Kraina Kanału Oberlandzkiego

Przy(gotowania) do rejsu

     Sam pomysł miejsca docelowego rejsu zrodził się kilka lat wcześniej, kiedy to samorząd Gminy Ostróda odnowił kontakty z samorządem litewskiej gminy Šilutė (pol. Szyłokarczma), a która to znajduje się opodal ujścia Niemna do Zalewu Kurońskiego. Ostateczna decyzja zapadła we wrześniu 2017 r., kiedy to pod wodzą Kazika Punpura, jako gminna ekipa wygraliśmy międzynarodowe zawody w gotowaniu zupy rybnej. Sama konkurencja odbyła się na przystani jachtowej portu w Silute. Stamtąd też stateczkiem turystycznym zwiedziliśmy przy okazji fragment delty Niemna i Zalewu Kurońskiego, co nasunęło myśl dotarcia tam na żaglach, płynąc jachtem z Ostródy. Czas rejsu w obie strony według przybliżonych wyliczeń miał wynieść równo 2 tygodnie.

Deszczowe gotowanie zupy rybnej na zawodach w porcie w Šilutė , we wrześniu 2017 r.

(źródło: archiwum autora)

     Jako się rzekło, rejs miał odbyć się wcześniej i był kilkakrotnie przekładany. A to kanał z jego pochylniami był zamknięty w trakcie rewitalizacji (lata 2012-2015), a to jacht był ponad 2 lata remontowany, a to trudno było zebrać w jednym czasie i miejscu załogę, a to się ktoś w ostatnim momencie wykruszał...

       Koniec końców stanęło na tym, że "deadline" to lipiec 2019 r., a konkretnie ranek 17 lipca.

    Wielu żeglarzy lekceważy przepisy dotyczące obowiązkowego wyposażenia jachtu (statku) w środki ratunkowe. Sądzić należy, że na śródlądziu jest to zjawisko powszechne i standardowe. Uznaje się je za fanaberie ustawodawcy, bądź też nawet nie zna się ich w ogóle... Co jednak większości uchodzi „na sucho” na śródlądziu, to na pewno nie powinno mieć miejsca na morzu. Wszak z wodą i żywiołem nie ma żartów, a w końcu nie chodzi tu o uniknięcie jakiejś głupiej kontroli, grzywien i mandatów, ale o życie ludzkie.

     Jeśli nawet "na co dzień" nie wozi się wszystkiego „obowiązkowego” ze sobą, to tym razem, płynąc w taki rejs, należało uzupełnić wyposażenie w stopniu przynajmniej dostatecznym. Od czego są jednak Klub i członkowie Klubu oraz znajomi żeglarze? Zawsze coś można na daną chwilę dobrać lub pożyczyć...

     Po pierwsze, obowiązkowe było oznakowanie jachtu nazwą i numerem rejestracyjnym, to zaś (rejestracja POL) nastąpiło jeszcze pod koniec 2015 r., z myślą o rejsie w 2016 r. Ciekawostką jest, że taka rejestracja wymagała podania jako portu macierzystego - portu morskiego na terytorium RP, co w przypadku Ostródy oznaczało niejako "z automatu", jakże naturalny wybór - Elbląg, czyli że nasz jacht posiadał finalnie na rufie, po przeciwnych stronach, dwa porty: morski Elbląg i śródlądową Ostródę. Stosownie do tego, jacht ten pływa po kanale Ostródzko-Elbląskim...

     Ponieważ załoga miała liczyć cztery osoby, na wyposażeniu jachtu o tej długości musiały znajdować się m.in. 4 kamizelki ratunkowe oraz 1 koło ratunkowe z nietonącą liną asekuracyjną o długości 30 m, 1 gaśnica proszkowa (2 kg), 1 bosak, kilka obijaczy oraz apteczka pierwszej pomocy. To zaś dotyczyło jedynie wymagań na śródlądziu, a więc naszego pływania po jeziorach, kanałach i Wiśle. Do tego doszły rzeczy związane z pływaniem morskim. Na dodatkowym wyposażeniu znalazło się drugie koło ratunkowe, pneumatyczna tratwa ratunkowa, pławka dymna pomarańczowa, kieszonkowa minirakietnica (6 rakiet spadochronowych czerwonych) oraz osprzęt kotwiczny w postaci dwóch kotwic. Na osobistym wyposażeniu znalazły się również sztormiaki i czapki wełniane (na nocne pływanie) oraz wykonane własnym sumptem szelki bezpieczeństwa z "wąsami".

Mapka z trasą rejsu. Kolorem białym oznaczono część skorygowanej trasy powrotnej

(źródło: archiwum autora)

     Napęd podstawowy stanowiły dwa żagle dakronowe - grot (trzymany w lazy jacku) oraz fok (zwijany na rolfoku). Na wszelki wypadek zabraliśmy dodatkową parę starszych żagli oraz jeden mniejszy fok sztormowy. Napęd pomocniczy stanowił doczepiany silnik 4-suwowy Mercury o mocy 5 KM. Silnik taki niewątpliwie sprawdza się na śródlądziu, gorzej morze być na morzu. Doświadczenie uczy (w czasie wcześniejszych rejsów mieliśmy pewne trudności z płynięciem pod dużą falę i bardzo silny wiatr), że dla tego typu małych jachtów balastowych wskazana jest moc co najmniej 7 KM. Tu jednak postawiliśmy na sprawdzoną niezawodność konkretnego egzemplarza... W trzech zbiornikach zabieramy ze sobą ok. 60 litrów benzyny.

     Równie ważnym elementem wyposażenia był radiotelefon VHF, służący do prowadzenia nasłuchu oraz do wywoływania kapitanatów przy wchodzeniu do i wychodzeniu z portu. Co prawda nie wszystkie porty tego wymagają, ale w przypadku Helu i Kłajpedy to „oczywista oczywistość”. Jako sprzęt nawigacyjny pomocą służyć miał leciwy, podarowany wcześniej kompas magnetyczny, ale tak naprawdę to faktycznie wykorzystywany był mniejszy, mocowany w kokpicie, niby zapasowy. Oczywiście w użyciu był też bateryjny i niewątpliwie starego typu ręczny namiernik GPS (Garmin eTrex z ok. 2000 r.). Do urządzenia tego należało wcześniej wprowadzić koordynaty punktów, do których zamierzało się dopłynąć.

     Pomocne były również stosowne aplikacje w telefonie komórkowym. Te zaś udogodnienia (z uwagi na konieczność oszczędności energii) służyły jedynie do wykonania pierwszych namiarów i ewentualnej, okresowej korekty ustalonych w ten sposób kursów kompasowych, bądź do mierzenia prędkości. Telefony można było podładowywać samochodową wtyczką na zapalniczkę z akumulatora, a także skorzystać z przenośnego powerbanku. Akumulator służył również jako źródło zasilania zewnętrznego oświetlenia nawigacyjnego - zielonego i czerwonego światła burtowego oraz białego topowego. Ponadto w zestawie nawigacyjnym znalazła się lornetka, raczej słabo działający barometr, mapy i locje południowo-wschodniego Bałtyku, zestaw do pracy na mapach oraz spis świateł i książkowa locja portów litewskich i Zalewu Kurońskiego.

