Kraina Kanału Oberlandzkiego

Motto:

Bez północnoamerykańskiego Morris Canal nie byłoby wschodniopruskiego Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego… Przynajmniej w takim kształcie, w jakim znamy go dziś…

Alegoria punktu szczytowego na Morris Canal – rysunek pochodzący z dokumentu jednej z serii akcji spółki kanałowej, emitowanych od drugiej połowy lat 40. XIX w. (źródło: www.oldstocks.com)

Budowa nowej drogi wodnej

  Wiosną i latem 1823 r. przeprowadzono badania w terenie oraz sporządzono raport, w którym rekomendowano, aby głównym inwestorem i wykonawcą kanału był bezpośrednio stan New Jersey. Z biegiem krótkiego czasu oraz w ślad za coraz bardziej szczegółowymi wyliczeniami – przewidywane do poniesienia koszty rosły, a wręcz galopowały…

     Pomysłodawca budowy, biznesmen George P. Macculloch początkowo oszacował stanowisko szczytowe kanału na wysokości 185 stóp (56 m) ponad falą pływową w Newark, czyli nad wschodnim, morskim wybrzeżem oraz 115 stóp (35 m) nad rzeką Delaware, od strony zachodniej granicy z Pensylwanią.

Dawne stanowisko szczytowe kanału w miejscowości Landing, widok w kierunku południowym (szlak kanału szedł

w dół, na południowy wschód - do Newark i Nowego Jorku; w przeciwną stronę również szedł w dół, ale na południowy zachód - do Pensylwanii). Po lewej stronie, w odległości ok. 90 m znajduje się jezioro Hopatcong, po  prawej stronie

tory kolejowe. Asfaltowa nawierzchnia drogi to dawny tor wodny Morris Canal (autor: C. Wawrzyński)

      Kiedy profesor James Renwick ukończył pierwsze przybliżone badania, ustalił, że poziom szczytowy będzie o 454 stopy (138 m) powyżej średniej fali w Newark. Po ostatnim badaniu stanowisko szczytowe okazało się być aż 914 stóp (278,5 m) powyżej średniej fali w Newark i 760 (231,5 m) stóp ponad niską wodą rzeki Delaware w Phillipsburgu, czyli łącznie dawało to 1.674 stopy (510 m) wspinaczki i opadania.

    Te ustalenia oznaczały konieczność zwielokrotnienia liczby niezbędnych śluz - do ponad 200/słownie: dwustu! W konsekwencji nastąpiłby znaczący wzrost nie tylko kosztów bezpośrednich budowy, ale i późniejszych eksploatacyjnych. Pojawił się więc niezwykle przekonujący argument na rzecz wznoszenia pochylni...

Powyżej - pochylnia z odkrytymi wózkami i podwójnym torowiskiem autorstwa płk. Johna Scotta, na banknocie Union Bank at Dover z 1832 r. Prawdopodobnie pochylnia Nr 7 East w Boonton, wybudowana w 1827/1828 r. Widoczne nasiębierne koło wodne. Podobnego typu budowlą, lecz z dwoma kołami wodnymi była sąsiednia pochylnia Nr 8 East

w Montville, zbudowana przez Roberta P. Bella. Poniżej - widok miejsca po pochylni w Boonton 187 lat później

(źródło: R.R. Goller: An Original Check Book of the Morris Canal & Banking Company 1825-1826.

Morris Plains NJ, 2013 oraz C. Wawrzyński)

   Ostatecznie jednak stan New Jersey zaoszczędził pieniędzy podatników i nie wybudował kanału bezpośrednio. Dokonali tego prywatni inwestorzy.

     Tu uwidacznia się podstawowa różnica pomiędzy okolicznościami i uwarunkowaniami budowy kanału w New Jersey oraz we wschodniopruskim Oberlandzie. Inicjatorzy budowy Morris Canal mieli niemalże „na wyciągnięcie ręki” potencjalnych inwestorów i prywatnych akcjonariuszy w pobliskim centrum biznesowym nowego świata - Nowym Jorku, natomiast w tym samym czasie „zacofane” gospodarczo i niezbyt zamożne tereny pruskie musiały czekać na finansową pomoc rządową z odległego Berlina.

