Kraina Kanału Oberlandzkiego

Przygotowania do rejsu

     Mając jacht (lub możliwość jego wypożyczenia) oraz port macierzysty w Ostródzie – nie jest się zdanym wyłącznie na żeglowanie po okolicznych akwenach. Wszak od ponad 150 lat funkcjonuje Kanał Ostródzko-Elbląski, który zgodnie z ideą XIX-wiecznych budowniczych łączy zachodniomazurskie jeziora z Zalewem Wiślanym i Morzem Bałtyckim.

    Niemal dokładnie dwa lata wcześniej, wypływając z Klubu Żeglarskiego OSTRÓDA, dopłynęliśmy (nie bez formalnych trudności) jachtem „KronoSmog” – poprzez Kanał O-E, Nogat, Wisłę, Zatokę Gdańską oraz Cieśninę Pilawską i Bałtijsk – do rosyjskiego Kaliningradu. W tym roku podjęliśmy się więc jeszcze ciekawszego wyzwania: dopłynąć tą samą jednostką z Ostródy – wzdłuż polskiego wybrzeża Bałtyku – na duńską wyspę Bornholm.

     Skoro w Ostródzie od lat obchodzone są „Dni Morza”, to tradycja zobowiązuje… Warunek jest jednak taki, że będziemy pływać od portu do portu na dystansach, które można pokonać w jeden dzień, a ściślej mówiąc „za dnia”, kategorycznie wykluczając żeglowanie nocne po morzu. Nawet dopłynięcie na Bornholm jest możliwe jachtem za dnia np. z Kołobrzegu (odległość 95 km) w czerwcu lub lipcu, kiedy noce są najkrótsze, a dni najdłuższe. Choć jacht jest balastowy, to całe wyposażenie, osprzęt i ożaglowanie oraz nawyki raczej śródlądowe...

Mapka z trasą rejsu. Kolorem białym oznaczono część trasy powrotnej

(źródło: archiwum autora)

     Podkreślić należy, że tak jak czasy się zmieniają, zmienia się też żeglarstwo. Dziś typowy jacht pływający po wodach morskich i przybrzeżnych liczy kilkanaście metrów długości, ma nowoczesne wyposażenie hotelowe i nawigacyjne. Osprzęt jest częściowo obsługiwany automatycznie, dominuje elektryka i elektronika – jednym słowem nowoczesne „bajery”. Nasz, budowany jeszcze w latach 60. ubiegłego wieku i liczący sobie 7 metrów długości jacht, to prawdziwy „kopciuszek”, raczej nie predestynowany (poza tym, że jest on konstrukcją balastową) do odleglejszego pływania po nieobliczalnych wodach Bałtyku. Jednak decyzja zapadła, trzeba się więc przygotować – do przepłynięcia w jedną stronę jest około 500 km (plus ewentualne kolejne dziesiątki na „halsówkę”), co łącznie z drogą powrotną oznacza teoretycznie rejs ponad 2-tygodniowy.

     Same przygotowania (prośba jednak o niebranie przykładu!) trwały raptem 3-4 dni. Kupno żywności, paliwa do silnika, ściągnięcie trochę map portów z Internetu, wzięcie z innego jachtu kompletu zapasowych żagli, obijaczy i dodatkowej kotwicy oraz kamizelek ratunkowych. W dobie bankomatów nie trzeba nawet brać ze sobą za dużo pieniędzy (nawet korony duńskie wypłaci się „na miejscu”). Najważniejsza rzecz to jednak prawidłowa nawigacja - no bo jakoś na tę wyspę trzeba trafić! Ustalenie konkretnego kierunku spoczęło na samochodowym GPS (ładowanym z akumulatora), natomiast „trzymanie kursu” to zadanie kompasu – pożyczonego od niezawodnego w takich sprawach „starego wilka morskiego’ – Jurka Gawora, który użyczył nam dodatkowo locję (mapa) Bałtyku, krótkofalówkę UKF (koniecznej do kontaktu przy wejściu i wyjściu z portów z ich kapitanatami) oraz duńską banderkę (gdyż flagę odwiedzanego kraju powinno wieszać się pod prawym salingiem masztu).