     Wbrew powszechnemu mniemaniu, kolejną istotną kwestią jest ubezpieczenie. No bo niby co nam się może stać?! Jednak przynajmniej w teorii powinno się ubezpieczyć wszystko, co się da. Zarówno siebie i członków załogi od następstw wypadków, a także sam jacht. Przy czym nie chodzi tyle o "święty spokój" co do naszego mienia i wyposażenia, ile raczej o wymogi formalne (w zależności od kraju dana marina może uzależniać wejście i wyjście od posiadania stosownych dokumentów) oraz o zniwelowanie ewentualnych szkód, jeśli to my uderzymy w coś lub kogoś, zapewne znacznie droższego... Postanowiliśmy się zatem ubezpieczyć, co jednak udało się "połowicznie". Okazuje się, że jachty w takim rejsie ubezpiecza w Polsce tylko jeden ubezpieczyciel, a na dodatek "oddział gdański", więc trzeba czekać co najmniej tydzień i nawet wówczas nie wiadomo czy "da się ubezpieczyć", o wysokości stawki nie wspominając... Koniec końców poprzestaliśmy na ubezpieczeniu osobowym. Nota bene w portach, które tym razem odwiedziliśmy, nikogo takie dokumenty nie interesowały, co najwyżej długość jachtu i kwota dobowej opłaty do uiszczenia...

     W przeciwieństwie do poprzednich rejsów (Kaliningrad i Zalew Wiślany, Bornholm i Bałtyk), ważne że płynął z nami Romek, osoba zaprawiona i obeznana z morskim pływaniem, a przede wszystkim z locją i nawigowaniem. Inaczej bowiem wygląda pływanie, kiedy żegluje się po morzu, ale „za dnia” i gdy widoczny jest brzeg, albo gdy rejs polega na dobowym (dziennym) pływaniu od portu do portu, a diametralnie inaczej, kiedy żeglowanie to kilkudniowa, na przemian dzienno-nocna eskapada, bez możliwości stanięcia w porcie. Nasz nowy członek Klubu co prawda życie zawodowe związał z kopalnią Wujek, ale teraz na górniczej emeryturze pływa “po morzach i oceanach”, od Grecji po Szpicbergen. Szybko i doskonale wszedł w rolę naszego jachtowego "skippera", prowadzącego dodatkowo dziennik pokładowy.

Polski Rejestr Jachtów - Certyfikat jachtu "Kronosmog" (źródło: archiwum autora)

     Niezmienny (choć po kapitalnym remoncie) był z kolei balastowy jacht “Kronosmog” o długości nieco ponad 7 m, de facto “old-timer”, bo zbudowany jeszcze w 1967 r. w Ostródzkich Zakładach Okrętowych jako jednostka typu Weekend-Kreuzer. Poszycie to oblaminowana klepka, a cechą charakterystyczną są dwa boczne tzw. falszkile, czyli zapewniające bezpieczeństwo balasty. Jak zwykle znajdą się plusy oraz minusy takiego rozwiązania (to nie jest łódka na regaty), jednak idealnie sprawdza się to choćby na platformie wózka pochylniowego. Jednostka po wyjściu z wody praktycznie sama osiada na balastach, niemalże nie wymagając asekuracji… Ciężar takiej łodzi to ok. 2,5 t, przy zanurzeniu 0,90 m. Na śródlądziu, w przeciwieństwie do większości łodzi mieczowych lub mieczowo-balastowych - to dużo, a więc czasem są trudności np. przy podejściach do samego brzegu, jednak na wodach morskich, a zwłaszcza obfitujących w mielizny wodach zalewowych - to mało - i jest wartością nie do przecenienia...

     Dwa dni przed wypłynięciem robimy wspólne zakupy, wcześniej dokonując zrzutki po kilkaset złotych oraz po 50 Euro na konieczne opłaty za granicą. Żywność to tradycyjnie jakieś konserwy, pasztety, fasolki, makarony, pulpety plus napoje oraz wody do picia i gotowania. Tym razem dodatkowo duże ilości „gorących kubków” i gotowanej czekolady, co niewątpliwie najbardziej przydatne będzie w czasie morskiego, długiego pływania, bo i zrobić najłatwiej i najszybciej. Ostatecznie zapasów zrobiliśmy tyle, jakby to miał być rejs miesięczny, a nie 2-tygodniowy…

Dzień pierwszy (środa, 17 lipca)

     Rankiem, tuż przed wypłynięciem, kupujemy chleby, pakujemy resztę rzeczy oraz kładziemy maszt. Można wreszcie odbić od pomostu…

     Jeszcze kilka lat temu realne było planowanie podróży z Ostródy do Elbląga na jakieś 12 godzin. Zakładając wypłynięcie o 7 rano, elbląski Bulwar Zygmunta Augusta można było osiągnąć około godziny 19. W środku lata to wciąż pełnia dnia, dzięki czemu można jeszcze było do zmroku przejść Kanał Jagielloński i o zachodzie zakotwiczyć gdzieś na Nogacie. Obecnie takie planowanie jest dość problematyczne, gdyż bazuje na założeniu, że jacht przejdzie odcinek pochylniowy w ciągu ± 2,5 godziny. Z jednej strony nie ma już całodniowych rejsów żeglugi Ostródzko-Elbląskiej na trasie Ostróda-Elbląg, a więc łatwiej jest przechodzić sam kanał i śluzy. Z drugiej strony rośnie ruch pasażerski na samych pochylniach, przy czym nie chodzi tu nawet o sam wzrost liczby statków pasażerskich, co raczej częstotliwość ich rejsów. Coraz mniej jest zatem wycieczek "długich", kiedy dany statek w danym dniu przechodził pochylnie tylko jednokrotnie, w jedną stronę, a coraz więcej jest rejsów krótkich, z przechodzeniem np. 2 kolejnych pochylni, w tę i z powrotem. No a zarobkujące statki pasażerskie mają pierwszeństwo wejścia na wózek względem oczekujących jednostek rekreacyjnych, takich jak jachty czy houseboaty. Istotne znaczenie ma więc moment dopłynięcia do pochylni, tj. w turystycznych godzinach „szczytu”, czy poza nimi…

     My wypływamy tuż przed godziną 8.00 rano. Wcześniej kładziemy maszt, z założeniem, że postawimy go dopiero przed samym wpłynięciem na Wisłę, po przejściu śluzy Gdańska Głowa. To pozwoli nie tylko przechodzić pod wieloma mostami kanałowymi, pozwalając choćby uniknąć czekania na otwarcie zwodzonych mostów w Elblągu i na Szkarpawie. Zakładamy, że pierwszego dnia dopłyniemy tak daleko, dokąd się da. Może do Elbląga, może dalej. Tak, czy inaczej – na koniec następnego dnia powinniśmy być na Helu.

     Członków załogi miało być 4, no i tak stanie się od Kłajpedy, kiedy dołączy do nas Henryk. Tymczasem wypływamy we trójkę. Ta część rejsu to (przynajmniej dla dwójki z nas) rutyna. Po godzinie z okładem śluzowanie na śluzie Zielona, kolejne pół godziny z okładem i śluza Miłomłyn. Dalej jeziorami i kanałowymi łącznikami do pierwszej pochylni w Buczyńcu. Opłaty za śluzowanie i przejście pochylni są takiej samej wysokości (w lipcu 2019 r. to 7,30 zł za jedno), przy czym płatności dokonywać trzeba na każdej śluzie osobno, a w przypadku pochylni na pierwszej skrajnej, za wszystkie 5 naraz (oczywiście, gdy zamierza się płynąć dalej i pokonać wszystkie).