Jeden z późniejszych certyfikatów spółki kanałowej, potwierdzający posiadanie akcji i gwarantowane od nich oprocentowanie. W tym przypadku od akcji wartości 3.000 $ płacono 30 centów za każdy dzień, a więc 109,50 $ rocznie, czyli 3,65 % w stosunku rocznym – do odbioru w domu bankowym usytuowanym naprzeciwko nowojorskiego City (źródło: www.pcgscerrency.com) 

     Dnia 31 grudnia 1824 r. przyjęto ustawę, nadającą statut i rejestrującą spółkę celową o nazwie Morris Canal and Banking Company, do stworzenia sztucznej drogi wodnej, ​​zdolnej do nawigacji między rzekami Passaic (wówczas miasto Newark, a nie Jersey City – przypis C.W.) na wschodzie i Delaware na zachodzie. Dwadzieścia tysięcy akcji po sto dolarów każda ustanowiło początkowo dwa miliony dolarów kapitału spółki, z podziałem na dwie równe części – jeden milion na budowę kanału i jeden milion na przywileje bankowe akcjonariuszy.

Banknot spółki kanałowej z 1838 r. Na rysunku widoczny wózek z łodzią oraz podwójne torowisko pochylni. Prawdopodobnie pochylnia Nr 6 West w Port Colden. Podobnie jak stosunkowo mały nominał, uwagę zwraca

niewielki (w stosunku do późniejszych) rozmiar i ciężar ówczesnych łodzi kanałowych

(źródło: J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History. Easton, reprint 1994)

     Jeden z przepisów statutu spółki gwarantował, że stan New Jersey może przejąć kanał po upływie dziewięćdziesięciu dziewięciu lat. Jeśli wówczas w ciągu roku stan nie chciałby przejąć kanału, umowa miała pozostać w mocy przez kolejne pięćdziesiąt lat, po czym kanał stawał się własnością stanu bez dodatkowych kosztów i rozliczeń. Zatem według pierwotnych założeń Kanał Morris miał funkcjonować w niezmienionej formie prawno-organizacyjno-własnościowej do połowy lat 70. XX wieku.

       Z kolei przywileje bankowe miały obowiązywać przez trzydzieści jeden lat. Faktycznie zostały jednak one zniesione w momencie, gdy spółka (po aferze finansowej) zreorganizowała się na nowo w 1844 r.

Robotnicy pracujący przy odmulaniu koryta kanałowego na pochylniach w początkach XX w. Po lewej – na stanowisku górnym pochylni Nr 10 West w Lopatcong. Po prawej – u podnóża pochylni Nr 5 East w Wharton

(źródło: J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History)

     Wiosną 1825 r. otwarto księgi subskrypcyjne. We wrześniu tegoż roku trzydzieści mil szlaku zostało objętych kontraktem z siedmioma setkami mężczyzn zaangażowanych w kopanie koryta kanału. Budowa śluz i pochylni rozpoczęła się nieco później. W 1826 r. na budowie kanału pracowało tysiąc stu mężczyzn, a w następnym roku 1,5 tysiąca. Sama budowa została podzielona na sekcje, które zostały zakontraktowane osobno.

      W 1827 r. wykonano prace nad Jeziorem Hopatcong, zwanym wówczas Wielkim Stawem. Poziom tego stawu został podniesiony o pięć stóp (1,5 m) przez nową zaporę, położoną tuż nad starą, zbudowaną jeszcze około 1750 r. To szczytowe jezioro stało się planowo rezerwuarem wody dla całego kanału.

Miejsce po dawnej tamie kanałowej spiętrzającej wody jeziora Hopatcong oraz tablice pamiątkowe na ścianie współczesnej tamy spiętrzającej (autor: C. Wawrzyński)

Pierwsze projekty pierwszych konstruktorów

      Pierwsze pochylnie były budowane niezależnie od siebie przez lokalnych mechaników i rzemieślników, co oznacza, że mogły różnić się między sobą i posiadać różną skuteczność i sprawność działania. Potrzebny był nadzór i koordynacja, modyfikacja i unifikacja zasad działania wznoszonych konstrukcji.

