Kraina Kanału Oberlandzkiego

Motto:

Bez północnoamerykańskiego Morris Canal nie byłoby wschodniopruskiego Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego… Przynajmniej w takim kształcie, w jakim znamy go dziś…

     W maju 2019 r. (niemal 169 lat po G.J. Steenke) odbyłem wizytę w USA, której celem było odwiedzenie dawnego i niegdyś słynnego Morris Canal.

Mapa konturowa USA z zaznaczonym na czerwono umiejscowieniem stanu New Jersey oraz rysunkiem przebiegu Morris Canal przez teren stanu New Jersey, pomiędzy stanami Nowy Jork i Pensylwania (źródło: archiwum autora)

     Co się zmieniło? Niemal wszystko... Niewątpliwie środki transportu. Pruski twórca Kanału Oberlandzkiego przepłynął ocean parowcem S/S "Hermann" (jeszcze wspomaganym żaglami), a do interesujących go budowli wodnych docierał łodziami kanałowymi lub właśnie pobudowaną koleją. Ja, po przybyciu początkowo również do Nowego Jorku - tyle że samolotem, wypożyczyłem samochód, którym następnie przejechałem w poprzek cały stan New Jersey (od stanu Nowy Jork do stanu Pensylwania), wzdłuż dawnego szlaku żeglownego kanału.

Po lewej – „bliźniacze” parowce S/S Washington i S/S Hermann na redzie portu w Nowym Jorku w 1850 r. Po prawej – parowiec S/S Hermann po przebudowie (dodatkowy komin i kotły parowe) w 1851 r. (źródło: archiwum autora)

    W trakcie wyprawy udało się odwiedzić (no i co ważne - zwiedzić) wszystkie miejsca, gdzie kiedyś funkcjonowały śluzy i pochylnie kanałowe, a zatem przebyć dokładnie trasę, którą jesienią 1850 r. podążał – zgodnie z ministerialną instrukcją – bauinspektor G.J. Steenke i jego towarzysz podróży bauführer Eduard Gustav Schmidt. „Nieśmiało” mogę stwierdzić, że zapewne jestem jedyną na świecie osobą (podobnie jak kiedyś Steenke), która była na wszystkich śluzach i pochylniach Morris Canal oraz wszystkich śluzach i pochylniach Kanału Elbląskiego…

Samochód osobowy, który odbył podróż wzdłuż trasy Morris Canal – stojący na parkingu przy stoku jednej z byłych pochylni (11 East w Bloomfield). Pojazd wypożyczony w sąsiadującym z Nowym Jorkiem stanie Connecticut,

ale z rejestracją stanu Georgia (autor: C. Wawrzyński)

Morris Canal - amerykański pierwowzór Kanału Elbląskiego - wprowadzenie

  Kanał Morris jest (był) unikalnym, jedynym w swoim rodzaju przykładem międzynarodowej, międzykontynentalnej wymiany idei, myśli, wiedzy i doświadczeń XIX-wiecznych inżynierów, projektantów i budowniczych innowacyjnych na tamte czasy budowli hydrotechnicznych. Amerykańscy konstruktorzy, tworząc cud ówczesnej inżynierii, wykorzystali i twórczo rozwinęli pomysły swoich zachodnioeuropejskich, w tym brytyjskich poprzedników, a następnie sami stali się źródłem inspiracji dla kolejnych pokoleń projektantów kanałowych w wielu krajach, na różnych kontynentach.

Mapa przeglądowa północnej części stanu New Jersey z przebiegiem trasy Morris Canal. Pośrodku szlaku tereny górzyste, stanowisko szczytowe i jezioro Hopatcong (źródło: Morris Canal Greenway)

      Jak zauważył Robert R. Goller (poznany przeze mnie osobiście w trakcie wyprawy), autor książki: The Morris Canal. Across New Jersey. By water and rail: „Kanał Morris nie był najdłuższym kanałem na świecie, ale miał jeden największy, niezaprzeczalny atut - wspiął się wyżej niż jakikolwiek inny kanał kiedykolwiek zbudowany. W swoim czasie był słynny na całym świecie, odwiedzany przez turystów, inżynierów i personel techniczny z tak odległych miejsc jak Europa i Azja. Przez prawie 100 lat przekraczał on wzgórza północnej części New Jersey, dokonując tego wyczynu dzięki 23 śluzom i 23 pochylniom.

