Kraina Kanału Oberlandzkiego

  Niniejszym kontynuujemy prezentację przepisów z października 1894 roku, obowiązujących na Kanale Elbląsko-Oberlandzkim od kwietnia 1895 roku.   

Rozporządzenie policyjne

dla Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego.

Zachowanie podczas wyładunku, załadunku i rozładunku.

§ 16.

   Z wyjątkiem sytuacji nadzwyczajnych, wyładunek, załadunek i rozładunek mogą odbywać się wyłącznie w miejscach do tego przeznaczonych.

  W drodze wyjątku właścicielom nieruchomości przylegających do kanału zezwala się na załadunek lub rozładunek swoich produktów lub artykułów pierwszej potrzeby na terenie swoich działek. W każdym konkretnym przypadku należy jednak uzyskać pisemne zezwolenie od Inspekcji Budownictwa Wodnego w Czulpie. Należy wówczas spełnić wszelkie warunki, które mogą zostać określone w zezwoleniu.

Po lewej − iławska przystań towarowa i barki oberlandzkie na początku XX wieku – kraniec „Małego Jezioraka”.
Po prawej − Port i nabrzeże portowe w Zalewie w okresie międzywojennym. Zdjęcia kolorowane
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

§ 17.

  Podczas cumowania kotwice nie mogą być nigdy rozstawiane na brzegu. Statki i tratwy muszą być przymocowane dziobem i rufą do wyznaczonych pali cumowniczych. W przypadku braku takich pali cumowniczych, można użyć tzw. pali sztywnych, ale muszą one być wbite co najmniej 2 m od górnej krawędzi skarpy brzegowej i nigdy na ścieżce holowniczej.

   Balustrad, mostów, nasadzeń brzegowych, kamieni numeracyjnych i pomiarowych nie można używać do mocowania jednostek pływających.

Barki oberlandzkie na kotwicowisku w Miłomłynie. Postawione maszty dowodzą tego, że przepisy pozwalały
na tym odcinku (od Miłomłyna w kierunku pochylni) pływać na żaglach. Fotografia kolorowana
(źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

§ 18.

   Statki i tratwy nie mogą nigdy cumować obok siebie.

  Statki zacumowane przy nabrzeżu muszą mieć położony maszt. Maszt może pozostać w pozycji pionowej jedynie wtedy, gdy jest wykorzystywany podczas załadunku lub rozładunku ciężkich przedmiotów z powodu braku innych odpowiednich urządzeń, takich jak dźwig, lub gdy jego opuszczenie uniemożliwiałoby załadunek i rozładunek. W takim przypadku jednak szyper jest zobowiązany do udzielenia wszelkiej pomocy przepływającym obok statkom holowanym w poprowadzeniu liny holowniczej wokół masztu.

   Uwaga: nie do końca zrozumiała jest idea obowiązkowego kładzenia masztu w czasie cumowania. Być może był to „martwy przepis” – wszak nie tylko kładzenie i ponowne stawianie masztu jest czasochłonne i kłopotliwe, ale co do zasady położony maszt mógł właśnie (jeśli wystawał poza obrys jednostki) stwarzać problemy manewrowe.

Barki oberlandzkie podczas załadunku drewnem na bindugach Szeląga Wielkiego i Małego. Zdjęcia kolorowane
(źródło: archiwum autora)

Transport przez śluzy i pochylnie

§ 19.

  Każdy statek lub tratwa musi zacumować co najmniej 60 m powyżej lub poniżej śluzy lub pochylni, jak najbliżej brzegu, i pozostać w takiej pozycji do momentu uzyskania zezwolenia na wejście.

  W przypadku pochylni szyper musi zgłosić swoje przybycie za pomocą sygnału słyszalnego z daleka, wydawanego dzwonkiem, syreną, gwizdkiem itp.

§ 20.

   W celu ustalenia kolejności przepływu każdy szyper lub retman, po przybyciu przed śluzę lub pochylnię, mają obowiązek niezwłocznie zgłosić się do śluzowego lub maszynisty, a w przypadku, gdy w tym samym miejscu znajduje się punkt poboru opłat kanałowych – również do poborcy opłat.

