisze (zgodnie z prawdą), że po raz pierwszy plan budowy kanału poruszono w 1825 r., to Jan Bałdowski pisał (niezgodnie z prawdą), że był to już w 1825 r. „realny” i „oryginalny” projekt inżyniera Steenke (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

— do 1872 r. nie zakończono prac na odcinku Miłomłyn-Ostróda (stało się to tuż po 1849 r., po wybudowaniu śluz Miłomłyn i Zielona);

— śluzy „pod Ostródą” oraz „koło Małej Rusi” nie znajdują się na odcinku Miłomłyn-Ostróda (jest to odcinek Ostróda-Stare Jabłonki, którego budowę rozpoczęto w 1872 r.);

— nie wiadomo co to za „przedłużenie arterii w pobliżu Iławy - w 1886 r.” ;

— G.J. Steenke nie nazywał się Steinke (były to zapewne dawne próby zapisu brzmienia wymowy nazwiska);

— Steenke nie opracował projektu wstępnego kanału w 1825 r. (zapewne za Janem Bałdowskim, tymczasem wówczas Steenke był 24-latkiem z niewielkim, ledwie 3-letnim stażem zawodowym);

— budowy kanału nie rozpoczęto w 1848 r. (wówczas mogło dojść do rozpoczęcia wyrównywania poziomów jezior, a budowa samego kanału trwała już 4 lata);

— Miłomłyna z Iławą nie połączono do 1860 r. (stało się to co najmniej dekadę wcześniej);

— Miłomłyna z Ostródą nie połączono do 1872 r. (stało się to ponad dwie dekady wcześniej, a w latach 70. XIX wieku rozpoczęto łączenie Ostródy ze Starymi Jabłonkami).

Wybrane strony z Kroniki Miasta Miłomłyna 1800-1922 z informacją o wybudowaniu śluzy Miłomłyn (Sonnenhoff) i Zielona (Grünort) w 1849 r. - wydanie niemieckie z 1979 r. oraz polskie z 2005 r. (źródło: archiwum autora)

Kwestia nomenklatury kanałowej

— droga wodna pomiędzy Ostródą, Iławą, Zalewem i Elblągiem (dawny Kanał Elbląsko-Oberlandzki) oficjalnie nie została nazwana Kanałem Elbląskim (tak nazywa się odcinek kanałowy od Miłomłyna do jeziora Druzno).

Uwaga: jest to całkiem odrębny temat, na odrębną rozprawę.

   W przypadku omawianych decyzji konserwatorskich wypada jednak zwrócić uwagę na nazewnictwo obiektów fizjograficznych (jezior), które również w większości jest niezgodne z obowiązującą (nawet wówczas) nomenklaturą - przykładowo nazwa jeziora Drużno zamiast Druzno.

Fragmenty niezmiennie obowiązujących rozporządzeń Ministra Administracji Publicznej z lutego i września 1949 r. - nadające nazwę odcinkowi kanałowemu od Miłomłyna do jeziora Druzno oraz samemu jezioru Druzno (źródło: isap.sejm.gov.pl)

     Jednak należy podkreślić wyjątkową rzetelność w przypadku nazwy kanału.

  Wszak skoro ministerialne rozporządzenie z 1949 r. nadawało nazwę „Kanał Elbląski” dla odcinka kanałowego od Miłomłyna do Druzna, to konserwator elbląski wpisał do rejestru zabytków „Kanał Elbląski” - albowiem fragment leżący w granicach województwa elbląskiego tak się właśnie oficjalnie nazywał.

     Konserwator olsztyński miał na swoim terenie tylko nazwany odcinek od okolic Karczemki po Miłomłyn - do rejestru zabytków wpisał więc „Kanał wodny na trasie Ostróda-Elbląg /z odgałęzieniem do Iławy/”.