     Od jeziora Hopatcong, kanał biegł na zachód przez dolinę Musconetcong do Phillipsburga, nad rzeką Delaware, oraz na wschód przez doliny rzek Rockaway i Passaic do wód pływowych w Newark i Jersey City - nieco ponad 100 mil (164 km – przypis C.W.) w poziomie, łącznie wznosząc się i opadając prawie 1.700 stóp (510 m – przypis C.W.) w pionie.

Okładka książki R.R. Gollera z 1999/2001 r. (źródło: archiwum autora)

      Kanał Morris, niegdyś znaczący żołnierz amerykańskiej rewolucji przemysłowej, zniknął i nie było go już przez większą część XX wieku, ale pamięć o nim wciąż żyje dzięki wielu fotografiom, pocztówkom i innym pamiątkom, które podtrzymują jego wyjątkową obecność.”.

Nazwa drogi wodnej

   Tytułem wstępu do opowieści, należałoby wyjaśnić sprawę nazwy tej drogi wodnej. W polskiej nomenklaturze używa się zwrotu „Kanał Morrisa”, mogącego sugerować, że nazwa pochodzi od jego twórcy (pomysłodawcy, projektanta, budowniczego?), niejakiego Morrisa. Tymczasem nazwa nawiązuje do miasta Morristown, w Morris County (hrabstwo), w północnoamerykańskim stanie New Jersey, a leżącego niemal pośrodku trasy kanału, choć od właściwego szlaku około 10 km na południe.

      Natomiast sama nazwa miasta wywodzi się bezpośrednio od brytyjskiego gubernatora stanu New Jersey Lewisa Morrisa, zmarłego na wiele lat przed rozpoczęciem budowy kanału, bo jeszcze w 1746 r. W opracowaniu tym używana jest polska nazwa Kanał Morris, zamiennie z amerykańską Morris Canal.

Zimowa siedziba generała Georga Washingtona w Morristown, w latach 1777 oraz 1779/1780,

w okresie wojny o niepodległość USA (autor: C. Wawrzyński)

     Z "geograficznego" punktu widzenia amerykański Morris Canal łączył miasto Phillipsburg (nad rzeką Delaware – granica ze stanem Pensylwania) na zachodzie stanu – z Jersey City (nad rzeką Hudson – granica ze stanem Nowy Jork) na wschodzie stanu.

Współczesny widok dawnego ujścia Morris Canal w Jersey City do rzeki Hudson, naprzeciwko nowojorskiego Manhattanu. Początek/koniec wschodniej sekcji kanałowej (autor: C. Wawrzyński)

     W Phillipsburgu kanał uchodził do rzeki Delaware, naprzeciwko miasta Easton (Pensylwania), gdzie rozpoczynały się dwa kolejne kanały: Delaware Canal oraz Lehigh Canal. Tamże na drugą stronę rzeki łodzie przeprawiały się za pomocą promu kablowego.

Dawne ujście Kanału Morris do granicznej rzeki Delaware w Phillipsburgu. Po drugiej stronie rzeki miasto Easton

w Pensylwanii (autor: C. Wawrzyński)

    Z punktu widzenia "gospodarczego" Kanał Morris łączył pola węglowego antracytu Doliny Lehigh w Pensylwanii oraz kopalnie rudy żelaza i fabryki w New Jersey z rynkami (huty, stalownie, porty, gospodarstwa domowe) Nowego Jorku.

Pomnik „Morris Canal” w Jersey City autorstwa Williama Deana Kilpatricka, usytuowany w 1999 r. tuż przy ujściu kanału do rzeki Hudson, naprzeciwko nowojorskiego Manhattanu. Rzeźba przedstawia kapitana płaskodennej łodzi kanałowej (dodatkowo miniaturki pod sterem, łódź holowana przez konia). Szyper jedną rękę trzyma na sterze, drugą ochrania dwoje pasażerów – rodzinę zbiegłych niewolników. Pomnik symbolizuje i nawiązuje do tzw. Underground Railroad (Podziemna Kolej) – nieformalnej sieci tras ucieczek niewolników ze stanów południowych do stanów północnych i Kanady. Oznacza to, że Morris Canal pełnił swego czasu również taką szczytną funkcję (autor: C. Wawrzyński)

Historia początków budowy

      We wczesnych latach 20. XIX wieku Stany Zjednoczone Ameryki Północnej były wciąż stosunkowo młodym krajem, wówczas składającym się z dwudziestu kilku państw-stanów, często odseparowanych od siebie z powodu niedostatku bądź słabej jakości arterii transportowych. Funkcjonowały drogi lądowe, które jednak pozostawiały wiele do życzenia w przypadku ciężkiego transportu.