    Kolejnym inżynierem, obok profesora Jamesa Renwicka, mającym znaczący, jeśli nie najważniejszy i decydujący wpływ na ostateczny kształt kanałowych pochylni na wczesnym Morris Canal, był David Bates Douglass. Był to inżynier wojskowy oraz cywilny, będący m.in. w latach 1815-1831 profesorem Akademii Wojskowej w West Point, a także pracownikiem i konsultantem wielu projektów i budów, w tym fragmentu Erie Canal oraz dostarczającego do Nowego Jorku wodę słynnego Croton Aqueduct.

Fotografia Dawida Batesa Douglassa oraz jego nagrobek na Green-Wood Cemetery w Brooklynie - tym samym nowojorskim cmentarzu, na którym znajduje się grób profesora Jamesa Renwicka (źródło: www.findagrave.com)

       Jak podaje Charles B. Stuart (Lives and Works of Civil and Military Engineers of America. New York, 1871): „W listopadzie 1828 r. major Douglass otrzymał zaproszenie od C. D. Coldena (w latach 1818-1821 burmistrz Nowego Jorku, od 1827 r. prezes Morris Canal & Banking Company - przypis C.W.), aby towarzyszyć korpusowi inżynierów wzdłuż linii Kanału Morris (New Jersey), w celu uzyskania opinii na temat wykorzystania pochylni zamiast śluz, w miejscu rozważanych ulepszeń.

     Ta właśnie istotna kwestia była poruszana przez wiele lat i już w 1823 r. między gubernatorem De Wittem Clintonem i majorem Douglassem wymieniano listy dotyczące ich praktycznej wykonalności na Kanale Morris.”.

     Dawidowi Douglassowi zaproponowano bezpośredni nadzór i zarządzanie budową, w tym zatrudnienie na stanowisku Głównego Inżyniera („pochylniowego”) na całej linii kanałowej. Jednak petycje majora o urlopowanie go ze służby były początkowo odrzucane przez Sekretarza Wojny. Właściwą pracę na kanale rozpoczął w 1829 r., a od września 1830 r. poświęcił się już bez reszty wznoszeniu pochylni, a de facto ulepszaniu i poprawianiu pomysłów i wcześniejszych „dokonań” kilku innych „inżynierów”.

Dolna pochylnia Nr 9 East w Montville – swego czasu przeprojektowana i wybudowana przez D.B. Douglassa. Po lewej – widok podejścia i dolnego stanowiska pochylni w początkach XX w., z dwoma mostkami w poprzek szlaku kanałowego. Po prawej - współczesny (ponad 100 lat późniejszy) widok środkowej części stoku w kierunku szczytu pochylni, okolice drugiego mostku ze starej fotografii (źródło: Atlas Morris Canal, Phillipsburg, Warren County, NJ oraz C. Wawrzyński)

     W liście od jednego z Dyrektorów spółki kanałowej major Douglass był w taki oto sposób informowany o postępach prac na kanale: „Zarząd jest upoważniony do podjęcia dalszych działań związanych z ukończeniem jednej z dwóch pochylni w Montville. Wiesz, że mieliśmy kilku inżynierów pochylniowych i musimy się spodziewać rzetelnej wiedzy i opinii co do kilku projektów. Ale twoje rysunki, modele i wyjaśnienia będą niewątpliwie skuteczne w tym zadaniu i zapewnią większą pewność siebie. Modlę się, abyś niezwłocznie pospieszył i ukończył prace przed ruszeniem rzek.”.

     Dawid Douglass został mianowany głównym inżynierem pochylniowym, „relegując” Ephraima Beacha do funkcji głównego inżyniera kanału. Oficer Douglass w końcu opuścił formalnie amerykańską armię dnia 1 marca 1831 r. Jednak wciąż jako armijny major skierował swoje wysiłki na ukończenie jednej z pochylni „Montville” jeszcze jesienią 1830 r.

     W jakiejś mierze historię działalności majora Douglassa można przyrównać i dostrzec analogie do historii projektowania i tworzenia – niemal w tym samym czasie – Kanału Augustowskiego przez podpułkownika Ignacego Prądzyńskiego, z tym że Prądzyński budując kanał, wznosił śluzy.