Dzień pierwszy (28 czerwca)

     Dopłynięcie z Ostródy na wody Zatoki Gdańskiej w praktyce zajmuje jachtowi turystycznemu dwa dni podróży. Pierwszego dnia, chcąc przed zmierzchem dopłynąć do Elbląga, wypływamy wcześnie rano (tj. około godziny 7.00), ponieważ samego płynięcia jest blisko 12 godzin, a trzeba jeszcze poświęcić czas na śluzowania oraz przejazdy po pochylniach – a tu pierwszeństwo mają rejsowe statki pasażerskie i jednostki zarobkujące. Trzeba się więc starać być, jeśli to możliwe, zawsze przed nimi. Kiedy ma się pecha, zwyczajowe 2,5 godziny na pochylniach może zamienić się w jakieś 3,5 godziny, swoje dokładać może też silny wiatr i przeciwna fala na rynnowych jeziorach.

Most i kanałowe wrota bezpieczeństwa w Miłomłynie

(autor: C. Wawrzyński)

     Tak więc pokonaliśmy tuż po godzinie ósmej śluzę Zieloną oraz tuż po dziewiątej śluzę Miłomłyn, wznosząc się łącznie około 4,5 m powyżej poziomu Jeziora Drwęckiego. Przejście przez śluzy i pochylnie kosztują tyle samo, tj. za każdą tej wielkości łajbę należy zapłacić 6,46 zł w dni robocze (swoją drogą ile trzeba mieć ministerialnej fantazji, aby wymyślać takie cenniki...), przy czym śluzowemu płaci się na każdej śluzie, natomiast w przypadku pochylni na pierwszej skrajnej, za wszystkie 5 łącznie. Z mozołem pokonaliśmy jeziora: Ilińsk (przy Miłomłynie), Rudą Wodę i Sambród (przy Małdytach) oraz pozostałości jeziora Piniewo, docierając tuż po godzinie trzynastej do pierwszej pochylni w Buczyńcu.

Szlak wodny kanału i pozostałości jeziora Piniewo w Karczemce

(autor: C. Wawrzyński)

     Pływając tyle razy jachtem czy statkiem przez pochylnie, mniej jest to już dla nas ekscytujące, bardziej zwraca się uwagę na samo bezpieczeństwo jachtu, a z tym jest zawsze różnie. Wbrew pozorom wózki na (niby podobnych) pochylniach nie są do końca jednakowe. Zawsze mamy do czynienia z tarciem metalu o burty, ale inne są przykładowo wodne prądy wypływające z bocznych kanałów roboczych na dolnych stanowiskach. Trzeba uważać na ster, zaburtowy silnik, osprzęt itp. – no i oczywiście na ręce i nogi. Innymi słowy: co innego wycieczka statkiem pasażerskim, co innego rejs mniejszym jachtem. Nasza jednostka ma o tyle łatwiej, że dzięki dwóm bocznym balastom (falszkile) stabilnie osiada na dnie wózka. Inne jachty (mieczowe lub balastowe) mają znacznie trudniej.

Lądowa mijanka ze stateczkiem pasażerskim "Cyranka"

(autor: C. Wawrzyński)

     Po pokonaniu pochylni (i zejściu z poziomu 99,6 m n.p.m. do poziomu 0,3 m n.p.m.) na odcinku 9,6 km, przepływamy już „tylko” ponad 10 km jeziora Druzno, dalej rzekę Elbląg i tuż po godz. 20-tej mijamy elbląską starówkę. Jest ciągle widno, więc płyniemy dalej. Jeszcze tylko kilka kilometrów Kanału Jagiellońskiego i niewiele przed godziną 22.00 zaliczamy nocleg na dzikim brzegu Nogatu. Oznaczało to łączne przebycie około 95 kilometrów bez zbędnych postojów, ze spożywaniem posiłków na wodzie (o innych czynnościach nie wspominając). Dzień był długi, ale właśnie zapadła noc, a my udaliśmy się na spoczynek.

Płynąc w dół rzeki Elbląg, w stronę elbląskiej starówki

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień drugi (29 czerwca)

