Kraina Kanału Oberlandzkiego

Wybrane fakty z historii

     Mierzeja Wiślana jest, podobnie jak jej „siostrzana” Mierzeja Kurońska, piaszczystą wydmą (ciągiem wydm) o stosunkowo niewielkiej wysokości ponad poziom morza. We wczesnym średniowieczu (czasy grodu portowego Truso, wyprawa Wulfstana oraz misja św. Wojciecha, ok. IX-X w.) przyszła mierzeja była zapewne ciągiem piaszczystych wysp i mielizn, systematycznie usypywanych przez morskie fale i wiatry. Wówczas to zapewne istniały bezpośrednie połączenia wód Zalewu z wodami otwartego Bałtyku.

Mierzeja Wiślana z dawnymi cieśninami (Seegatt) na fragmencie mapy J.C. Wutzke, sporządzonej w 1841 r. i wydanej w 1842 r. (źródło: „Gewässer [und] Höhen-Carte von Ostpreussen Und Litthauen Und einem Theile der angrenzenden Länder“; zbiory Bibliothèquenationale de France)

     W czasach krzyżackich taka cieśnina funkcjonowała np. na wysokości zamku w Baldze (dzisiejszy obwód kaliningradzki), jednak z czasem przerwa ta zanikła. Współczesna Cieśnina Pilawska (ros. Bałtijsk) powstała niewiele później, kiedy mierzeję przerwał w tym miejscu sztorm w 1479 r., a kolejny wielki sztorm we wrześniu 1510 r. tylko ten stan rzeczy utrwalił. Mało tego, około 1200 r. podobna cieśnina miała istnieć niemal w miejscu współczesnego zamierzenia inwestycyjnego! 

     Świadczy to o tym (wiadomość dla ekologów!), że stosunki wodne na tym terenie nie są czymś trwałym i niezmiennym, a wodne połączenia wód morskich w poprzek piaszczystej mierzei nie są niczym nowym i nienaturalnym. Wręcz przeciwnie...

Mapka z zaznaczeniem miejsca przekopu Mierzei Wiślanej - w czerwonej obwódce

(źródło: archiwum autora)

     Przez stulecia łączność żeglugowa pomiędzy Zalewem Wiślanym i otwartym Bałtykiem nie była wyłącznie problemem natury technicznej. Wielokroć stanowiła ona element gry politycznej i walki handlowo-gospodarczej pomiędzy tymi, do których w danym momencie przynależał Gdańsk, Elbląg i Królewiec. Nie inaczej jest i w czasach nam współczesnych. Po drugiej wojnie światowej sporów w bratnim obozie być nie mogło, ale też i nie mogło być żeglugi... Po politycznych przemianach, od początku lat 90. XX w. toczy się spór polsko-rosyjski o „swobodę żeglugi” na Zalewie Wiślanym i przez Cieśninę Pilawską. W konsekwencji zrodził się postulat przekopania Mierzei Wiślanej po stronie polskiej, aby ułatwić dostęp do portu w Elblągu i portów zalewowych od strony Zatoki Gdańskiej.

     Tak jak zwykle w Polsce, sprawa budzi i będzie budziła rozliczne emocje, mając podłoże polityczne. Z jednej strony znajdują się żarliwi zwolennicy przekopu, z drugiej jego zadeklarowani przeciwnicy, przerzucający się mniej lub bardziej przekonującymi argumentami.

Przykłady argumentów „za” inwestycją:

• uniezależnienie się od Rosji (niewyartykułowane „danie prztyczka” rosyjskiemu niedźwiedziowi);

• rozwój funkcji gospodarczych okolic portowych w Elblągu;

• rozwój funkcji turystycznych portów zalewowych;

• odciążenie portów trójmiejskich;

• zapewnienie bezpieczeństwa państwa oraz granic Unii Europejskiej (oficjalne stanowisko rządowe i Sejmu);

• pozyskanie złóż bursztynu.

Przykłady argumentów „przeciw” inwestycji:

• znaczne (nie do końca policzone) koszty robót;

• znaczne (nie do końca policzone) koszty bieżącego utrzymania (m.in. toru wodnego do Elbląga);

• zagrożenia ekologiczne (naruszenie ekosystemów);

• fizyczne podzielenie mierzei i odcięcie od stałego lądu Krynicy Morskiej.