Zejście jachtem na wózku po pochylni Jelenie

(źródło: archiwum autora)

     Stosunkowo długo i mozolnie płyniemy rynnowym jeziorem Ruda Woda. Wieje idealnie od północy, mocno spowalnia płynięcie pod duży wiatr i falę, a ten jeziorowy dystans to aż 12 km. Podobnie na następnych jeziorach, a więc na Sambrodzie i Piniewie. Koniec końców dopływamy do górnego stanowiska pochylni Buczyniec tuż przed godz. 16-tą. Tu musimy przepuścić (czekać aż podejdzie z dołu) jedynie jeden stateczek. Na pochylniowy wózek wpływamy około godz. 16.20. Ponieważ pochylnie są co do zasady czynne do godz. 19-tej, wiemy, że je spokojnie dzisiaj przejdziemy wszystkie. Mamy fart, tuż po tejże 19-tej kończymy „pływać po trawie”, nie musząc ustępować pierwszeństwa, mijając za to kilka statków pasażerskich płynących ostatni raz w kierunku przeciwnym.

Wpłynięcie na wody jeziora Druzno

(źródło: archiwum autora)

     Po zejściu z końcowej pochylni Całuny płyniemy jeszcze krótkim, 4-kilometrowym odcinkiem Kanału Elbląskiego (to w zależności od okoliczności jego koniec lub też początek) i wpływamy na zarośnięte i płytkie wody jeziora Druzno. Długość tego akwenu (pogłębiony tor wodny dla statków) to również blisko 12 km. Innymi słowy do rzeki Elbląg i samego Elbląga dopływamy już o zmroku, tuż po godzinie 21-ej. Przepływamy pod mostem kolejowym, bez większych problemów przechodzimy pod zwodzonym Mostem Wysokim, następnie pod kolejnym mostem zwodzonym, tym razem (rzeczywiście) Niskim, choć ledwo co, szorując topem położonego masztu o jego metalowy spód. Około godz. 22.00 cumujemy w pierwszym dogodnym miejscu na rozwidleniu początkującym Kanał Jagielloński. Jest już ciemno, dalej płynąć, nie dość że nie wolno, to nie ma też większego sensu… Przepłynęliśmy blisko 78 km i tak oto skończył się dzień pierwszy.

Dzień drugi (czwartek, 18 lipca)

     Aby mieć więcej czasu i pewność dotarcia za dnia do Helu, nazajutrz wyruszamy tuż po świcie, o godz. 4.40. Poranna toaleta i śniadanie zostają przesunięte na czas płynięcia Nogatem. Pokonujemy na silniku Kanał Jagielloński (6 km) i po godzinie, ok. 5.30 wpływamy na Nogat, którym płyniemy w kierunku Zalewu Wiślanego (11 km); tam też – na jego ujściu, widząc Zalew po prawej burcie, odbijamy na zachód, wpływając na Szkarpawę, będącą dawną, wschodnią odnogą Wisły. Dzięki położonemu masztowi udaje nam się przejść pod stosunkowo niskim mostem zwodzonym w Rybinie, a następnie (znacznie wyższym) w Drewnicy. Krajobraz raczej monotonny, bo żuławski.

Wewnątrz komory śluzy Gdańska Głowa

(źródło: archiwum autora)

     Po kolejnych 4 godzinach płynięcia (26 km) docieramy do śluzy Gdańska Głowa. Z uwagi na niemal równe poziomy wód, śluzowanie trwa ledwie chwilę, bo polegało ono na zamknięciu jednych i niemal jednoczesnym otwarciu drugich wrót. Przy dalbach po przeciwnej stronie wałów stawiamy wreszcie maszt, na prawym flagsztoku wieszamy polską banderkę i o godz. 11.30 wpływamy na wody Wisły. Wiatr wieje niezmiennie północny, choć słaby. Płyniemy raczej z prądem rzeki niż pod falę. Oznacza to jednak, że w drodze na Hel czeka nas halsówka…

     Po dwóch godzinach i przepłynięciu 11,5 km, około godz. 13.20 wpływamy na wody Zatoki Gdańskiej. Wreszcie morze, jeszcze chwila na silniku, aby minąć piaszczyste łachy i tzw. „kierownice”, i w końcu stawiamy żagle. W ruch idzie GPS, ustawiamy kurs kompasowy pierwszego halsu i płyniemy w stronę Helu. W tym dniu śródlądziem przepłynęliśmy około 55 km. Na morzu wiatr zastaliśmy o kierunku północnym (N) i słabej sile 2 stopni Beauforta. Przed samym krańcem półwyspu wykonujemy dwa, trzy zwroty, ale i tak ostatecznie musimy pomóc sobie silnikiem. Tuż po godz. 20-tej, po przepłynięciu blisko 30 km morzem, wpływamy w główki portowe i cumujemy przy kei na Helu. Pora na odpoczynek, po blisko 16 godzinach ciągłego płynięcia.

Dzień trzeci (piątek, 19 lipca)

     Prognozy pogody przewidują słoneczną aurę i wiatr 2-3 B, jednak w piątek wiatr ma być już z kierunku północno-wschodniego (N-E), a więc najbardziej dla nas niekorzystny, bo idealnie wiejący od strony leżącej na północny wschód od Helu, Kłajpedy. Wiatr ma się jednak stopniowo zmieniać na bardziej korzystny, w sobotę na wschodni (E), a w niedzielę nawet na południowo-wschodni (S-E) do południowego (S). Postanawiamy zatem przeczekać ten piątkowy dzień na Helu.

Cumując przy nabrzeżu jachtowym w porcie Hel

(autor: C. Wawrzyński)

     Mając korzystny wiatr to i tak ten „stracony dzień” nadrobimy. Coś tam zwiedzamy, coś tam plażujemy, wieczorem jakaś knajpka z szantami i jednym piwem. Czekamy na sobotę, na wyjście z portu i prawdziwość pogodowych przepowiedni…

Dzień czwarty, piąty i szósty (sobota, niedziela i poniedziałek, 20, 21 i 22 lipca)

     Niestety, prognozy nie do końca się sprawdziły, gdyż jak się później okazało, wszystko opóźniło się o dobę. W sobotę wiatr niezmiennie wiał (ledwo co) z kierunku N-E. Pomimo to postanowiliśmy wypłynąć, licząc na to, że (zgodnie z prognozą) z każdą godziną będzie on „odkręcał”. Ponadto jak już, to woleliśmy "stać" na spokojnym morzu, niż w porcie. Pod prawym salingiem wieszamy banderkę litewską (czyli kraju wkrótce odwiedzanego) i z główek portowych wychodzimy o godz. 8.00, rozpoczynając żmudną halsówkę w kierunku Kłajpedy. Przez pierwszych kilka godzin nie mogliśmy „odkleić się” od Helu, który był ciągle w zasięgu naszego wzroku…

     W linii prostej z portu na Helu do wejścia w przesmyk Zalewu Kurońskiego w Kłajpedzie to jakieś 190 km, czyli niecałe 120 mil morskich. Przy korzystnym wietrze, bez konieczności halsowania i sile wiatru 3-5 B, a więc prędkości ok. 5-7 km/h, taką drogę można przebyć w jakieś 35 godzin. Przy takich założeniach, wypływając z samego rana, należałoby płynąć cały dzień i całą noc oraz do wieczora dnia następnego. To jednak była (w naszym przypadku) jedynie teoria i raczej pobożne życzenie...