     Kolejny dzień to płynięcie od samego rana na silniku, pośród niezbyt urozmaiconych, żuławskich krajobrazów: dokończenie ostatniego fragmentu Nogatu, następnie rzeka Szkarpawa (tam przejście pod dwoma mostami zwodzonymi w Rybinie i jednym w Drewnicy) oraz przejście śluzy Gdańska Głowa (znacznie większej niż nasze kanałowe, choć cena śluzowania taka sama) i wpłynięcie na wody (w tym wypadku walcząc z dużymi i przeciwnymi falami) Wisły. Tuż za śluzą stawiamy, położony jeszcze w Ostródzie maszt, dokręcając i sprawdzając olinowanie, które za kilkanaście godzin powinno być szczególnie potrzebne… Stąd już niewiele ponad 10 km do ujścia naszej polskiej „królowej rzek” do morza. Gdyby chcieć pływać wyłącznie po Zatoce Gdańskiej, można byłoby także odbić w lewo, przejść przez kolejną śluzę w Przegalinie na Martą Wisłę i dopłynąć do gdańskich Górek Zachodnich, jednak my (z oczywistych względów) wybieramy trasę pierwszą, a dokładnie zamierzamy tak uczynić jutrzejszym rankiem. Łącznie spod Elbląga do (prawie) ujścia Wisły pokonaliśmy około 50 km i nie ma już sensu wychodzić na morze, bo wkrótce będzie wieczór. Tak więc stajemy jachtem na nocleg na wiślanym brzegu, przy wejściu do jakiegoś nieczynnego basenu portowego na wysokości śluzy Przegalina.

Postój i nocleg na wiślanym brzegu

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień trzeci (30 czerwca)

     Wstajemy wcześnie, bo o godzinie 6-tej rano. Jest ostatni dzień czerwca i zamierzamy jeszcze w tym miesiącu dopłynąć na Hel. W niecałą godzinę dopływamy na silniku do ujścia Wisły, stawiamy żagle i początkowo wyznaczamy kurs kompasowy prosto na port w Helu. Jednak wiatr jest tego dnia wyjątkowo korzystny, bo północno-wschodni, skręcający do wschodniego, jakieś stopnie 3, czasem 4 w skali Beauforta, tak więc około godz. 13-tej mijamy lewym trawersem port w Helu i decydujemy się na kontynuowanie podróży.

Opływanie Półwyspu Helskiego lewą burtą

(autor: C. Wawrzyński)

     Opływamy cypel, płyniemy stosunkowo szybkim baksztagiem wzdłuż północnego brzegu całego półwyspu i tuż po godz. 20.00 wpływamy do portu we Władysławowie, stając w tym porcie z zamiarem spędzenia krótkiej nocy i wypoczynku. W porcie szukamy jeszcze prognozy pogody na dzień następny, a do zjedzenia smażonej, zawsze „nieśmiertelnej” ryby. Pokonaliśmy w tym dniu trasę ponad 70 km (w tym 65 km morzem). Na koniec okazało się, że przedni żagiel częściowo rozpruł się na wietrze, ale przewidując takie rzeczy – mamy żagle zapasowe.

Pierwszy postój przy nabrzeżu jachtowym portu we Władysławowie

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień czwarty i piąty (1 i 2 lipca)

     Nazajutrz wychodzimy w morze o godz. 7-ej rano, z myślą o dopłynięciu do Łeby, a więc o przepłynięciu około 60 km (z niewielkim naddatkiem). Wiatr jest dość mocny (ponad 5º B) i północny (N), jednak dla takiego jachtu balastowego nie tyle przeszkadza mocny wiatr, co intensywne i ciągłe uderzanie o silne fale. Początkowo musieliśmy iść pod wiatr bajdewindem, później miało się niby płynąć półwiatrem. Należało na starcie opłynąć najbardziej na północ wysunięty fragment lądu w Polsce – przylądek Rozewie i Jastrzębią Górę. Jednak na wysokości Rozewia zaistniała niebezpieczna awaria: odkręciła się i utonęła jedna beczka (obustronna śruba), łącząca wantę z pokładem. Mieliśmy więc tylko jedną (z dwóch na danej burcie) linę trzymającą w pionie maszt, a wiatr (i fala) był lekko sztormowy.

Zerwana wanta w czasie pierwszej, nieudanej próby obejścia Rozewia

(autor: C. Wawrzyński)

     Natychmiast zrzucamy grota i jedynie na foku oraz silniku obieramy kurs powrotny i szukamy ratunku w porcie we Władysławowie. Tu owszem, ponownie stajemy przy portowej kei i po niedalekich poszukiwaniach udaje nam się znaleźć pomoc w rybackiej stoczni remontowej, gdzie dorabiają nam zapasowy ściągacz do want. Wymaga to jednak kilku godzin. Tam też można było zauważyć urządzenia do wyciągania z wody stalowych jednostek, w jakiejś mierze przypominające zasadą działania (wózki na szynach) kanałowe pochylnie…

Wózek kolejowy na pochylni Stoczni Remontowej we Władysławowie

(autor: C. Wawrzyński)