Wojskowi budowniczowie Kanału Augustowskiego (źródło: Rocznik Woyskowy Królestwa Polskiego na rok 1825)

    Pochylnia ta okazała się znaczącym sukcesem. Major Douglass otrzymał gratulacje od Zarządu spółki kanałowej, z kopią następującego raportu, z datą 25 października 1830 r. (za Charlesem B. Stuartem):

     „Komisja Dyrektorów, wyznaczona przez Zarząd by być świadkiem prób technicznych pochylni w Montville, niniejszym uprzejmie donosi, że ​​w sobotę ostatni raz wizytowano i sprawdzono wspomnianą pochylnię, będąc świadkiem przejścia załadowanej łodzi w górę i w dół po pochyłości oraz do poziomu w obrębie głowy górnej i dolnego stanowiska. Komisja jest zadowolona z działania maszynerii i jej solidności, jak również z wytrzymałości całej pracy i jest przekonana że w praktyce zrealizuje ona najbardziej optymistyczne oczekiwania, w związku z czym składa gratulacje Zarządowi z okazji szczęśliwego wyniku eksperymentu.”.

Po lewej – schemat działania oraz zdjęcie pochylni Nr 9 East w Montville, po przebudowach i z napędem turbinowym, w ostatniej ćwierci XIX w. Po prawej – współczesny widok ze szczytu tej pochylni w kierunku stanowiska dolnego (źródło: Morris Canal Greenway oraz C. Wawrzyński)

     Gazeta „The Newark Eagle” opisywała w obrazowy sposób otwarcie tego dzieła ówczesnej inżynierii: Maszynerię puszczono w ruch pod kierownictwem majora Douglassa, przedsiębiorczego inżyniera. Łódź, z dwustoma osobami na pokładzie, wynurzyła się majestatycznie z wody; w ciągu minuty była na szczycie, który przeszła najwyraźniej z taką łatwością, niczym statek przekraczający morską falę (...)

Łódź wycieczkowa „Florence” pokonująca majestatycznie (na podobieństwo gazetowego opisu) grzbiet pochylni Nr 9 East w Montville w sierpniu 1889 r. Jednostka nosiła imię na cześć córki superintendenta (zarządca kanałowy) Williama Powersa, weterana wojny secesyjnej (tu leży na dachu). Wcześniej statek nazywał się „Katie Kellogg”, na cześć córki poprzedniego superintendenta Williama Kellogga (źródło: J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History)

     Gdy przednie koła wózka zaczęły schodzić, łódź wydawała się łagodnie kłaniać widzom i miastu poniżej, a następnie poszybowała w dół drewnianą drogą (zapewne chodzi o podłużne podkłady pod szynami - przypis C.W.). Po sześciu minutach i trzydziestu sekundach zeszła ze szczytu i ponownie wpłynęła do kanału, przechodząc w ten sposób płaszczyznę o długości tysiąca i czterdziestu stóp (317 m), spadku siedemdziesięciu stóp (21 m) i posuwając się siedemset siedemdziesiąt stóp (235 m), w sześć i pół minuty.

     Inżynier Douglass (zostając w międzyczasie profesorem filozofii naturalnej na nowo powstałym New York University) nadzorował i przygotowywał pozostałe kanałowe pochylnie do uruchomienia pełnej żeglugi na ukończonym kanale, na wiosnę 1832 r.

Metoda śmiałych prób i częstych błędów

   O tym, jaki początkowo projektowano i dla jakich łodzi zapewne budowano kanał, świadczy tekst wspomnianego wcześniej profesora Jamesa Renwicka, zamieszczony w jego dziele zatytułowanym „Zastosowania Nauki Mechaniki do Celów Praktycznych” (Applications of the Science of Mechanics to Practical Purposes. Harper & Brothers, New York 1840):

     „Kiedy nie ma innych względów, najbardziej odpowiednim rozmiarem kanału jest zapewnienie użyteczności dla statków, które mogą być ciągnięte przez jednego konia (...)