Pod koniec pierwszego dnia na pełnym morzu

(autor: C. Wawrzyński)

     Po pierwsze, należało w "bezpiecznej" odległości minąć brzegi Federacji Rosyjskiej (Obwód Kaliningradzki), a konkretnie Półwysep Sambijski. Absolutne minimum to odległość 12 mil morskich (22 km), wyznaczająca wody międzynarodowe. Wiedząc jednak, że Rosjanie lubią przeprowadzać manewry wojskowe poza tą strefą, wyznaczyliśmy sobie tzw. "punkt przełamania" w odległości ponad 20 Mm (37 km) od lądu, o współrzędnych geograficznych 55⁰11'00'' N oraz 19⁰40'00'' E. To zaś oznaczało, że w liniach prostych musimy przepłynąć do Kłajpedy ponad 120 Mm (ponad 200 km). Pod drugie, wiatr był ciągle z kierunku N-E, co wymagało długiego halsu, no i niezbyt silny, bo 2-3 B. Konieczna zatem droga do przebycia była jeszcze dłuższa i bardziej na zachód, a prędkość mniejsza od zakładanej (po minięciu Sambii, przez jakieś 2 godziny nawet wspomagaliśmy się silnikiem). Będąc już na morzu i korzystając od czasu do czasu z GPS, w trybie ekspresowym zaczęliśmy się przestawiać na liczenie odległości w milach, a prędkości w węzłach (knotach), czyli milach na godzinę. W naszym przypadku średnia prędkość wynosiła ok. 3 kts, czyli niecałe 5 km/h.

Pierwszy zachód słońca na pełnym morzu

(autor: C. Wawrzyński)

     Zachodzi słońce, przed godziną 22 zapada nasz pierwszy zmrok na morzu, na wysokości Obwodu Kaliningradzkiego zaczynamy pierwsze nocne pływanie. Ruch innych jednostek w tej okolicy praktycznie zerowy. Zapalamy światła pozycyjne, ale niesamowicie jasno świeci księżyc, który akurat jest w samej pełni. Tu ujawnia się jeden z minusów nocnego pływania małym jachtem. Przy większej ilości członków załogi, można ją podzielić na kilka np. 2-osobowych wacht. W naszym przypadku jeden mógł co najwyżej kłaść się na 2 godziny (nie mogąc raczej zasnąć), po czym musiał zmieniać kolegę w kokpicie. Na dłużą metę jest to nużące...

     Mija północ, wiatr powoli odkręcił na wschód (E), wiejąc z siłą do 3 B. W zasadzie podróż byłaby monotonna, gdyby nie drobny szczegół, a mianowicie na lewej, zawietrznej burcie odkręciła nam się i "puściła" jedna beczka ściągacza na wancie. Szybka reakcja, skręcenie beczki oraz dokręcenie nakrętek od razu na wszystkich wantach i sztagu. Dały o sobie znać nawyki ze śródlądzia, a w zasadzie brak nawyku ciągłego sprawdzania i monitorowania stanu osprzętu. Po jakiejś godzinie słońce wzeszło, a całkiem jasno zrobiło się około godz. 4:30, przy czym brzask pojawił się już znacznie wcześniej.

Nawigowanie z mapą i aplikacją komórkową wewnątrz jachtu

(autor: C. Wawrzyński)

     Do południa wiatr zaczął skręcać na S-E do S. Wypłynęliśmy nawet znacznie dalej na zachód od "punktu przełamania", przez chwilę wiatr niemal ucichł (załączyliśmy silnik), pod czym po godz. 13 zaczął wiać z kierunku południowo-zachodniego (S-W), a po 17 nawet z kierunku zachodniego (W). Był więc korzystny dla płynięcia do Kłajpedy, jednak wciąż słaby (2-3 B), w rzadkich, nielicznych porywach do 4 B. Średnia prędkość niezmiennie wynosiła 2,5-3 do 4 knotów. W takich okolicznościach zapadł kolejny zmierzch, gdzieś na horyzoncie zamajaczyły w końcu światła miasta i portu Kłajpedy, włączyliśmy światła pokładowe i około godz. 23.00 zaczęliśmy przygotowania do podejścia, w pierwszej kolejności zrzucając żagle i uruchamiając silnik. Od strony zachodniej widać było kilka świateł statków handlowych, stojących na redzie.

     Samo wejście do kłajpedzkiego portu nie jest bezpieczne nawet za dnia, zwłaszcza przy bocznym wietrze i fali. Wodny prześwit jest de facto północnym zwężeniem Zalewu Kurońskiego, gdzie po wpłynięciu do swoistej rynny - od strony wschodniej mamy stały ląd (z nabrzeżami portowymi), a od zachodniej ramię Mierzei Kurońskiej (z delfinarium). Średnia szerokość tego odcinka to około 400-500 m, jednak w morze wychodzą dodatkowo kamienne nasypy z główkami portowymi i namiernikami, gdzie prześwit wynosi ledwie 250 m.

     Tu niezwykle pomocny okazał się kunszt Romka, który bezbłędnie odczytywał znaki i sygnały świetlne. On też przeprowadził krótką rozmowę przez radiotelefon z kapitanatem portu (Traffic Port Control), uzyskując zgodę na wejście. W zasadzie wystarczyło podać nazwę i przynależność państwową jachtu oraz liczbę członków załogi. Wszystko po angielsku. Jeszcze tylko jakieś pytanie, gdzie zamierzamy płynąć dalej (tu odpowiedź: Nida), no i polecenie, aby na innym kanale wywołać służby celne. Wchodzimy więc równo o północy pomiędzy główki portowe (na Litwie jest już godzina 1 po północy), płynąc na białe światła nabieżnikowe, następnie pomiędzy zielonymi i czerwonymi ogranicznikami toru wodnego. Na podanym kanale nikt z celników się nie zgłasza, płyniemy więc dalej.

     Po blisko 4 kilometrach płynięcia wzdłuż brzegu Mierzei, mieliśmy do wyboru zacumowanie po przeciwnej stronie w dwóch portach jachtowych: w tzw. "starym porcie" (z bezpośrednim dostępem do wód zalewowych), umiejscowionym u samego ujścia rzeki Dangi (lit. Danes), bądź też w tzw. "porcie zamkowym", jakieś 250 m w górę tejże rzeki. Ponieważ w tym pierwszym porcie umówiliśmy się wcześniej z Henrykiem, który już cały dzień czekał na nas, krążąc po mieście i nabrzeżach, dobiliśmy około naszej 00:45 na chwilę wewnątrz basenu właśnie starego portu. Uznając, że nie ma w nim zbyt wiele wolnego miejsca, a nadto że jest dość mało "atrakcyjny", już w 4-osobowym komplecie odbiliśmy przez chwilę na Zalew, po czym rzeką dotarliśmy ok. godz. 1:00 (wg czasu litewskiego 2:00) przed wejście do jachtowego "portu zamkowego".

Poranne otwarcie mostu na wejściu do portu zamkowego w Kłajpedzie

(autor: C. Wawrzyński)

     Nazwa przystani narzuca się samoistnie, gdyż tamtejszy basen portowy jest przystosowaną dla żeglarzy fosą, otaczającą dawne, ziemne nasypy fortu obronnego. Trochę to przypomina współczesne wykorzystanie fosy w gdańskiej Twierdzy Wisłoujście. Niestety, na naszej drodze znalazł się obrotowy most (kładka) dla pieszych, akurat na noc dla jachtów unieruchomiony. Postanawiamy do samego portu wpłynąć za dnia, teraz tylko wiążąc się i mocując do dalb i drewnianego okratowania nabrzeża, tuż przed samym mostkiem. Idziemy spać, po około 41 godzinach nieprzerwanego płynięcia. Tak rozpoczynał się dzień szósty naszej podróży, choć dla nas bardziej kończył się dzień piąty...

Dzień szósty (poniedziałek, 22 lipca)

     Około tamtejszej godziny 8.00 obudziła nas 2-osobowa ekipa otwierająca most, zapraszając do wpłynięcia do portu. Okazali się oni być jednocześnie pracownikami portu jachtowego. Sam most to konstrukcja stalowo-drewniana, obracana ręcznie w poziomie o 90⁰, za pomocą specjalnego korbowodu. Co do zasady działania, może on w jakieś mierze przypominać most obrotowy w Giżycku. Ponieważ mieliśmy płynąć na południe, w kierunku rozwierania się Zalewu Kurońskiego, a wiatr miał być w tym dniu właśnie południowy (S), czyli niezwykle niekorzystny, zmuszający do wielokrotnego halsowania, zawierzyliśmy prognozie, która zakładała nazajutrz wiatry zachodnie (W), a więc z naszego punktu widzenia korzystne. Cały dzień postanowiliśmy więc przeznaczyć na odpoczynek, w tym na zwiedzanie Kłajpedy.