     Zaliczyliśmy więc zmarnowany dzień żeglugi, ale mało tego – w bosmanacie portu podano nam niezwykle groźnie brzmiącą prognozę pogody na dzień następny: jakieś 8º B (!), w związku z czym nie wypłynęliśmy w rejs i następnego dnia. Ostatecznie okazało się, że prognoza się nie sprawdziła (wiało mocno, ale nie aż tak mocno), a my staliśmy jachtem w porcie i straciliśmy jeszcze jeden dzień płynięcia - choć zyskaliśmy dzień zwiedzania miasteczka oraz możliwości poznawania sanitarnych niedoskonałości władysławowskiej mariny…

     Zresztą nie tylko tym zaskakiwał port we Władysławowie. Okazuje się, że można stanąć na mieliźnie niemal pomiędzy główkami portowym, jak przytrafiło się to jednemu z jachtów, zapewne z głębszym zanurzeniem, wchodzącym do portu za bardzo od strony lądu (południowej). Jednak my mieliśmy zanurzenie zdecydowanie mniejsze.

Dzień szósty (3 lipca)

     Nastał kolejny dzień lipca. Wychodzimy z portu o godz. 6-tej rano, pomimo początkowej mgły i idealnie przeciwnego w portowych główkach (a więc wschodniego) wiatru i fali. Pomimo, że na słabym silniku (5 KM), udało się nam wyjść (za kolejnym podejściem), by w bezpiecznej odległości od betonowych nabrzeży postawić żagle. Wiatr był równy, północno-wschodni o sile 5º B.

Druga, udana próba obejścia Rozewia i Jastrzębiej Góry

(autor: C. Wawrzyński)

Opłynęliśmy wreszcie Rozewie, by ostatecznie po ponad 13 godzinach i pokonaniu dystansu blisko 70 km – dotrzeć do Łeby. Tam z kolei czekała na nas fantastyczna (w porównaniu z poprzednim portem) marina, z nowoczesnym zapleczem sanitarnym, a także z własną stacją paliwową! Jedyny odczuwalny minus to duża odległość (w górę rzeki Łeba) do starego portu i faktycznego centrum turystycznego tej miejscowości. No ale cóż było robić? Przeszliśmy pieszo ok. 1,5 km, ale było warto. Miłe spędzenie czasu do późnej nocy mieliśmy zapewnione…

Budynek Mariny portu jachtowego w Łebie

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień siódmy (4 lipca)

     Nazajutrz, zgodnie z planem i pomyślną prognozą pogody, zamierzamy odbyć rejs do oddalonej o ponad 50 km Ustki. Mamy przy tym szczęście, że na okres lipca i sierpnia zawieszone zostają ćwiczenia i strzelania marynarki wojennej, w przeciwnym razie musielibyśmy omijać akweny zamknięte, wypływając w głąb morza dodatkowe 12 mil (a więc ponad 22 km), co oznaczałoby łącznie nadłożoną drogę ponad 40 km dziennego rejsu. Odbijamy od kei przed godziną 8.00, rozpoczynając wcześniej podróż od zatankowaniu paliwa w marinie. Początkowo spotyka nas ten sam problem, co we Władysławowie – niemożność wyjścia na własnym silniku z główek portu, z powodu zbyt silnego, idealnie przeciwnego wiatru i fali. Jednak wieje tak, że tutaj sami nie dajemy rady. Jesteśmy zmuszeni wynająć łódź motorową do wożenia turystów, która odholowała nas na pełniejsze morze, co również i dla niej sprawiło niemały kłopot, choć silniki miały mocy ponad 200 KM.

Główki portowe w Ustce

(autor: C. Wawrzyński)

     Dalszy rejs odbył się już bez większych przygód. Tuż po godzinie 18-tej mijamy główki portu i stajemy przy nabrzeżu w Ustce, a więc przy bulwarze ciągnącym się wzdłuż rzeki Słupia. Zgłaszamy swoje przybycie w niedalekim Kapitanacie Portu, który przekazuje nam korzystną prognozę pogody na dzień następny: wiatr N-E (północno-wschodni), o sile 4º B, a więc wręcz idealny dla obrania kursu na leżący w kierunku północno-zachodnim Bornholm.