Po lewej notatka prasowa w gazecie „Życie Olsztyńskie” (lokalna mutacja „Życia Warszawy”) przed wyborami do Rad Narodowych, na początku 1958 r.; po prawej artykuł prasowy w gazecie „Życie Olsztyńskie”, z lutego 1949 r.

(źródło: archiwum autora)

     Jako ciekawostkę podajmy, że postulaty przekopania Mierzei Wiślanej jako jedni z pierwszych (po II wojnie światowej, w tym na początku 1958 r.) nie tylko zgłaszali elblążanie, ale również mieszkańcy przeciwległego krańca Kanału Ostródzko-Elbląskiego. Jako ostródzianin, muszę więc być i jestem „za” przekopem, przy czym odczucia mam w pewnym stopniu ambiwalentne. Co ciekawe, na początku 1949 r. informowano, że odnalezione zostały dokładne plany niemieckie przekopu Mierzei (m.in. kanał o głębokości 6 m., zamykany śluzą), pochodzące z lat 1924-1933. 

Artykuł prasowy w gazecie „Rzeczpospolita i Dziennik Gospodarczy”, z września 1947 r.

(źródło: archiwum autora)

     Jeszcze wcześniej, bo we wrześniu 1947 r. gdańszczanie informowali, że „Gdańska Dyrekcja Dróg Wodnych prowadzi prace wstępne nad przygotowaniem planów kanału, który by przebił Mierzeję Wiślaną w okolicy Krynicy Morskiej i w ten sposób wyprowadził Elbląg na pełne wody Bałtyku.”. Przytaczane były argumenty „za” inwestycją, jako żywo powtarzane współcześnie. Wypada przywołać końcowe, jakże znamienne fragmenty tegoż artykułu: „w każdym razie w tym roku (tj. 1947) prowadzone są prace nad projektami wstępnymi i studiami problemu w terenie. W przyszłym roku (tj. 1948) zapewne będziemy posiadali już konkretne plany i będzie można przystąpić do ich realizacji. Wówczas Elbląg, miasto i port, ockną się definitywnie z obecnego stanu częściowego uśpienia i wejdą w przyszłość znacznie ciekawszych i bujniejszych perspektyw.”.

Po lewej notatka prasowa w Dzienniku Bałtyckim z lipca 1948 r.; po prawej artykuł prasowy w Dzienniku Bałtyckim

z września 1948 r. (źródło: archiwum autora)

     Wówczas z tych zamierzeń i planów nic nie wyszło, takie decyzje zapadły zresztą już w 1948 r. Wciąż aktualne są jednak ówczesne dylematy, doszły też nowe uwarunkowania i okoliczności. Nie przemawiają do mnie obawy ekologów (śmiem nawet twierdzić, że wodom Zalewu może taki przekop być nawet pomocny), ani też obawy, że część mierzei zostanie od świata (nomen omen w Nowym Świecie) odcięta. Wręcz przeciwnie, nie powinno być żadnej lądowej przerwy komunikacyjnej, a sama „śluza” stanie się atrakcją i magnesem turystycznym. Nie przekonują mnie z kolei argumenty mówiące o uniezależnieniu się od Rosji, zapewnieniu bezpieczeństwa państwa, a nawet całej Unii Europejskiej. Są to tak niepoważne stwierdzenia, że raczej inicjatywę ośmieszają, niż ją wspierają… Najważniejszy lider bardzo ważnej partii politycznej raczył nawet stwierdzić, że „przekop da Polsce suwerenność, także w sensie militarnym”. Jeśli tak jest, to czemu np. nie wybudować dwóch przekopów??!! Przecież stopień suwerenności byłby wówczas znacznie, ale to znacznie wyższy...