   Szyper lub retman mają obowiązek podać tym urzędnikom następujące dane w celu wpisania ich do rejestru:

1. Dzień i godzina przybycia;

2. Nazwa, port macierzysty i numer statku lub tratwy;

3. Nazwisko armatora;

4. Imię i nazwisko szypra lub retmana;

5. Rodzaj i ilość ładunku lub zawartość tratwy;

6. Zanurzenie statku lub tratwy.

Archiwalna fotografia pochylni Buczyniec z 1862 r. Takim urzędnikom pochylniowym należało zgłaszać przybycie,
podając dane do rejestru. Zdjęcie kolorowane (źródło: archiwum autora)

§ 21.

  Maszynista lub śluzowy określa liczbę barek i tratw, które mogą być jednocześnie przewożone, a także kolejność ich przejścia po pochylniach i przez śluzy. Odnośne polecenia należy bezwzględnie wykonywać.

§ 22.

   Z reguły przepuszczanie przez śluzę odbywa się w kolejności, w jakiej nastąpiło przybycie. Jeśli w momencie przybycia barek do śluzy lub pochylni znajdują się już przed nią tratwy, można zmienić kolejność transportu na naprzemienny w taki sposób, że jedno przejście jest przeznaczone dla barek, a drugie dla drewna na tratwach.

 Statkom parowym przysługuje prawo pierwszeństwa przy przepływie przez śluzę oraz pierwszeństwo podczas pokonywania pochylni.

Parowce miały zawsze pierwszeństwo. Na fotografii parowiec „Antonia” (rok budowy 1893) wjeżdża
na stok pochylni w Buczyńcu. Zdjęcie kolorowane (źródło: zbiory Muzeum w Ostródzie)

§ 23.

   Statki królewskie oraz inne jednostki uprawnione do szybszego transportu, a także statki przewożące ładunki wojskowe mają prawo do natychmiastowego rozpoczęcia transportu bez uiszczania opłat innych niż te, które obowiązują zwykłe statki. Na podstawie specjalnego zezwolenia wydawanego przez organ nadzorujący kanał (§ 2) statki te umieszczają odpowiedni napis na fladze.

Statki przejażdżkowe są traktowane na równi z innymi statkami podczas przechodzenia przez śluzy.

   Uwaga: współcześnie statki zarobkowe (w tym pasażerskie, kursujące według określonego rozkładu jazdy) co do zasady mają pierwszeństwo w śluzowaniu przed jednostkami rekreacyjnymi i turystycznymi. Jednak wtedy praktycznie wszystkie statki były „zarobkowe”, a więc te przejażdżkowe miały te same prawa, co pozostałe.

Nieposiadający pierwszeństwa statek pasażerski „Hilda” na wózku pochylni Całuny ok. 1913/1914 r.
Zdjęcie kolorowane (źródło: archiwum autora)

§ 24.

   Przejście statków i tratw przez śluzy i pochylnie odbywa się nieprzerwanie od godziny przed wschodem słońca do godziny po zachodzie słońca. W niedziele i święta przejście jest dozwolone wyłącznie po południu, od godziny 2. do zachodu słońca.

  Utrudnienia w transporcie, które mogą wystąpić na śluzach lub pochylniach, nigdy nie uprawniają do dochodzenia odszkodowania za opóźnienie.

    Uwaga: powyższy paragraf stanowił, że przykładowo w czerwcu pochylnie pracowały niemal od 3 rano do 22 wieczorem, czyli przez 19 godzin. Współcześnie ten czas to „aż” 11 godzin.

Komunikat nawigacyjny o godzinach pracy pochylni kanałowych w 2026 roku
(źródło: www.gov.pl/web/wody-polskie-gdansk)

§ 25.

   Załoga statku jest zobowiązana do napełniania i opróżniania komór śluzowych oraz otwierania i zamykania wrót zgodnie z instrukcjami śluzowego. Otwieranie i zamykanie wrót bez zezwolenia jest zabronione.