   Dalszy rozwój kraju, zarówno terytorialny, jak i ekonomiczny, wymagał bardziej wydajnych sposobów transportu towarów i ludzi. Na ówczesnym etapie wiedzy inżynieryjnej i techniki, jeszcze przed powstaniem i upowszechnieniem się kolei żelaznej, właściwym i pożądanym rozwiązaniem problemów komunikacyjnych wydawała się być – i niewątpliwie była – budowa dróg wodnych, w oparciu o liczne rzeki i jeziora interioru.

   Tworzenie sztucznych kanałów oraz kanalizowanie rzek pozwalało na przewóz znacznie cięższych, większych gabarytowo i ilościowo ładunków, a jednocześnie na znacznie większe odległości, w porównaniu z konnym transportem kołowym. Dwa muły mogły z łatwością holować łódź z dwudziestoma pięcioma tonami ładunku...

Współczesne modele plenerowe podstawowego źródła napędu na Morris Canal – prowadzona przez człowieka para mułów. Po lewej – nad ocalałym fragmentem szlaku żeglugowego przy dawnej śluzie i pochylni w Waterloo. Po prawej – nad suchym korytem kanału, przy dawnej śluzie i replice łodzi kanałowej w New Village. Oba miejsca znajdują się w zachodniej sekcji kanałowej (autor: C. Wawrzyński)

     Istotnym impulsem do budowy kanału był nieoczekiwany „kryzys energetyczny” i potrzeba wydajnego transportu węgla. W początkach XIX w. uprzemysłowione miasta wschodniego wybrzeża USA ogołociły swoje okolice z drzewa (produkcja węgla drzewnego), co sprawiło że drogi stał się węgiel kamienny, przy czym angielski węgiel sprowadzany przez Atlantyk był w Filadelfii i Nowym Jorku relatywnie tańszy, niż sprowadzany w niewielkich ilościach z odległej ledwie o 100 mil Pensylwanii, a to właśnie ze względu na brak międzystanowej komunikacji.

Współczesna replika łodzi kanałowej do przewozu węgla przy dawnej śluzie w New Village,

w zachodniej sekcji kanałowej (autor: C. Wawrzyński)

     Inicjatorem i pomysłodawcą budowy kanału w poprzek stanu New Jersey był lokalny przedsiębiorca i biznesmen z Morristown - George Perrot Macculloch (1775-1858). Zgodnie z legendą, pomysł miał się narodzić wiosną 1822 r. podczas łowienia ryb na jeziorze Hopatcong, kiedy zdał on sobie sprawę, że cieki wodne z tego zbiornika wypływają w naturalny sposób w przeciwnych kierunkach. Jemu, jako właścicielowi ziemskiemu, dodatkowo towarzyszyła chęć znalezienia sposobu transportu dla okolicznych towarów i płodów rolnych.

Jezioro Hopatcong o świcie, tuż przy dawnej śluzie. W początkowym okresie funkcjonowania kanału jezioro było głównym rezerwuarem wody dla całego systemu kanałowego. Śluza znajdowała się na bocznym, ale również żeglownym odgałęzieniu kanałowym, w centralnej części szlaku (autor: C. Wawrzyński)

     W sierpniu tegoż 1822 r. Maccullochowi udało się zgromadzić wokół pomysłu grupę zainteresowanych obywateli Morristown i okolic, w tym również, a co ważniejsze, ówczesnego gubernatora stanu Izaaka Halsteada Williamsona, aby omówić z nimi swój zamysł. Jego propozycja została wstępnie zaaprobowana.

Przed rezydencją pomysłodawcy budowy kanału – dom Georga P. Maccullocha w Morristown (źródło: archiwum autora)

     W dniu 15 listopada 1822 r. legislatura (parlament stanowy) New Jersey uchwaliła ustawę w sprawie powołania komisarzy kanałowych, z których jednym został G.P. Macculloch. Ich zadaniem było zbadanie technicznych możliwości wybudowania kanału, możliwej lokalizacji i przebiegu trasy oraz wstępnego oszacowania kosztów. Na to zadanie władze stanowe przeznaczyły dwa tysiące dolarów (współcześnie byłby to odpowiednik blisko 50.000 USD).

     Jednym z argumentów za budową tegoż kanału była trwająca z rozmachem w latach 1817-1825 budowa pobliskiego Erie Canal, łączącego amerykańsko-kanadyjskie Wielkie Jeziora z Atlantykiem.