     Pierwszą czynnością było oczywiście zgłoszenie się w bosmanacie, gdzie wypełniło się jakiś druk (kapitan i nazwa jachtu, długość, ilość załogi), wniosło opłatę portową za dobę (15 Euro) oraz wpłaciło kaucję (10 Euro). W zamian otrzymało się nieskrępowane miejsce przy kei, dostęp do energii elektrycznej na kei oraz łazienki i prysznica przy bosmanacie. W zasadzie cisza i spokój (gdyby nie akurat w tym dniu trwające koszenie kosiarkami spalinowymi stoków zbocza zamkowego), miejsca postojowe zajęte były może w 1/3, a w każdym razie nie więcej niż 1/2. Nawiasem mówiąc, stając w zagranicznych morskich portach można uzmysłowić sobie, że pływanie takim jak nasz jachtem (7 m długości) to godny uznania wyczyn. No bo każdy jacht stojący obok jest większy oraz zwykle nafaszerowany rozmaitą elektroniką.

Koszenie trawy na fortecznych stokach. Widok ze szczytu bastionu zamkowego w Kłajpedzie.

Pośrodku „Kronosmog”, dalej bosmanat i przesmyk Zalewu Kurońskiego

(autor: C. Wawrzyński)

     Po obowiązkowej toalecie wyruszyliśmy na zwiedzanie, chcąc zjeść śniadanie w jakieś knajpce w Kłajpedzie, licząc na coś miejscowego. Najpierw wspinaczka na szczyt fortu i spacer po ziemnych nasypach "zamkowych". Stamtąd rozpościera się widok na porty, mierzeję i część miasta. Po kilku chwilach konstatuje się, że określenie "port zamkowy" jest jednak nadane trochę na wyrost. Kamienno-ceglane resztki dawnego, jeszcze krzyżackiego zamku, ukryte są na szczycie, a odsłonięte jedynie niewielkie fragmenty fundamentów. Ziemne bastiony to pozostałości po XVI-wiecznej przebudowie. Raczej nic, może poza widokiem na okolice, wartego szczególnej uwagi.

Litewski żaglowiec-muzeum „Meridianas” na rzece Danga

(źródło: archiwum autora)

    Kolejnym punktem zwiedzania było przejście po odrestaurowanym moście obrotowym (pierwowzór wykonano w 1855 r.). Dla jachtów jest on mniej więcej otwierany (przesuwany) od rana do wieczora, gdzieś na jakieś 20 minut, o każdej pełnej godzinie. Idziemy kilkaset metrów w górę rzeki, do miejsca gdzie cumuje żaglowiec - barkentyna "Meridianas" (Południk). To dla Litwinów jest jakby odpowiednik naszego "Daru Pomorza", choć znacznie od niego młodszy (wybudowany przez Finów dla ZSRR w 1948 r., w ramach reparacji wojennych). Następnie zwiedzamy lewobrzeżną część pozostałości starego miasta. Tak prawdę powiedziawszy to zbyt wiele do podziwiana raczej nie można uświadczyć... Wracamy ponownie nadrzecznym nabrzeżem, gdzie w jednej z restauracji zamawiamy (bardziej już obiadowe) dania kuchni typowo litewskiej: fantastyczny chłodnik litewski oraz cepeliny. Te rzeczy, przynajmniej w Kłajpedzie, okazały się być wyśmienite i warte polecenia...

Spotkanie z załogą elbląskiego jachtu „Szafir” w kłajpedzkim porcie

(źródło: archiwum autora)

     Tuż przed wieczorem wracamy do portu, gdzie spotykamy jacht "Szafir", który dopłynął tu z Elbląga. Zapoznajemy się z załogą, oprócz oczywistego i obowiązkowego „wkupnego”, dokładamy gitarę, oni zaś akordeon. Należało współczuć cumującym obok Niemcom. Nazajutrz my będziemy wypływać na Zalew, elblążanie (po "zwiedzeniu" Kłajpedy) wyruszą dalej na północ brzegiem Bałtyku. Tak kończy się dla nas dzień i wieczór szósty, tym razem bez przepłynięcia choćby mili w rzeczywistości, ale za to wielu w odśpiewanych szantach...

Dzień siódmy (wtorek, 23 lipca)

     Tuż po godzinie 10.00, wraz z kolejnym otwarciem dla ruchu żeglownego mostu nad kanałem zamkowym. Wypływamy na silniku z rzeki, kierując się prosto na południe, w kierunku właściwego Zalewu Kurońskiego. Po lewej (wschodniej) stronie mijamy nabrzeża i instalacje portowe oraz czasem stojące przy nich statki. Wiatr rzeczywiście zaczął wiać zachodni (W), co zachęcałoby do płynięcia na żaglach w półwietrze, jednak wciąż znajdujemy się w ruchliwym porcie handlowym (przecina się również prostopadle tor wodny promów samochodowo-pasażerskich), gdzie takie zachowania są raczej niewskazane. Dodatkowo tor wodny jest „obsadzony” licznymi łódkami wędkarzy. Tak przepływamy odcinek blisko 7 km, mijając lewą burtą wyspę, po czym wreszcie wyłączamy silnik i zaczynamy rejs pod żaglami.

Płynięcie cieśniną na Zalew Kuroński, wzdłuż nabrzeży portu handlowego w Kłajpedzie

(źródło: archiwum autora)

     Pogoda niezmiennie słoneczna, wiatr wręcz wymarzony: zachodni (W) o sile 3-4 B. Naszym celem jest port w Nidzie, położony na wschodnim brzegu Mierzei Kurońskiej. Dalej na południe, w odległości 3,0 km od tego portu znajduje się już granica z Rosją, a więc dalsze płynięcie nie jest pod żadnym względem wskazane. W tym dniu mieliśmy łącznie do przepłynięcia jakieś 29 Mm (ok. 47 km). Na żaglach rozwijaliśmy prędkość istotnie ponad 4 knotów, były częste okresy, że wiatr wzmagał się do 5-6 B. Mając stosunkowo niewielki zanurzenie, jedynie raz czy dwa, z ostrożności, zbliżyliśmy się zupełnie blisko brzegu, aby zgodnie z locją ominąć wypłycenia, mające 1,0-1,5 m głębokości. Do rzadkości należało też kilkakrotne omijanie, oznakowanych flagami, sieci rybackich, które i tak były rozmieszczane w pobliżu brzegu, przy niewielkich przystaniach rybackich.

     Wietrzna, ale bezpieczna pogoda, pełne słońce i widok leśno-piaszczystych brzegów mierzei sprawiał, że takie „morskie” pływanie miało swój niepowtarzalny urok. Dziwił mały ruch (w oddali widoczne góra 2-3 inne żagle) na pełnym akwenie, ale przecież nie był to weekend.