Postój przy nabrzeżu rzeki Słupia w Ustce

(autor: C. Wawrzyński)

    Teoretycznie najłatwiej jest płynąć małym jachtem na Bornholm prosto z Kołobrzegu, gdzie odległość wynosi blisko 95 km. Tymczasem odcinek Ustka-Bornholm to co najmniej 120 km, a więc znacznie dalej. Przy prędkości 4 węzłów (czyli ok. 7 km/h) oznacza to jakieś 4 dodatkowe godziny płynięcia. Wszystko jednak zależy od kierunku wiatru. Jeśli wiatr jest północny, to nawet z bliższego Kołobrzegu płynięcie pod wiatr i halsowanie sprawia, że jest „dalej”. No i trzeba jeszcze do tego Kołobrzegu dopłynąć. Z Ustki to odległość blisko 100 km, a więc co najmniej jeden dodatkowy dzień. Ponieważ prognoza pogody zakłada, że wiatr będzie wiał z kierunku N-E, o sile 3-4º B (wyjątkowo korzystnie - bo oznacza to płynięcie półwiatrem, czyli jednym halsem), zapada decyzja, że płyniemy na Bornholm prosto z Ustki – chociaż na mapie dalej... Czasu na sen mamy niewiele, bo wyruszyć należy skoro świt, aby dotrzeć na wyspę przed jutrzejszą nocą.

Dzień ósmy (5 lipca)

     Aby zatem pokonać całą trasę na duńską wyspę za dnia i dotrzeć tam jeszcze przed zmrokiem, wypływamy o samym świcie, 5 lipca, a więc tuż po 4 rano. Żagle stawiamy równo o godz. 4:30, czyli w momencie wschodu słońca. Rejs tego dnia miał być dla nas o tyle inny od poprzednich, że przez wiele godzin żeglowania nie widzi się lądu. Do ustalenia kierunku i namiaru kompasowego używamy zwykłego samochodowego GPS (i wgranego darmowego programiku z internetu, wcześniej wprowadzając współrzędne geograficzne nadbałtyckich portów), następnie przez większość czasu korzystamy z tradycyjnego kompasu (który został czasowo przyklejony do pokładu taśmą izolacyjną – taki raczej dziwny i doraźny, choć skuteczny patent). Ze względu na konieczność oszczędzania baterii, GPS używamy raz na godzinę, do dokonywania ewentualnych korekt kursu.

Żegluga na Bornholm podczas mgły

(autor: C. Wawrzyński)

Prawdę powiedziawszy, tak długi, kilkunastogodzinny przelot jest bardziej jednostajny i nużący – niż ekscytujący. Wiatr (wbrew prognozie) okazał się być bardziej północny, tak więc cały czas płynęliśmy ostrym bajdewindem, niemal „na granicy łopotu” żagli. Ruch jachtów w tej części Bałtyku był niewielki, niewiele też widać było kutrów rybackich, a jeszcze mniej statków handlowych. Wszystko jest niby OK, dopóki ma się przed dziobem i wokół widoczność, a nas (około godz. 13:00) dopadła stosunkowo gęsta mgła. Pływanie w takim „mleku” nie należy do przyjemności, bo de facto jesteśmy zdani nie tyle na siebie, ale na to, czy to ktoś większy i szybszy nas widzi, czy nie. Nie wiemy czy płyniemy kursem kolizyjnym, czy też wręcz przeciwnie… Jednak po około 1,5 godziny wszystko wróciło do normy, a więc do jasnego, lipcowego dnia.

     Wreszcie około godziny 18:30 dostrzegamy zarysy „naszej” wyspy, choć w efekcie płynięcia od wschodu na zachód, znalazła się ona idealnie od strony powoli zachodzącego, ale wciąż oślepiającego, letniego słońca. Do portu w duńskim Nexø, położonym na wschodnim wybrzeżu Bornholmu, dopływamy na silniku i przy zrzuconych żaglach tuż po zmroku, niemalże o godzinie 22.00 – po prawie 18 godzinach nieprzerwanej podróży. Początkowo mamy kłopoty ze znalezieniem wolnego miejsca, nie ma też ani kogo się o to zapytać, ani też komu o przybyciu zameldować. Życie zamarło tu wcześniej, my stajemy przy jakimś rybackim slipie i idziemy spać, z myślą o jutrzejszym dopełnieniu portowych formalności. W tej chwili nie ma to zresztą dla nas większego znaczenia, wszak udało nam się szczęśliwie dopłynąć tak daleko…

Miejsce pierwszego postoju w Nexø

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień dziewiąty i dziesiąty (6 i 7 lipca)

     Rano znajdujemy w miasteczku kapitanat portu, mieszczący się w pobliskiej księgarni (!), gdzie dokonujemy opłat portowych. W dziennym świetle mogliśmy też ocenić różnicę pomiędzy nami a innymi zagranicznymi jachtami, które odwiedzają tę bałtycką wyspę. One są co najmniej 2-3 razy większe, a takimi łupinkami jak nasza to się chyba nie pływa...