Jeden z pierwszych wizerunków pochylni na Morris Canal, litografia Auguste Hervieu z 1830 r. Prawdopodobnie

pochylnia Nr 9 East w Montville projektu majora D.B. Douglassa. Widoczne torowisko, na wózku wspina się

tzw. łódź pakietowa „Maria Colden”, nazwana na cześć żony ówczesnego prezesa spółki kanałowej

(źródło: F. Trollope: Domestic Manners of the Americans. Vol. II, London 1832)

    W tym miejscu należałoby zwrócić uwagę na zadziwiającą analogię do początków budowy Kanału Elbląskiego. Ideę budowy amerykańskiego kanału wymyślili biznesmeni z Morristown. Pomysł budowy kanału wschodniopruskiego (oberlandzkiego) pochodził m.in. ze sfer kupieckich Elbląga. W obu przypadkach chodziło o to samo: rozwój gospodarczy regionu dzięki drodze wodnej.

Jeden z niewielu ocalałych fragmentów toru wodnego Morris Canal przy dawnej śluzie w Waterloo,

w centralnej części kanału (autor: C. Wawrzyński)

      Oprócz typowego transportu płodów rolnych, kamienia i wyrobów manufakturowych, głównym zadaniem był przewóz lokalnego, charakterystycznego dla danego regionu dobra podstawowego: węgla kamiennego z kopalń Pensylwanii do stalowni okolic Nowego Jorku oraz drewna z lasów mazurskich (sosna taborska) do stoczni pruskich i europejskich.

Okolice śluzy Nr 1 East w Ledgewood – miejsce wbicia „pierwszej łopaty” pod budowę Kanału Morris. W przypadku Kanału Oberlandzkiego było to miejsce sąsiadujące z późniejszym górnym stanowiskiem śluzy w Miłomłynie

(autor: C. Wawrzyński)

     Zbieżne są również okresy historyczne. Rozpoczęcie budowy Kanału Morris nastąpiło w lipcu 1825 r. W tymże 1825 r. elbląscy deputowani do landtagu Prowincji Pruskiej wystosowali petycję do króla pruskiego Fryderyka Wilhelma III w sprawie budowy kanału. Amerykanie prace zakończyli po 6 latach, pierwszy rejs miał miejsce 4 listopada 1831 r. Wschodni (oraz częściowo Zachodni) Prusacy, z powodu mizerii finansowej i „małej siły przebicia”, musieli uzbroić się w cierpliwość…

Zbiorowy autor zbioru amerykańskich pochylni

     Amerykański kanał, jego urządzenia techniczne i budowle, w tym kanałowe pochylnie, nie miały jednego twórcy i projektanta. W ciągu kilkudziesięciu lat budowy, rozbudowy, licznych przebudów i modernizacji, na jego kształt i zasady funkcjonowania wpływ miało zarówno wielu „domorosłych wynalazców”, jak i fachowych inżynierów oraz naukowców.

     Pierwszym głównym inżynierem i konstruktorem amerykańskiego projektu był (zatrudniony w 1823 r.) major (wówczas kapitan) Ephraim Beach (1783-1857, urodzony w Morristown), będący niewiele wcześniej asystentem inżyniera na Erie Canal. Do niego zatem oficjalnie należałaby „palma pierwszeństwa”, jako twórcy kanałowych pochylni. Był on jednak raczej wykonawcą dzieła, a nie jego projektantem, ponadto historia dowodzi, że dopuścił on do swoistego „bałaganu” konstrukcyjnego na wznoszonych (jednocześnie w wielu miejscach) pochylniach.

Początkowi twórcy Morris Canal. Od lewej: Georg P. Macculloch, Ephraim Beach i James Renwick senior (źródło: www.hopatconglakeregionalnews.com oraz R.R. Goller: The Morris Canal. Across New Jersey. By water and rail)

     Tymczasem konsultantem technicznym budowy (z ramienia Uniwersytetu Columbia) był inżynier James Renwick (1790-1863), projektant m.in. przekładni, turbin i kół wodnych, czyli elementów napędowych kanałowych pochylni. Renwick, będąc profesorem (filozofii naturalnej i eksperymentalnej) i niekwestionowanym autorytetem naukowym, orientował się w osiągnięciach i dokonaniach technicznych swoich brytyjskich kolegów, a także znał doskonale kanałowy eksperyment na South Hadley Canal.