Cumowanie w elbląskim porcie niemieckiego wycieczkowca MS Johannes Brahms ze szwajcarskimi turystami
na pokładzie, w maju 2011 r. (źródło: elblag.wm.pl)

    Co by nie mówić, najważniejsze były i są aspekty ekonomiczne. Należy podchodzić z ostrożnością do szacunków zakładających intensywny rozwój funkcji portowych Elbląga choćby zbliżonych do specyficznych funkcji portów Gdańska i Gdyni (np. obsługa kontenerowców), ale niewątpliwie możliwości przeładunkowe Elbląga wzrosną (kanał o głębokości 5 m, jednostki – przede wszystkim barki – o zanurzeniu 4 m). Skoro tak, to zapewne również (jeśli nie głównie) towarów od strony wschodniej, a więc z kierunku "rosyjskiego". Nie powinno natomiast podlegać żadnej wątpliwości, że w dłuższej perspektywie nastąpi rozwój i wzrost ruchu turystycznego w portach w Elblągu, Fromborku, Tolkmicku, Krynicy Morskiej czy Kątach Rybackich. Pamiętać też należy, że bezpośrednio zyskać na tym mogą również okolice Pętli Żuławskiej (czy szerzej MDW E70), a nawet Kanału Elbląskiego.

     Nie przemawia do mnie argument o konieczności ponoszenia (choć przecież zbędnych obecnie) kosztów bieżącego pogłębiania toru wodnego na odcinku Elbląg-Nowy Świat. Przecież gdybyśmy się kiedyś z Federacją Rosyjską dogadali (to wbrew pozorom jest przecież realne), to w przypadku swobodnej żeglugi przez Cieśninę Pilawską konieczność pogłębiania znacznie dłuższego toru wodnego byłaby jeszcze bardziej kosztochłonna… Tu można więc upiec dwie pieczenie na jednym ogniu. W przypadku bursztynu, sądzić jednak wypada, że raczej nie będzie milionowych przychodów z tytułu jego wydobycia. Tu kwoty oscylować mogą wokół kilkuset tysięcy złotych, a przecież w przypadku kosztów budowy mowa jest o złotowym "miliardzie plus"!...

Rury wiertnicze w "nowoświeckim" lesie, w miejscu przyszłego przekopu, w październiku 2018 r.

(autor: C. Wawrzyński)

      Osobiście niepokoi mnie już sam bezpośredni koszt budowy przekopu. Załóżmy, że utworzenie „infrastruktury dostępowej” zamknie się nawet w owej kwocie bliskiej 1 mld zł. To przecież dużo. Jednak gdy się spojrzy, na jakie „fanaberie” państwo polskie potrafi „lekką ręką” wydawać pieniądze podatników, to przestaje się mieć skrupuły i wątpliwości. Przykładem niech będzie blisko 20-letnia budowa patrolowca (niedoszłej korwety) ORP Ślązak, który nawet nie w pełni ukończony, kosztował ponad 1,2 mld zł. Takich przykładów można znaleźć więcej. Niech zatem będzie w końcu ten przekop, bo politycy i tak wymyślą coś jeszcze głupszego i nie będzie żadnych oszczędności…

Koszty, koszty, koszty...

     Moje obawy wiążą się oto z faktycznymi koszty budowy, które zapewne okażą się wyższe od zakładanych (podobnie jak w przypadku „Ślązaka”). Początkowo o przekopie mówiło się w kontekście 600-700 mln. zł, później twierdziło się o 800-900 mln. zł, następnie o co najmniej 1 mld zł.

     Znając polskie realia, nie skończy się na jakimś "bagatelnym" 1,5 mld zł. Nawiasem mówiąc, wszystkie te wyliczenia dotyczą jedynie samego przekopu, bez koniecznych robót i inwestycji w infrastrukturę towarzyszącą. Jedynie pierwsze przymiarki mówią o całości kosztów wysokich na ponad 2 mld zł. Niestety, sądzić wypada, że nie jest to jednak jeszcze nasze ostatnie słowo w tym temacie... Miejmy też na uwadze potencjalną inflację...

     Pytania (raczej retoryczne) brzmią: - czy mamy za dużo środków na inwestycje? - czy mamy wystarczającą ilość pobudowanych zbiorników retencyjnych w obliczu permanentnej suszy? - czy mamy zrewitalizowane posiadane (i tak nielicznie) drogi wodne?   

     Obawiam się, że zadzieje się to kosztem naprawy i udrożnienia kanałów oraz dróg wodnych już istniejących. To jest właśnie nasza polska przypadłość: nie dbamy o to, co już mamy i mogłoby dobrze funkcjonować, a porywamy się na rzeczy „nowe”… Co z tego, że przekop będzie, jak do niego nie dopłynę? Niemniej jednak jestem „za”.

Wodowanie techniczne patrolowca ORP Ślązak, w grudniu 2014 r.