     Blisko godziny 17-tej zrzuciliśmy żagle i wpłynęliśmy na silniku do portu jachtowego w Nidzie. Stosunkowo z daleka można było wypatrzyć portową, charakterystyczną betonową wieżę i terminal pasażerski, które to budynki znajdowały się akurat w generalnym remoncie. Po prawej stronie wejścia mamy port rybacki, po lewej stronie port i nabrzeża jachtowe. Tu czekała nas niespodzianka… Na naszą cześć, wciągnięto na główny maszt polską flagę (!). O naszej wizycie wiedziało bowiem merostwo Šilutė, a zastępca mera Sigitas (który jest żeglarzem i posiada własny jacht morski) oczekiwał nas na kei, zapraszając na powitalny poczęstunek na pasażerskim stateczku, zacumowanym przy sąsiednim nabrzeżu. Po krótkiej chwili, dokonaniu opłaty portowej w pobliskim budyneczku klubowym (10 Euro, szalety i prysznice w kontenerze), korzystaliśmy z osobistej gościny mera i zastępcy mera Šilutė oraz mera Nidy…

Cumując przy pomoście portu w Nidzie. W tle maszt flagowy oraz remontowany terminal pasażerski

(autor: C. Wawrzyński)

     Po godzinie 19-tej (a wciąż było słonecznie) wybraliśmy się na plażę nad otwarte morze, na drugą stronę mierzei. Tam kolejna niespodzianka, silny wiatr 6-7 B, potężne fale i zakaz kąpieli. Po krótkim odpoczynku i podziwianiu krajobrazów wróciliśmy do Nidy. Jest to miasteczko kuracyjne, żyjące wyłącznie z turystyki oraz zapewne jeszcze w jakiejś mierze z tradycyjnego rybołówstwa. Skoro umiejscowione jest na piaszczysto-lesistej mierzei, przyrównać ją można do naszej Krynicy Morskiej, z tą różnicą, że nie ma aż takich tłumów, nie ma głośnej i natarczywej muzyki, jest tu o wiele ciszej, spokojniej i po prostu urokliwiej… Kładziemy się spać, jutro czeka nas rejs na drugą stronę Zalewu Kurońskiego i wpłynięcie na ujście Niemna. Tak skończył się siódmy dzień naszej podróży, a więc czasowo planowany półmetek…

Dzień ósmy (środa, 24 lipca)

     Tuż przed godz. 8.00 rano, po obowiązkowych toaletach i śniadaniu, wyruszamy na kolejny spacer. Dzień ponownie słoneczny, a wiatr do rana niemal zelżał całkowicie. Będąc w Nidzie, obowiązkowym punktem zwiedzania są, wpisane na listę światowego dziedzictwa przyrodniczego UNESCO, wydmy (co ciekawe, wniosek przygotowany i zrealizowany wspólnie przez Litwę i Rosję). W tym celu z portu należy przejść około 1,5 km leśnymi ścieżkami (pod koniec ostra wspinaczka po drewniano-ziemnych schodach), prowadzącymi do specjalnie stworzonego punktu widokowego.

Mierzeja Kurońska i jej wydmy - obiekt przyrodniczy UNESCO. Widok z tarasu widokowego

w kierunku Zalewu i granicy z Federacją Rosyjską (autor: C. Wawrzyński)

     Po drodze można zapoznać się z dawną kurońską architekturą drewnianą, a nade wszystko godne uwagi są posadowione w ziemi maszty z tzw. wimplami kurońskimi. Od połowy XIX w. do II wojny światowej specyficzne dla tego akwenu rybackie barkasy kurońskie posiadały na topach masztów specjalnie rzeźbione (w różnych konfiguracjach czerni, bieli i czerwieni symbole graficzne, w zależności od wsi rybackiej) wskaźniki kierunkowe wiatru, stając się charakterystycznym symbolem i wyróżnikiem regionu.

Ekspozycja łodzi kurońskiej oraz masztów z wimplami kurońskimi nad brzegiem Zalewu w Nidzie

(źródło: archiwum autora)

     Po powrocie, punkt o godzinie 10.00 wychodzimy z główek portu w Nidzie. Po drugiej stronie Zalewu znajduje się nasz etapowy punkt docelowy: ujście rzeki Niemen. W linii prostej to jakieś 9 mil (ok. 14,5 km). Mając działający GPS i czytając locję, dotarcie w to miejsce jest sprawą w miarę łatwą. Jednak bez tego byłoby rzeczą niewątpliwie trudną, a w dawnych czasach wręcz niebezpieczną.

     Należy wiedzieć, że Niemen uchodzi do Zalewu Kurońskiego wieloma odnogami i jest to tak naprawdę wieloramienna (choć "leworęczna") delta. Ostatnim, północnym ramieniem Niemna jest rzeka o nazwie Atmata, do której właśnie mamy zamiar wpłynąć. Ale w to miejsce wpada od północy jeszcze inna rzeka, o nazwie Minija, z własnymi meandrami i minideltą, jest więc gdzie pobłądzić. Pamiętać też należy, aby nie zboczyć za bardzo na południe (niemal na wyciągnięcie ręki granica rosyjska), a od północy wrzyna się w wody Zalewu tzw. Cypel Windenburski (lit. Ventės ragas), w przeszłości miejsce wypadków i rozbicia wielu łodzi i tratew, a współcześnie park narodowy i ostoja ptactwa.

Wypatrując ujścia Niemna do Zalewu Kurońskiego

(źródło: archiwum autora)

     Warunki wietrzne zmieniły się diametralnie. Wiatr stał się północny (N), skręcający do północno-wschodniego (N-E), a na dodatek osłabł do 1-2 B. Przeskok na drugą stronę był więc powolnym, leniwym rejsem, na koniec wspomaganym silnikiem. Około godziny 13-tej docieramy do ujścia Niemna (Atmaty), zrzucamy żagle, płynąc wyłącznie na silniku. Wydawać by się mogło, że Niemen, będący dużą rzeką, musi być bardzo szeroki w samym swoim ujściu. Jednak z uwagi na ową deltę i posiadanie kilku ramion, ostatnie z nich (którym właśnie płyniemy) ma szerokość około 200 m. Dla porównania ujście Wisły do Bałtyku na wysokości Mikoszewa ma szerokość około 400 m. O właściwości obranego kursu przekonują nas boje i pławy. Płyniemy wodami Niemna w górę rzeki około 11 km. Okolice są w większości bezludne (zalewowe poldery), jednak od czasu do czasu widać maleńkie przystanie, a nawet na południowym brzegu napotykamy przystań rybacko-jachtową z ceglaną minilatarnią "morską", z naturalną plażą. Postanawiamy skorzystać z niej w drodze powrotnej.

Niewielka latarnia "morska" i plaża opodal ujścia Niemna

(autor: C. Wawrzyński)

     Ostatecznie skręcamy w lewo i płyniemy na północny wschód w górę rzeki Šyša, nad którą leży miejscowość Šilutė. Gdybyśmy jednak popłynęli jeszcze 3 km dalej w górę Niemna, to dotarlibyśmy do miejsca, gdzie zaczyna on stanowić granicę litewsko-rosyjską. Pomimo tego Niemen jest żeglowny i Litwini mogą nim pływać np. z Zalewu Kurońskiego do odległego o ponad 200 km Kowna. My jednak mamy znacznie krótszą podróż. Płyniemy rzeką bardziej przypominającą nasz Kanał Elbląski, by po przebyciu 4,5 km dotrzeć do portu i Mariny w Šilutė, gdzie jeszcze całkiem niedawno gotowaliśmy zupę... Była godzina 15:00 i w tym to właśnie momencie osiągnęliśmy półmetek (kilometrażowy) naszej wyprawy.