Pochylnia kanałowa (inclined plane) na South Hadley Canal (źródło: www.digitalcommonwealth.org)

     Był to najstarszy sztuczny kanał żeglowny w USA, w stanie Massachusetts. Uruchomiony w 1795 r., posiadał pochylnię, pozwalającą obejść wodospad Great Falls na rzece Connecticut, o wysokości 53 stóp (16 m). Pochylnia miała kształt rampy o nachyleniu 13,5 stopnia, długości około 84 m i szerokości 9 m, zbudowanej z litego kamienia i pokrytej odeskowaniem. Łodzie przewożone były na wózku, z kołami o nierównych, rosnących ku dołowi średnicach, aby zapewnić poziomowanie jadącej jednostki. Źródłem napędu były dwa koła wodne o średnicy 4,9 m, połączone z wózkiem żelaznym łańcuchem.

     W 1805 r. pochylnię zastąpiono zespołem 5 śluz – a więc dokładnie odwrotnie, jak stało się w latach 1881/1883 w okolicach Jelonków na Kanale Oberlandzkim. Jak powinno być wiadome, tam właśnie wówczas nowa pochylnia (współcześnie Całuny) zastąpiła zespół 5 śluz…

      To właśnie profesor James Renwick zaproponował wybudowanie na Morris Canal, oprócz tradycyjnych śluz, systemu nowatorskich (na tym terenie) kanałowych pochylni, a także udowodnił decydentom (przede wszystkim teoretycznie) ich przydatność i opłacalność. Co zaś istotne, wykonał pierwsze projekty takich budowli wodnych.

    Potwierdzeniem tego jest m.in. dokument o nazwie „Raport Komisarzy, mianowanych przez władzę ustawodawczą Stanu New Jersey; w celu zbadania trasy kanału do połączenia Rzeki Delaware, w pobliżu Easton, z Rzeką Passaic, opodal Newark, wraz z dokumentami towarzyszącymi”, z listopada 1823 r., w którym Renwick zamieścił swoje wnioski i postulaty, z sierpnia tegoż roku.

Projekt pochylni kesonowej, z podwójnym torowiskiem autorstwa Jamesa Renwicka, na banknocie Morris Canal

& Banking Company z 1825 r. (źródło: R.R. Goller: The Morris Canal...)

      Wysnute wnioski sprowadzały się do stwierdzenia, że pochylnie wykazują swoją wyższość powyżej 40 stóp (12 m) różnicy poziomów, jednak pomysł wymaga nowych opracowań, ponieważ dotychczasowe (przykładowo brytyjskie) transportują stosunkowo niewielkie jednostki, o nośności 2-5, maksymalnie 8 t.

  Ostatecznie zaproponował zastosowanie tzw. „ruchomej komory” (ang. moveable lock) na dwóch równoległych torowiskach, a więc stworzenie pochylni z poziomowanym wózkiem (dzięki „trójkątnej podstawie kołowej”), niosącym wannę wypełnioną wodą. Całość miałaby być spięta żelaznymi łańcuchami, a spuszczanie wody z jednego wózka, na zasadzie przeciwwagi, miałoby uruchamiać i pomagać maszynerii, ewentualnie napędzanej pomocniczo kołami wodnymi.

     Keson miał zawierać 45 t wody, a konstrukcja wózka z 8 kołami ważyć 15 t, czyli całość miała stanowić około 60 t obciążenia. Sama łódź (która wypierałaby wodę) miała ważyć do 25 t.

Autor artykułu przy nagrobku pierwszego projektanta i współtwórcy kanałowych pochylni Kanału Morris - Jamesa Renwicka, na nowojorskim cmentarzu Green-Wood Cemetery w Brooklynie (źródło: archiwum autora)

    Profesor Renwick zamieścił przy tym instrukcję na temat układania torów kolejowych na pochyłości pochylni. Podsumowując wywody, stwierdził, że choć w większości przypadków należy stosować pochylnie, to nie należy całkowicie rezygnować z korzystania ze śluz. 

     Na koniec zestawił porównawczo przybliżone koszty wzniesienia pochylni o wysokości 100 stóp (30 m), podnośni i śluzy. Liczby przemawiały za pochylniami…

Raport komisarzy z 1823 r. – dokument, który zadecydował o budowie kanałowych pochylni

(źródło: The John Crerar Library)

- koniec części 1. -

Cezary Wawrzyński

Ostróda, sierpień 2020 r.

Galeria zdjęć