Współczesne wizerunki makietowe pary mułów prowadzonych po ścieżce holowniczej Morris Canal w miejscowościach Waterloo i New Village, w zachodniej sekcji kanałowej. Początkowo, kiedy łodzie były tonażowo mniejsze (25-35 t) używano m.in. pojedynczych koni. Kiedy ostatecznie łodzie kanałowe przewoziły 70-75 t ładunków, standardową 

siłą pociągową stała się para mułów (autor: C. Wawrzyński)

     Mogą one mieć nośność do 35 t i mieć parametry: długość 60 stóp (18 m), szerokość 8 stóp (2,4 m) i zanurzenie 3 stopy (0,9 m). Prześwit kanału musi być taki, żeby dwie łodzie mogły minąć się nawzajem, a nawet trzecia łódź mogła stać przy samym brzegu.

     Głębokość powinna być o stopę większa niż zanurzenie statków, aby nie było ryzyka uderzania o podłoże. Dno ma być równe, a stoki mają mieć nachylenie naturalnego układania się ziemi. Szerokość przy dnie jest więc zazwyczaj dwa razy większa od przekroju statku (...)

Wyschnięte koryto Kanału Morris w miejscowości New Village. Współczesny widok w kierunku dawnej śluzy Nr 7 West, zwanej „Bread Lock” (autor: C. Wawrzyński)

     Kanał jest zawarty pomiędzy dwoma brzegami, które w zależności od okoliczności, mogą być wycięte w zboczu lub tworzyć nasyp. Jeden z nich jest wykorzystywany jako ścieżka holownicza dla koni, które ciągną łodzie, a jej szerokość na szczycie nie może być mniejsza niż 6 stóp, a także powinna być pokryta dobrymi materiałami drogowymi (…)

Pary mułów - napęd zwierzęcy na Kanale Morris. Zwierzęta często chroniono specjalną rzemienną uprzężą przeciwko insektom. Sprawą prestiżową dla kapitanów było posiadanie dwukolorowej pary mułów, tzw. „Jersey Team” – jednego białego i jednego ciemnego (źródło: J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History)

      Jeśli chodzi o przypadek pochylni zaproponowanej przez Fultona (Roberta – przypis C.W.), łodzie, które są umieszczone na wózkach będąc w wodzie, zostają przeciągnięte po grzbiecie mającym nachylenie w obu kierunkach, siłą pochodzącą ze zbiornika wody, spadającej do pionowej studni.

     Podobna podwójna pochylnia została użyta przez Kitchella (miejscowy cieśla o imieniu Ezekiel – przypis C.W.) na Kanale Morris, ale moc pochodziła z koła wodnego. Na pochylni w kopalni księcia Bridgewater (północno-zachodnia Anglia – przypis C.W.) łodzie przechodziły z górnego poziomu w śluzy, na których opróżnione spoczywały na wózkach; działanie zależało od zstępowania, kiedy załadowane łodzie wciągają puste.

    Pochylnie będące obecnie w użyciu na Kanale Morris, wykorzystują podobną metodę śluz na głowie pochylni; ale ponieważ działanie jest naprzemienne, moc pochodzi z koła wodnego. Koła wodne wydają się nie być właściwe jako źródło mocy dla pochylni kanałowej, ponieważ wymagają ciągłego dopływu wody, która na wysokości większej niż 40 stóp (12 m - przypis C.W.) może przewyższać ilość, która jest niezbędna do wypełnienia śluzy. Przeciwwaga wodna poruszająca się po równoległym stoku, gdzie dana ilość wody potrzebnej do uruchomienia systemu będzie wspomagała dalszy ruch przy kolejnej zmianie poziomu, jest zatem korzystniejsza. Jest to metoda zaproponowana przez autora (Jamesa Renwicka - przypis C.W.) w oryginalnym projekcie Kanału Morris.”.

Typy pochylni, m.in. z podwójnym torowiskiem, proponowane przez Roberta Fultona w jego „Traktacie o poprawie Żeglugi Kanałowej”. Prawdopodobnie ten pomysł został wykorzystany przez miejscowego mechanika, wspomnianego cieślę Ezekiela Kitchella oraz Petera Freemana w trakcie eksperymentalnej budowy pochylni Nr 6 East w Rockaway w 1826 r. Była to pierwsza wybudowana w ogóle pochylnia na Morris Canal (źródło: R. Fulton: A Treatise on the Improvement of Canal Navigation.