Wejście do portu i szukanie miejsca postojowego w Szyłokarczmie

(autor: C. Wawrzyński)

     Litewscy przyjaciele zapewnili nam nocleg w miejscowym hotelu, niestety nie mieliśmy jednak czasu na jutrzejsze zwiedzanie okolicy. Prognoza pogody informowała, że wiatr ma być od czwartku do niedzieli wyjątkowo korzystny, bo północno-wschodni (N-E), a więc wracalibyśmy od Kłajpedy z wiatrem, jednak o ile w czwartek i piątek jego siła miała wynosić 3-4 B, to od soboty miał tężeć, nawet do 6-7 B. Postanowiliśmy nie ryzykować i w związku z czym wypłynąć już nazajutrz rano. Dzień ósmy zakończył się więc spacerem po miejscowości i lokalnym supermarkecie (tu interesowała nas typowa litewska żywność) oraz kolacją i noclegiem w hotelu.

Dzień dziewiąty, dziesiąty i jedenasty (czwartek, piątek i sobota, 25, 26 i 27 lipca)

     Po śniadaniu i po drodze z hotelu, o godzinie 8.00 rano odwiedzamy tamtejszy Urząd Miasta, wizytujemy salę sesyjną i gabinety włodarzy, po czym żegnamy się z gospodarzami. W portowym bosmanacie regulujemy należność za postój jachtu (10 Euro) oraz dokupujemy w porcie blisko 40 litrów paliwa (chociaż zostało jeszcze ponad 20 i pewnie tyle znowu na koniec zostanie). Ceny benzyny okazują się być niemal identyczne jak w Polsce.

     Równo o godzinie 9:00 odchodzimy od kei i wyruszamy w drogę powrotną. Tym razem płyniemy w dół Šyšy, dalej w dół Niemna, aż do samego jego ujścia. Po drodze zaliczamy kąpiel w Niemnie na wspomnianej plaży przy latarni. Omijamy Przylądek Windenburski z jego latarnią morską, by tuż po godzinie 11.00 postawić żagle, wyłączyć silnik i rozpocząć kolejny rejs morsko-zalewowy.

Miejsce ujścia rzeki Šyša do Niemna

(autor: C. Wawrzyński)

     Tym razem czeka nas halsowanie, chociaż początkowo, z uwagi na szerokość Zalewu, nie tak częste. Pogoda wręcz wymarzona na takim akwenie. Piękne słońce, umiarkowana fala i wiatr ok. 4 B. Widzimy też trochę więcej żagli, z dużym zainteresowaniem zaczynamy mijać repliki starych kurońskich łodzi, o ożaglowaniu rozprzowym lub gaflowym, często z wimplami na topie masztu. To naprawdę piękny i zapadający w pamięć widok…

Mijając współczesną replikę dawnej łodzi kurońskiej

(autor: C. Wawrzyński)

     Wiatr stawał się coraz bardziej północny (N), wiał od dziobu, więc ostatnie kilometry przed portem w Kłajpedzie pokonaliśmy na silniku, bez żagli. Tuż przed godziną 20.00 minęliśmy prawym trawersem kłajpedzkie porty jachtowe oraz stojące wzdłuż nabrzeża dwa żaglowce (niemiecki i rosyjski). Te z kolei przypłynęły do Kłajpedy na tradycyjne (ostatni weekend lipca) tutejsze Święto Morza. Zapewne spotkane repliki barkasów również płynęły w związku z tymi obchodami…

     My jednak postanowiliśmy nie zawijać do żadnego z portów i płynąć dalej, na pełne morze. Słońce zbliżało się ku zachodowi, kiedy zgłosiliśmy przez radiotelefon swój zamiar wyjścia na Bałtyk, około godziny 20:30 (naszego czasu) postawiliśmy żagle, patrząc dziobem na południowy zachód, w kierunku Helu. Wiatr był korzystny, wiał dokładnie z północy (N), tak więc nocne pływanie zaczęliśmy na baksztagu, z prędkością ponad 4 kts, ustalając początkowy kurs ponownie na „punkt przełamania”. Około godziny 21.00 zaszło słońce, po niecałej godzinie zapadły ciemności, a my kontynuowaliśmy nużące sterowanie i trzymanie kursu. Tym razem było naprawdę ciemno, księżyc znajdował się w nowiu, a więc tym razem nie świecił.

Wypłynięcie z Kłajpedy na morze. Zbliżając się o zachodzie słońca do główek portowych

(autor: C. Wawrzyński)

     Szybko okazało się, że Henryka dopadła choroba morska, która lekko dawała o sobie znać już na falach Zalewu Kurońskiego, ale z prawdziwą mocą odezwała się na otwartym Bałtyku. Póki co ten marynarz był dla załogi „stracony”, my zaś mieliśmy najwyżej po dwie godziny leżenia na zmiany w kajucie…

     Rozpoczął się kolejny dzień. Tuż przed godziną 5.00 rano zrobiło się jasno, wzeszło słońce. Wiatr zaczął odkręcać jeszcze około północy, ale nad ranem ustalił się na północno-wschodni (N-E), co oznaczało, że płynęliśmy idealnie prosto na pełnym wietrze. Jednak tylko teoretycznie była to sytuacja korzystna. Trudno powiedzieć, jak byłoby w przypadku większych jachtów, ale nas wciąż bujało z jednej strony na drugą, grot chciał raz być na prawym halsie, raz na lewym, zasłaniając wciąż łopoczącego foka.

     Postanowiliśmy zrzucić grota i płynąć wyłącznie na przednim foku. Prędkość była niewiele mniejsza (wciąż powyżej 4 kts), ale komfort płynięcia i sterowania znacznie większy. Około godziny 17.00 zaczęliśmy się zbliżać do naszego „punkt przełamania”. Tym razem jednak nie chcieliśmy aż tak daleko płynąć od brzegu, obraliśmy kurs na miejsce odległe od Sambii niewiele ponad 12 mil (praktycznie „na styk”), zakładając, że tyle właśnie powinno wystarczyć. Nie było też większego sensu płynąć na Hel, skoro wiatr jest ciągle korzystny, powoli skręcający na wschodni (E). Po minięciu Sambii obraliśmy zatem kurs bezpośrednio na ujście Wisły.

Droga powrotna. Żeglując na wysokości Półwyspu Sambijskiego

(źródło: archiwum autora)

     Ruchu statków nie było praktycznie żadnego, co najwyżej raz minął nas jakiś kontenerowiec. Płynęliśmy wciąż pełnym baksztagiem, skończył się dzień, ponownie przed godziną 21.00 zaszło słońce i zapadł mrok, a my rozpoczęliśmy ostatnią noc morskiego pływania. W międzyczasie minęliśmy Bałtijsk, przez dłuższy czas widząc światła jakiś dwóch jednostek pływających (wojskowych?), jednak nic szczególnego się nie wydarzyło.

     Minęła północ i reszta nocy. Po godz. 4 rano, tuż przed świtem zbliżyliśmy się do ujścia Wisły, wiatr wzmagał się do 4B, z tendencją wzrostową. Pomimo tego, że mieliśmy pełny półwiatr, w końcowej fazie zrzuciliśmy żagle i tuż przed godz. 5.00 rano weszliśmy na Wisłę na silniku, ciężko walczącym z boczną falą. Byliśmy jednak ostrożni, pamiętając poprzednie przygody i kłopoty podczas pływania pod żaglami, napotykając jednocześnie w poprzek rozstawione sieci rybackie. Tym razem obyło się bez kłopotów.

      Kiedy tylko wpłynęliśmy na wody wiślane, naszemu załogantowi przeszła, jak ręką odjął, choroba morska.

     Płyniemy dalej Wisłą, na niebie ponownie silne słońce, od kilku godzin trwał już nowy, sobotni dzień. O ile tydzień temu nasz morski przeskok do Kłajpedy trwał dzień, noc i cały dzień (ok. 40 godzin) – to droga powrotna zajęła nam noc, dzień i noc (ok. 33 godzin). Pomimo ewidentnych braków we śnie, postanowiliśmy płynąć dalej, całą sobotę, aż do wieczora, zamierzając minąć Elbląg i dotrzeć jeszcze przed nocą do pierwszej pochylni. Wszystko to już oczywiście na silniku.