   Uwaga: to całkiem logiczne, że gdy kanałem pływały w większości obeznane z pracą urządzeń kanałowych załogi barek oraz obsady tratw – mogły one pomagać w procedurze śluzowania, tym bardziej, że były to wówczas śluzy wymagające większej siły fizycznej do poruszania wrót. Dopiero w latach 20. XX wieku śluzy zmodernizowano, a ich urządzenia mogli nawet obsługiwać członkowie rodzin śluzowych…

Śluzy Zielona i Miłomłyn. Kadry z filmu dokumentalnego z okresu międzywojennego. Zdjęcia kolorowane
(źródło: archiwum autora)

§ 26.

   W śluzach oraz na pochylniach każdy statek należy ostrożnie wprowadzać do komór lub na wózki kratowe, a także z nich wyprowadzać. W komorze i na wózku statek należy przymocować własnym olinowaniem lub za pomocą przewidzianych do tego celu łańcuchów, tak aby nie uderzał o wrota i ściany śluzy ani nie zsunął się z wózka wcześniej, niż to dozwolone.

   Używanie bosaków, popychaczy, a także wszelkich prętów z żelaznymi okuciami jest zabronione w śluzach, a także na wózkach kratowych, mostach i pomostach.

   Żaden statek nie może przebywać w śluzie, na pochylniach, ani w pobliżu punktu poboru opłat kanałowych (w odległości do 100 m powyżej lub poniżej) dłużej, niż jest to konieczne do jego przejścia i odprawy.

§ 27.

  Każdy szyper lub retman ma obowiązek otwierać zgodnie z przepisami mosty zwodzone, pod którymi przepływa swoją jednostką, a także ponownie je zamykać – nawet jeśli zastał most otwarty. Każdy żeglarz musi zapoznać się z prawidłowym sposobem otwierania i zamykania mostów zwodzonych (Patrz § 38.).

  Jeżeli szyper zastał zamkniętą śluzę bezpieczeństwa, nie wolno mu jej otwierać bez zgody najbliższego funkcjonariusza nadzorującego.

Nieistniejący współcześnie ruchomy (suwany) most kanałowy z tablicą informacyjną – instrukcją z 1921 r. otwierania
i zamykania mostów zgodnie z tymże § 27 regulaminu z 1894 r. Prawdopodobnie miejsce położone przy Krasinie,
ok. 500 m powyżej pochylni Oleśnica. Obrazy kolorowane (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

Obiekty portowe

§ 28.

  Obiekty portowe są otwarte dla wszystkich statków dzień i noc, przez całą dobę. Nabrzeża portowe są przeznaczone wyłącznie dla zarządu portu i nie wolno na nich pozostawiać towarów przywożonych, wywożonych ani przeznaczonych do sprzedaży na dłużej niż 24 godziny.

§ 29.

   Porty i inne urządzenia kanałowe mogą być wykorzystywane do napraw i budowy statków wyłącznie po uzyskaniu pozwolenia inspektora budownictwa wodnego w Czulpie.

§ 30.

  Statkom zacumowanym w porcie wolno rozpalać ogień w celu przygotowywania posiłków w dobrze wyposażonych kuchenkach z żeliwnymi obudowami. Nie wolno tego jednak robić przed godziną 4 rano, ani po godzinie 9 wieczorem.

   W ciągu siedmiu godzin nocnych dozwolone jest rozpalanie i podtrzymywanie ognisk na statkach lub na brzegach w porcie. Gotowanie smoły, dziegciu itp. może odbywać się wyłącznie w miejscach wyznaczonych przez personel nadzorujący kanał.

Flisackie gotowanie strawy w okresie międzywojennym: w trakcie spławu na kanałowym jeziorze oraz przed podejściem do śluzy Ostróda. Zdjęcie kolorowane (źródło: archiwum autora)

§ 31.

  Przy nabrzeżach przeznaczonych do załadunku mogą cumować wyłącznie statki, które korzystają z nich w celu załadunku lub rozładunku. Ponadto nie wolno nigdy pozostawiać statku zacumowanego przy wejściu do portu

Przepisy ogólne

§ 32.