London 1796)

     Jednak pierwszym prototypom daleko było do doskonałości, choć jako takie działały. Sprawą unifikacji już pobudowanych oraz jeszcze będących w różnych fazach budowy zajął się David Douglass, z inicjatywy prezesa spółki Cadwalladera Coldena, który zadecydował, że wszystkie pochylnie należy ulepszać, a działanie ich maszynerii maksymalnie upraszczać.

Widok pierwszej pochylni na Morris Canal w Rockaway, wybudowanej z podwójnym torowiskiem w 1826 r. Rysunek pochodzi z banknotu Union Bank at Dover w New Jersey, wydrukowanego w 1832 r. (źródło: R.R. Goller: The Morris Canal. Across New Jersey. By water and rail)

     Tenże prezes Colden o prototypie cieśli Kitchella wypowiedział się następująco (K.W. Wright: The Morris Canal and the Age of Ingenuity. Climbing Mountains to Solve America's First Energy Crisis. Fonthill Media, Croydon CR 2016): „… pomimo, że całkowicie jest satysfakcjonujący, jeśli chodzi o dowody na to, co można robić w ten sposób, ale oczywistym jest, że to nie tak doskonała maszyna tego typu, jak mogłaby być. Została zbudowana pod nadzorem wynalazcy, który nie jest profesjonalnym mechanikiem. Konstruktor jest cieślą domowym i można sobie łatwo wyobrazić, że maszyna nie jest wykończona w takim stylu, w jakim mogłaby być, gdyby została wykonana przez choćby fabrycznego lub innego zawodowego mechanika.”.

Widok tej samej pochylni w Rockaway pod koniec XIX w., po przebudowach i z jednym torowiskiem

(źródło: J. Lee: The Morris Canal. A Photographic History)

    Jednak początkowo Kitchell nie ustępował pola (K.W. Wright: The Morris Canal...): „Ponieważ pochylnia Kitchella okazała się zawodna, prezes Colden zaoferował 27 listopada 1826 r. nagrodę 200 $ (odpowiednik współczesnych 5.000 $ - przypis C.W.) za najlepszy model mechanizmu przepuszczania łodzi kanałowych z jednego poziomu na drugi.

      Dziewiętnastu konkurentów wystawiło modele, które były tak do siebie podobne w planach, że wprowadziło to w zakłopotanie sędziów. Kitchell wygrał nagrodę w lutym 1827 r., upraszczając maszynerię zastosowaną we własnym prototypie w Rockaway, zmniejszając tym samym koszty budowy i dalszej eksploatacji.”.

Współczesny widok stoku pochylni Nr 6 East w Rockaway – asfaltowa droga i parking samochodowy

(autor: C. Wawrzyński)

    Kolejną, obok budowli w Phillipsburgu, pochylnią z „mokrym grzbietem”, a więc ze śluzą na górnym stanowisku (ang. lock plane), była pochylnia Nr 11 East w Bloomfield, zbudowana w 1829 r. pod kierunkiem Ephraima (nomen omen) Morrisa. Jeśli zatem nie powinno się mówić o Kanale Morrisa, to uprawnione będzie mówienie o typie Pochylni Morrisa…

Opatentowany projekt Morrisa, według którego wykonano oryginalną pochylnię w Bloomfield

(źródło: Mapping the Morris Canal in Essex County. Richard Grubb & Associates, Cranbury NJ 2014)

   Konstrukcja napędzana była kołem wodnym i posiadała podwójne torowisko. Swój projekt Morris opatentował w październiku 1829 r. Innego typu konstrukcją, choć również pochylnią „mokrą” była pochylnia Nr 10 East „Pompton” w Lincoln Park (dawniej Beavertown), budowana równocześnie przez mechanika Eliphaleta Millera.