(źródło: trojmiasto.wyborcza.pl)

"Zielone światło" dla inwestycji

     W dniu 24 lutego 2017 r. Sejm uchwalił „spec-ustawę”: o inwestycjach w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, dotyczącą przekopu Mierzei Wiślanej, a więc tworzenia tzw. „infrastruktury dostępowej”. W dniu 8 czerwcu 2018 r. posłowie uchwalili kolejną spec-ustawę: o zmianie ustawy o inwestycjach w zakresie budowy drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską, która przekazała Wodom Polskim uprawnienia do wydawania zgód i pozwoleń wodno-prawnych, z rąk marszałków województw. Procedura kopania kanału żeglownego w poprzek półwyspu mogła więc teoretycznie ruszyć bez urzędniczych przeszkód…

Ustawa z dnia 24 lutego 2017 r.

     W dniu 15 października 2018 r. usłyszałem w jakiejś stacji radiowej, że nazajutrz, 16 października, około godz. 11 odbędzie się wbicie pierwszej łopaty pod budowę przekopu, z udziałem byłego premiera Jarosława Kaczyńskiego. Uznałem, że w tym właśnie miejscu nie może mnie zabraknąć w tak wiekopomnej chwili (wszak ponoć istotnie ważnej dla naszej suwerenności!).

Dzień kopaczy...

     W okolice Nowego Światu (około 6 km przed Krynicą Morską, ale jeszcze na terenie gminy Sztutowo) dojechałem tuż po godz. 9-tej. Trochę początkowo pobłądziłem po lesie, no bo nie wiedziałem, czy wbicie łopaty nastąpi od strony Zalewu czy Zatoki Gdańskiej. Na swoje szczęście spotkałem wkrótce niejakiego Sławomira Ziembińskiego – redaktora Pomorskiej Telewizji Narodowej, tytułującego się kontradmirałem floty polskiej (z nadania Polskich Drużyn Strzeleckich), z którym udałem się przez las na właściwe miejsce – plażę od strony otwartego morza. W takim towarzystwie rzeczywiście można by pomyśleć, że inwestycja ma istotne znaczenie strategiczne i militarne…

"Kontradmirał" ze swoją świtą oraz łopaty zastępcze

(autor: C. Wawrzyński)

     Na miejscu nie było zrazu prawie nikogo, poza dwoma znajomymi „kontradmirała” i kilkoma osobami przygotowującymi nagłośnienie. Obok banneru informacyjnego stały wbite w nadmorski piach trzy łopaty (wraz z leżącym biało-czerwonym słupkiem geodezyjnym), czekające na wyciągnięcie i ponowne wbicie…

     Pomijając, że miało to być w tej dekadzie już co najmniej 3. wbicie łopaty oraz zapewnienia, że uroczystość nie ma charakteru wyborczego, główną rolę „kopaczy” odegrali: Prezes PiS Jarosław Kaczyński, minister gospodarki morskiej i żeglugi śródlądowej Marek Gróbarczyk oraz kandydat na funkcję Prezydenta Elbląga, poseł PiS Jerzy Wilk. Najważniejsze miały być jednak media i reprezentujący je dziennikarze. Tych natomiast dowieziono od strony Kątów Rybackich plażą jakimś traktorem, na ciągnikowych przyczepach.

Dowóz dziennikarzy na miejsce uroczystości

(autor: C. Wawrzyński)

     Po okolicznościowych przemowach, historyczny moment wbicia „pierwszej” łopaty nastąpił we wtorek, 16 października 2018 r., dokładnie o godzinie 12:20:40. Budowa kanału ma planowo potrwać do 2022 r.

Moment wbicia pierwszej łopaty i wkopania słupka

(autor: C. Wawrzyński)

     Ps.1. Wkrótce po uroczystości, mający wyznaczać granice przekopu słupek, zaginął. Zdaniem wielu został skradziony, natomiast Urząd Morski w Gdyni stwierdził, że zabrało go morze, po czym odnalazł się, bo zwróciło go morze… Być może…

Cezary Wawrzyński

Ostróda, styczeń 2019 r.

   Ps.2. Wyjątkowe słowa uznania należą się Panu Andrzejowi Witusowi za mozolne wyszukiwanie archiwalnych materiałów prasowych.  

Galeria zdjęć