     Około godziny 7.00 rano docieramy do śluzy Gdańska Głowa, gdzie przez nieuwagę wpadamy sterem i balastem (szczęśliwie niegroźnie) na wychodzący daleko w wodę od strony południowej kamienny nasyp. Kładziemy maszt, licząc na szybkie przejście śluzy o godzinie 8.00 rano. Tu jednak czekał nas srogi zawód.

     Mijały minuty, a nic się nie działo. Owszem, pojawił się starszy pan, który okazał się być śluzowym, ale oznajmił, że śluzowania nie będzie (!). Na pytanie: - dlaczego?; odpowiedział, że - nie, bo jest różnica poziomu wód (!). Tak absurdalne wyjaśnienie wydawało się być żywcem zapożyczone z jakiegoś filmu Barei. Przecież śluzy są właśnie po to, aby pokonywać różnicę poziomu wód… Pomijając już sam fakt, że w tej właśnie chwili ta różnica pomiędzy Szkarpawą i Wisłą wynosiła może z 10 cm, to śluzowy miał swoje niepodważalne argumenty, w rodzaju: - a kto potem domknie wrota?, bo ja nie dam rady (co oznaczało, że raczej nie potrafił obsługiwać elektroniki i pilota, a na kręcenie korbą raczej nie miał już sił); - możecie krzyczeć, ale i tak to nie pomoże, wczoraj jedni czekali 3 godziny, aż woda się wyrównała, a dziś to może być i dłużej…

     Innymi słowy, na śluzie Gdańska Głowa wynaleziono nowy rodzaj śluzowania. Polega ono nie na wpuszczaniu lub wypuszczaniu z komory śluzowej wody, ale na czekaniu na równe poziomy wód zewnętrznych i jedynie wówczas otwieraniu i zamykaniu wrót… Na (wielkie) szczęście dla nas po (dłuższej) chwili pojawił się ktoś młodszy i nasz jacht w końcu w sposób „tradycyjny” prześluzował…

Zbliżając się do Elbląga, płynąc Kanałem Jagiellońskim

(autor: C. Wawrzyński)

     Dalsza część podróży to długotrwałe płynięcie Szkarpawą, Nogatem i Kanałem Jagiellońskim do Elbląga, przez który przepływamy około godziny 16.00. Jeszcze 2-godzinna przeprawa przez jezioro Druzno, kilka kilometrów Kanału Elbląskiego i o godzinie 19:00 docieramy do miejsca postojowego: dolnego stanowiska, pierwszej od strony Elbląga pochylni Całuny. Od wyjścia z portu w Silute płynęliśmy bez przerwy na nocleg dokładnie 58 godzin. Tak oto powoli kończył się przedostatni dzień naszej eskapady, choć sam wieczór dopiero się zaczynał. Po minionej rewitalizacji kanału (lata 2012-2015) żeglarze i wodniacy zyskali m.in. urocze miejsce na postój i biwakowanie, z możliwością spędzenia mile wieczoru i nocy na ogrodzonym polu u samego podejścia do pochylni.

     Z takiej okazji oczywiście skorzystaliśmy, mając zresztą jeszcze sporo zapasów w jadle i napojach... To była idealna możliwość podsumowania naszej, było nie było, udanej wyprawy. Nie dość, że nikt nie zginął lub nie zaginął, to jeszcze wróciło z rejsu więcej osób niż na niego wypłynęło…

Podsumowanie udanego rejsu na dolnym stanowisku pochylni Całuny

(źródło: archiwum autora)

Dzień dwunasty (niedziela, 28 lipca)

     Nazajutrz po dokonaniu stosownych opłat za przejście, wyruszyliśmy równo o godzinie 8.00 w górę szlaku pochylniowego. Byliśmy póki co jedyni na trasie, pierwsze statki pasażerskie minęliśmy godzinę później, na wysokości pochylni Oleśnica i Kąty. W stronę Ostródy płynęliśmy wówczas sami, nikomu nie trzeba było ustępować pierwszeństwa, w praktyce, gdy tylko dopływaliśmy do danej pochylni, natychmiast wpływaliśmy na wózek i uderzaliśmy w gong, jacht osiadał na platformie wózka i wspinaliśmy się po grzbiecie stoku.

Udana wspinaczka i wejście "suchą stopą" na wzgórza Oberlandu

(autor: C. Wawrzyński)

     Cały odcinek pochylniowy (blisko 10 km długości i 100 m wysokości) pokonaliśmy w 2 godziny i 10 minut, gdyż tuż po godzinie 10.00 wpłynęliśmy do basenu na stanowisku górnym pochylni Buczyniec. To niezwykle szybko, ale taki rezultat możliwy jest do osiągnięcia wyłącznie z samego rana lub pod wieczór, kiedy ruch statków pasażerskich jest znikomy lub najlepiej żaden - oczywiście z punktu widzenia spieszących się żeglarzy, a nie podziwiających funkcjonowanie zabytku techniki turystów...

     To był również spory fart, że w czasie całej podróży nie dopadły nas sztormy, porywiste wiatry czy nagłe burze lub choćby mgły. Nawet na pełnym morzu przez ledwie chwilę pokropił jeden, raz jedyny niewielki deszczyk. No ale co się odwlecze... Dopiero u samego końca drogi powrotnej, na jeziorze Ilińsk przy Miłomłynie dopadła nas ulewa, która zresztą i tak nie trwała dłużej niż jakieś 20 minut. Jak na rejs trwający niemal 2 tygodnie była to okoliczność tyleż pomyślna, co warta odnotowania.

     Po łącznym pokonaniu blisko 1000 km dróg słodkich i słonych, po 12 dniach i 11 godzinach od odejścia od klubowej kei w Ostródzie w dniu 17 lipca - dobiliśmy ponownie do niej w dniu 28 lipca, tuż po godzinie 19.00. Pamiętając, że 1 dzień spędziliśmy na Helu oraz 1 dzień w Kłajpedzie, nasz rejs zamknął się w 10 i pół dniach samego płynięcia.

     Stawiamy maszt, umawiając się na następny dzień na zabranie swoich rzeczy i podzielenie się pozostałym po rejsie prowiantem. To ostatecznie zakończyło naszą morską wyprawę.

    Na sam koniec tradycyjna refleksja i rozważanie: - gdzie popłyniemy następnym razem? Może ponownie szlakiem polskiego wybrzeża, ale jeszcze dalej, poza Kołobrzeg i Bornholm, np. na niemiecką Rugię? Może jak przekopią Mierzeję Wiślaną, to kolejny, tym razem „okrężny” rejs zalewowo-zatokowy? Na to jednak będzie trzeba poczekać kilka lat…

Członkowie załogi:

1. Cezary Wawrzyński,

2. Roman Górski,

3. Kazimierz Punpur,

4. Henryk Szubstarski.

Cezary Wawrzyński

Ostróda, sierpień/wrzesień 2019 r.

     Ps. Kiedy skończyłem pisać tę relację, dotarła jakże smutna informacja, że w niedzielę wieczorem 15 września 2019 roku, u wejścia z Bałtyku do portu w Kłajpedzie, wpadł na brzeg przy końcu falochronu i wywrócił się w czasie sztormu (wiatr 8, w porywach do 9 B) polski jacht „Lilla W”, z 7 osobami na pokładzie. Niestety, dwóch żeglarzy, w tym kapitan, zginęło. W takich przypadkach nachodzą różne myśli…

Galeria zdjęć