Miejsce drugiego postoju w Nexø

(autor: C. Wawrzyński)

     Należący do Danii Bornholm (którego północny kraniec znajduje się ledwie 30 km od Szwecji) to rzeczywiście piękna wyspa z własnym mikroklimatem, bałtycka oaza zieleni i spokoju. Część brzegów (od wschodu i północy) to niebezpieczne, choć urokliwe skalne klify i urwiska oraz kamieniste plaże; pozostała zaś część (od południa i zachodu) to plaże piaszczyste, z niezwykłym piaskiem o konsystencji i kolorze białej mąki. Całość wyspy (o wymiarach ok. 30 x 20 km) pokryta jest wszerz i wzdłuż asfaltowymi ścieżkami rowerowymi, dzięki czemu w ciągu ledwie dwóch dni można poznać ją w miarę dokładnie (wypożyczenie roweru kosztuje ok. 10 euro na dobę).

     Dla przybysza przyzwyczajonego do zgiełku i „nocnego życia” polskich miejscowości turystycznych pokroju Ustki, Łeby czy Władysławowa – wręcz szokiem jest tamtejszy brak jakiegokolwiek „życia towarzyskiego”. Na Bornholmie po godzinie 18.00 wszyscy zamykają się w swoich domach, nawet wówczas nie uświadczy się choćby głośniej grającego radia czy telewizora. Ciekawostką jest też brak w oknach firanek, a na żadnym z dachów nie ma nawet jednej anteny satelitarnej.

Morski klimat i morski krajobraz wyspy Bornholm

(autor: C. Wawrzyński)

     Następujące po sobie dwa kolejne, słoneczne dni przeznaczamy na czynne zwiedzanie Bornholmu. Po krótkim zlustrowaniu naszego portowego miasteczka i przekonaniu się, że ceny żywności i napojów są raczej wysokie (wszak to wyspa i trzeba niemal wszystko dowozić), wypożyczamy rowery i rozpoczynamy wycieczkę w kierunku północnego krańca lądu. Rowerowa eskapada zajmuje nam cały jeden dzień, aż do późnego wieczora, następny dzień to piesze zwiedzanie okolic, plażowanie i kąpiele w morzu. Czas szybko zleciał, po ekscytującej i pełnej wrażeń wizycie przyszedł czas na powrót i płynięcie do polskich brzegów…

Svaneke - typowa zatoczka i mały port na Bornholmie

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień jedenasty (8 lipca)

     Drogę i kurs powrotny wyznaczył nam ponownie wiatr. Ponieważ skręcił on na S-E (południowo-wschodni) i wiał prosto od Ustki (3-4º B), postanowiliśmy odbić dalej na zachód, by płynąć jednym ostrym kursem, prosto na Kołobrzeg. Tym razem droga miała być co prawda krótsza, ale z portu w Nexo wyszliśmy i żagle postawiliśmy również wraz ze wschodem słońca, około 4:30 rano. Po około 14 godzinach żmudnego rejsu dotarliśmy do Kołobrzegu. Główny port jachtowy był akurat w remoncie (przebudowie?), tak więc znaleźliśmy miejsce przy betonowym nabrzeżu na Parsęcie, gdzieś na początku Wyspy Solnej. Była godzina tuż po 19-tej, wybraliśmy się więc jeszcze na zwiedzanie okolic portu i molo. Wyglądało na to, że najważniejszą (no i potencjalnie najbardziej niebezpieczną) część podróży mamy już za sobą…

Postój przy kołobrzeskim nabrzeżu

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień dwunasty (9 lipca)

     Następnego ranka wyruszamy tuż po 7-ej rano, mijamy kołobrzeskie falochrony i główki portowe, stawiamy żagle i rozpoczynamy drogę powrotną „do domu”, a więc na wschód. Tym razem naszym miejscem docelowym ma być odległy o około 60 km port w Darłówku, a więc miasto Darłowo. Prognoza pogody była sprzyjająca i rzeczywiście, wiatr szybko skręcił na zachodni (o sile niezmiennie 3-4º B), tak więc płynęliśmy stosunkowo szybko z wiatrem, dość monotonnie i jednostajnie, bez większych przygód, widząc cały czas ląd po prawej burcie.