   Nie wolno wrzucać do kanału balastu, kamieni, piasku, trocin i podobnych przedmiotów, a także wszelkiego rodzaju odpadów i śmieci. Wyrzucanie balastu dozwolone jest wyłącznie w wyznaczonych do tego miejscach.

§ 33.

  Wstęp na brzegi kanału i nabrzeża osób nieupoważnionych jest zabroniony. Korzystanie ze ścieżek holowniczych jest dozwolone wyłącznie w celu holowania; w szczególności zwierzęta gospodarskie – z wyjątkiem zwierząt pociągowych wykorzystywanych do holowania – nie mogą wchodzić na ścieżki holownicze.

Ścieżki holownicze w Miłomłynie w okresie międzywojennym oraz przy miłomłyńskim jeziorze Sopla w okresie przed I wojną światową. Zdjęcie kolorowane (źródło: archiwum autora)

   Uwaga: sądzić wypada, że był to tzw. martwy przepis, z oczywistych względów „przestrzegany” na terenach niezamieszkałych…

§ 34.

 Skarpy, konstrukcje z faszyn, nasadzenia brzegowe oraz inne urządzenia ochronne nie mogą być wykorzystywane w jakikolwiek inny sposób lub niszczone.

§ 35.

  Zabrania się niszczenia pomostów, mostów, kładek i podobnych obiektów, a także korzystania z nich w sposób niezgodny z ich przeznaczeniem.

§ 36.

 Przechowywanie przedmiotów jakiegokolwiek rodzaju może odbywać się wyłącznie w wyznaczonych miejscach na brzegu i w odległości nie mniejszej niż 2,0 m od linii brzegowej.

§ 37.

  Do wykonywania rowów i kanałów, które uchodzą do kanału, a także pomostów i wszelkiego rodzaju obiektów na brzegach kanału wymagane jest specjalne zezwolenie, o którego wydanie należy zwrócić się na piśmie do inspektora budownictwa wodnego w Czulpie, załączając niezbędne rysunki i opisy.

Od 1905 roku o zezwolenie budowlane należało się zwracać do inspektora budownictwa wodnego w Ostródzie. Archiwalne zdjęcia kolorowane (źródło: archiwum autora)

§ 38.

 W przypadku zatonięcia lub osiadania statku na mieliźnie w kanale, kapitan jest zobowiązany do natychmiastowego powiadomienia najbliższego urzędnika nadzoru kanałowego i usunięcia statku w terminie przez niego określonym.

  Do czasu usunięcia statku operator jest zobowiązany do oznakowania statku znakiem ostrzegawczym zgodnie z instrukcjami urzędnika nadzoru kanałowego, a w szczególności do jego podświetlenia w nocy. W przypadku niedopełnienia tego obowiązku szyper ponosi nie tylko odpowiedzialność za wszelkie szkody wynikające z zaniedbania, ale również naraża się na usunięcie statku przez władze na jego ryzyko i koszt.

Przepisy wykonawcze rozporządzenia

§ 39.

  Szyprowie i flisacy muszą bezwzględnie stosować się do poleceń policji, urzędników nadzoru kanałowego, operatorów pogłębiarek, maszynistów na pochylniach i śluzowych.

§ 40.

   Naruszenie niniejszego rozporządzenia będzie karane grzywną w wysokości do 60 marek, chyba że przepisy prawa powszechnie obowiązującego przewidują karę surowszą.

Końcowe fragmenty policyjnych przepisów kanałowych z 1894 r. w Dzienniku Urzędowym
(źródło: archiwum autora)

§ 41.

  Niniejsze rozporządzenie policyjne wchodzi w życie z dniem 1 kwietnia 1895 r. Traci moc rozporządzenia policyjne z 9 grudnia 1878 r. (Dziennik Urzędowy, s. 314 i następne) oraz z 20 stycznia 1881 r. (Dziennik Urzędowy, s. 32).

Królewiec, 26 października 1894 r.

w imieniu Prezydenta Rejencji

Davidson.

− Koniec części 2/2 −

Cezary Wawrzyński

Ostróda, sierpień 2026 r.

Galeria zdjęć