Inne, niezmienie powielane błędy kanałowe

— kanał pomiędzy Elblągiem, Ostródą, Zelewem i Iławą nie jest żadnym Kanałem Warmińskim, ani nie przynależy do żadnego systematu jezior warmińskich (żaden, nawet najmniejszy fragment kanału czy jeziora nie leży na Warmii);

Tablica drogowa informująca o nowo wówczas wybudowanym moście w ciągu drogi krajowej nr 16 ponad rzekomym Kanałem Warmiński, przy nasypie kolejowym i tunelu żeglownym w Starych Jabłonkach - w 2018 r. (autor: C. Wawrzyński)

— kiedy inżynier Steenke przystępował do prac projektowych, nie miał zadania znalezienia sposobu na pokonanie ok. 99,5 m różnicy wysokości wód, ale różnicy wynoszącej blisko 104,5 m (Steenke nie tylko wybudował pochylnie, ale w międzyczasie obniżył też poziomy wybranych jezior); 

— budowy kanału nie rozpoczęto ani w październiku 1848 r., ani też 18 października 1844 r. (stało się to 28 października 1844 r.);

— podobnie pierwsze jednostki z drewnem nie przeszły przez wszystkie pochylnie w dniu 28 października 1860 r., ale 29 października 1860 r.;

— 5 śluz komorowych przy pochylni Całuny nie rozebrano, a budowę pochylni nie zakończono w 1881 r. (po katastrofie budowlanej i naprawach - stało się to w 1883 r.);

— 5 pochylni nie pozwala współcześnie niwelować dokładnie różnicy 99,5 m poziomu wód (w rzeczywistości jest to ok. 99,2 m - ponieważ jezioro Druzno leży na wysokości ok. 0,3 m n.p.m.);

— argumentem, który miał ostatecznie przekonać króla pruskiego do budowy kanału nie był rzekomy fakt, że „nikt inny na świecie nie posiada takiego!” (zapewne powielane za Janem Bałdowskim, tymczasem kanały z pochylniami były wówczas m.in. w Wielkiej Brytanii i USA, a nawet wcześniej były na pruskim Górnym Śląsku);

— całkowita długość kanału z odgałęzieniami nie wynosi ani blisko 131 km, ani też około 151 km (faktycznie liczy co najmniej 183 km);

Po lewej - końcówka nasypu w jeziorze Druzno, widok od strony Elbląga w kierunku ujścia kanału. Po prawej - fragment mapy Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z 1862 r., autorstwa G.J. Steenke. Widoczna ściażka holownicza (molo), wówczas z obu stron otoczona wodami jeziorowymi (źródło: archiwum autora)

— końca kanału nie wyznacza główka nasypu w jeziorze Druzno, przy tamtejszej stacji pomp Dłużyna (faktycznie cały nasyp był niegdyś molem - ścieżką holowniczą, która została usypana w jeziorze Druzno, a koniec kanału znajduje się dokładnie 1.242,86 m wcześniej, w stronę pochylni Całuny);

— pierwszy statek parowy nie dopłynął do Ostródy w 1856/57 r. z Elbląga (nie było wtedy jeszcze odcinka z pochylniami), ale co najwyżej z Iławy;

— jeden z krańców kanału nie znajduje się w Staszkowie nad Szelągiem Małym (zapewne za Janem Bałdowskim, tymczasem są to niedalekie Buńki nad Szelągiem Małym);

Archiwalne widoki okolic jednego z krańców dawnego Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego: miejscowość Buńki (po lewej) oraz miejscowość Staszkowo nad jeziorem Szeląg Mały. Wysoki budynek pod lasem to obiekt współczesnego Hotelu Anders (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

— Kanał Elbląski nie jest zabytkiem sztuki hydrograficznej (zapewne za Janem Bałdowskim, tymczasem jest to zabytek sztuki hydrotechnicznej);

— pierwszy statek pasażerski flotylli Adolfa Tetlaffa nazywał się „See Rose”, ale nie była to „Róża Jezior” bądź „Róża Morska”, ale „Lilia Wodna”;

— regularnej żeglugi pasażerskiej po II wojnie światowej nie wznowiono ani w lipcu 1947 r., ani w 1948 r. (stało się to we wrześniu 1947 r.).

Podsumowanie

    Po tylko wybrane przykłady kanałowych przekłamań i mitów, których wybór - jak wspomniano, posłuży za przyczynek do sporządzenia właściwego (w przekonaniu autora) opisu kanału, wręcz „gotowca” dla innych piszących...

     Ps. Oczywiście samemu popełniało się tego typu i temu podobne błędy...

Cezary Wawrzyński

Ostróda, grudzień 2021 r.

Galeria zdjęć