Las siłowni wiatrowych, główki portowe i latarnia morska w Darłówku

(autor: C. Wawrzyński)

     Po około 10 godzinach zbliżyliśmy się do główek portowych Darłówka. Z daleka widoczne były po lewej stronie portu wysokie wieże i kręcące się łopaty ponad 20 siłowni wiatrowych. Z jednej strony to był dla nas swoisty „dysonans poznawczy”, gdyż te wielkie konstrukcje kontrastowały z idyllicznym widokiem bałtyckiej plaży, z drugiej zaś strony stanowiły dla żeglarzy znakomity punkt odniesienia. Przed godziną18-tą mijamy latarnię morską, most zwodzony i stajemy przy prawym nabrzeżu rzeki Wieprzy. Mamy jeszcze kilka godzin na korzystanie z atrakcji tej nadmorskiej miejscowości.

Postój przy rzecznym nabrzeżu w Darłówku

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień trzynasty (10 lipca)

     Tym razem chcemy dokonać dłuższego przelotu, ponieważ zgodnie z prognozą wiatr jest ciągle zachodni, no i stosunkowo silny, bo 5º B. Zamierzamy minąć prawą burtą Ustkę i zacumować ponownie w Łebie, czyli że mamy do pokonania trasę około 90 kilometrów. Wypływamy z portu i stawiamy żagle tuż po świcie, około godziny 5-tej rano. Po blisko 15 godzinach żeglowania, tuż przed godz. 20 stajemy ponownie w łebskiej marinie.

Wczesnowieczorowe wejście w główki portowe Łeby

(autor: C. Wawrzyński)

     Prognoza pogody na dzień następny jest niemal taka sama, z tym że wiatr ma dodatkowo, choć  nieznacznie tężeć (do jakichś 6º B), mają też się pojawić chmury i deszcz. Mówi się trudno, przecież i tak do tej pory mieliśmy pogodowy fart. Skoro powinniśmy rozwijać jeszcze większe prędkości, to może za jednym przeskokiem (omijając Władysławowo) uda nam się dotrzeć jednego dnia aż do portu w Helu? Będziemy jednak musieli przepłynąć blisko 110 km. Wygląda na to, że czeka nas ciężka przeprawa, więc udajemy się na spoczynek.

Dzień czternasty (11 lipca)

     W tym dniu (i częściowo nocy) dopadła nas prawdziwie morska „przygoda”. Uaktualniona prognoza zapowiadała silne deszcze i jeszcze silniejszy wiatr. Tym razem ta właśnie prognoza sprawdziła się absolutnie! Wyszliśmy w morze o godzinie 6-tej rano. Deszcz był rzęsisty, morze rozbujane, a zachodni (W) wiatr szybko urósł do siły 7º B. To już dla takiego jak nasz, 7-metrowego jachtu, naprawdę dużo. W połowie drogi, tuż przy Rozewiu zrobiło się wręcz niebezpiecznie… Najpierw „ścięło” śrubę mocującą do masztu pod salingiem wantę, przez co ta jedna lina od masztu odpadła... Całe szczęście, że stało się to od strony prawej burty, w tym wypadku jeszcze zawietrznej. Następuje szybkie zrzucenie grota, dalej idziemy już tylko na sztormowym foczku, licząc że „już za chwilę” (jakąś godzinę – a faktycznie dwie) miniemy kraniec helskiego półwyspu, który ochroni nas od szalejącego wiatru i fali.

Sztormowe żeglowanie wzdłuż Półwyspu Helskiego, na foku i bez jednej wanty

(autor: C. Wawrzyński)

     Tak też się stało, lecz jedynie na „moment”, kiedy płynęliśmy wzdłuż ledwie kilku kilometrów szerokiego końca Mierzei Helskiej, po jej wschodnim fragmencie. Po drugiej stronie półwyspu zaczęło ponownie ostro dąć, tym razem "odkręcając" od strony Pucka. W międzyczasie zrobiło się już całkowicie ciemno. Do portu w Helu zaczęliśmy się zbliżać po godzinie 22:00. Skuteczne dojście do główek portowych udało się nam wyłącznie dzięki silnikowi. Co by to było, gdyby zgasł?! Kiedy minęliśmy główki, odpadła nam druga, lecz tym razem na przeciwnej burcie, wanta! Kiedy stanęliśmy wreszcie przy kei portu Hel, odpadł nam od masztu dodatkowo prawy saling. W porcie znaleźliśmy się więc niemal w ostatniej chwili, mieliśmy wyjątkowe szczęście, które ponoć głupim (?) sprzyja… Była godzina 23:00, konieczne naprawy i myślenie o tym, co dalej, odłożyliśmy na rano.

Widok masztu po sztormie, wczesnym ranem

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień piętnasty (12 lipca)

     Sztormowa pogoda do świtu minęła. My jednak, zamiast jak zwykle rankiem wypływać w morze, następnego dnia do południa szukamy sklepu żelaznego z potrzebnymi częściami do choćby prowizorycznej naprawy. Kładziemy maszt (dziwne, że sam się „nie położył”) i w stopniu wystarczającym do dalszej żeglugi reperujemy masztowe olinowanie. Od rana mamy piękną, słoneczną i jeszcze lekko wietrzną, żeglarską pogodę, ale z konieczności wypływamy dopiero w samo południe.

Prowizoryczna naprawa usterki masztu i olinowania w helskim porcie

(autor: C. Wawrzyński)

     Wyruszając z Helu, mieliśmy przeświadczenie, że to już był koniec naszych nieoczekiwanych przygód. Mamy do wykonania króciutki, bo niespełna 30-kilometrowy skok na ujście Wisły. Jest letnia, słoneczna pogoda, wiatr kierunkowo sprzyjający, bo zachodni (W), ale z czasem zaledwie 2º B.

     Po ponad pięciu godzinach dopłynęliśmy do okolic ujścia Wisły, a konkretnie do leżącej w poprzek łachy piachu, którą chcieliśmy ominąć (wciąż idąc na żaglach) lewą burtą. Na jej brzegu leżał lekko pochylony niewielki kuter rybacki, a wzdłuż brzegu biegał człowiek, machając do nas rękami. W pierwszej chwili myśleliśmy, że ostrzega nas przed jakąś mielizną. Zmieniliśmy więc kurs, chcąc opłynąć łachę z drugiej strony. On jednak ciągle biegał po piachu i dalej machał… Cóż było robić? Dobiliśmy do wysepki od jej drugiej, południowej strony. Okazało się, że od strony Wisły jest tam poniżej linii wody niezwykle stroma skarpa, dzięki czemu (pomimo balastów) doszliśmy dziobem aż do samego brzegu, a rybak zaczął prosić nas o ratunek. Wyjaśnił, że kilkanaście godzin wcześniej, kiedy to również i my walczyliśmy ze sztormową pogodą, kuter wyrzuciły na brzeg duże fale, zalało mu radio i akumulator – prosi więc o sprowadzenie pomocy innych rybaków z Mikoszewa. Zabieramy więc go na pokład i dostarczamy, zgodnie z życzeniem - na rybacką, nadwiślańską przystań.

     Wychodzi na to, że mieliśmy okazję uratowania rozbitka z bezludnej wyspy na wodach Zatoki Gdańskiej!

Posztormowy rozbitek na łasze opodal ujścia Wisły

(autor: C. Wawrzyński)

    Dalsza droga powrotna to fragment Wisły, położenie masztu i przejście śluzy Gdańska Głowa oraz przepłynięcie Szkarpawą do styku z Zalewem Wiślanym. Zmierzch zastał nas ponownie na Nogacie, gdzie nocujemy.

Na ujściu Nogatu. Styk Szkarpawy i Nogatu przy Zalewie Wiślanym o zachodzie słońca

(autor: C. Wawrzyński)

Dzień szesnasty (13 lipca)

    Wstajemy bardzo wcześnie, gdyż pozostała nam już tylko „rekreacyjna”, całodniowa droga powrotna szlakiem Kanału Ostródzko-Elbląskiego do domu. Dla nas to już jednak bardziej rutyna niż przygoda. Wypływamy o 4-tej rano, by po 15 godzinach zameldować się na przystani Klubu Żeglarskiego OSTRÓDA.

Ostatni etap podróży. Szlak wodny pod byłym mostem kolejowym na Jeziorze Drwęckim w Ostródzie

(autor: C. Wawrzyński)

     Cały rejs: „zaliczenie” większości portów polskiego wybrzeża, dotarcie na duńską wyspę i przepłynięcie ponad 1000 km - zajęło nam łącznie 16 dni.

     Na koniec stawiamy maszt, rozważając: - co dalej i dokąd płynąć w przyszłym roku? Na pewno naszym kanałem do morza (jeśli będą funkcjonowały pochylnie!), a nad resztą się pomyśli...

Członkowie załogi:

1. Cezary Wawrzyński,

2. Kazimierz Punpur,

3. Franciszek Siedlecki.

Cezary Wawrzyński

Ostróda, sierpień/wrzesień 2011 r.

Galeria zdjęć