Po lewej – wózek ze statkiem inspekcyjnym na początku stoku dawnej pochylni Nr 11 East w Bloomfield na początku XX w. Po prawej – współczesny widok dolnego stanowiska i stoku tej pochylni (źródło: Atlas Morris Canal, Phillipsburg, Warren County, NJ oraz C. Wawrzyński)

     Przed inżynierem Douglasem postawiono zatem trudne zadanie. Jak informował on na przełomie lat 1828 i 1829 (K.W. Wright: The Morris Canal...): „... ta [pochylnia] w Rockaway musi zostać całkowicie przebudowana; ściany tej w Boonton zawiodły już przy pierwszym eksperymencie; a wózki i maszyny wymagały zasadniczych zmian, aby mogły działać, po tym, jak przejąłem tę pracę. To samo dotyczyło także górnej pochylni w Montville; a jeśli chodzi o pochylnię w Pompton (miejscowość, gdzie urodził się D.B. Douglass – przypis C.W.), to znalazłem ją jako niezdolną w ogóle do działania - porzuconą, w rozpaczy, przez jej projektanta i wysłanego na zatracenie przez prezesa firmy, którego wcześniej był ulubieńcem.”.

Współczesne miejsce po górnym stanowisku dawnej pochylni Nr 10 East w Lincoln Park – niegdyś Pompton.

Podobnie jak w 1829 r. – pochylnia równo 190 lat później wciąż porzucona i niezdolna w ogóle

do działania… (autor: C. Wawrzyński)

    Tymczasem za wzór miała posłużyć „jego” i osobiście przez niego dozorowana, dolna pochylnia w Montville... Była to pochylnia szczytowa, z grzbietem „suchym”. Jednak tuż po otwarciu kanału Douglass przyjął profesurę na Uniwersytecie Nowojorskim, a na stanowisku zastąpił go wspomniany Ephraim Morris.

      Tenże inżynier Morris zimą 1832/33 r. przerobił, zgodnie ze swoim patentem, pochylnie w Boonton oraz górną w Montville na typ „mokry”, a więc dobudował na ich szczytach śluzy. W celu umożliwienia przechodzenia przez szczyty pochylni jeszcze większych łodzi, nadzorował taką konwersję kilku innych pochylni zimą 1835/36 r.

Część wczesnych pochylni (wszystkie?) Kanału Morris posiadała na górnym stanowisku dodatkowe śluzy (dwie lub jedną śluzę, jeśli tor był jeden), które zostały ostatecznie zlikwidowane w latach 40. XIX w., a więc tuż przed wizytą G.J. Steenke. Po lewej - drzeworyt Williama L. Bretona z 1835 r., ukazujący kraniec zachodni kanału oraz jego ujście do rzeki Delaware naprzeciwko Easton i pochylnię Nr 11 West w Phillipsburgu wraz z podwójnym torowiskiem i parą bliźniaczych śluz. Inżynier Douglass był zwolennikiem koncepcji grzbietów „suchych”. Po prawej – współczesny widok tego samego miejsca, 184 lata później. Tuż za drzewami znajduje się urwisko i dolina rzeczna (źródło: Atkinson's Cascet or Gems of Literature, Wit and Sentiment. Philadelphia 1836 oraz C. Wawrzyński)

Zbiorczy efekt prac inżynieryjnych

   Trasa kanału wielokrotnie krzyżowała się z rzekami lub ciekami wodnymi. Oprócz potrzeby budowy dziesiątków wałów, jazów, przepustów, tam i mostów, konieczna była budowa mniejszych lub większych akweduktów, których wykonano co najmniej 12, o konstrukcji kamiennej lub drewnianej, bądź mieszanej.

      Do najbardziej charakterystycznych zaliczał się Akwedukt Little Falls w Little Falls, wsparty na kamiennym łuku o rozpiętości 80 stóp (24,4 m) ponad rzeką Passaic oraz Akwedukt Pompton pomiędzy Mountain View a Lincoln Park, ponad rzeką Pompton. W 1850 r. szlak kanału przebiegał w tym miejscu akweduktem o rozpiętości 275 stóp (84 m), wspartym na 6 kamiennych filarach.

Po lewej - łodzie kanałowe przepływające ponad rzeką Passaic akweduktem Little Falls, na litografii Julesa Taverniera. Po prawej - współczesny widok rur przesyłowych, w miejscu gdzie płynęły łodzie. Akwedukt po zamknięciu kanału wysadzono (źródło: Picturesque America: Or, The Land We Live In. New York 1872 oraz C. Wawrzyński)

     Szacunkowy koszt realizacji kanału wynosił 817.000 dolarów. Kiedy został ukończony w Newark w 1831 r., rzeczywisty koszt wyniósł blisko 2,5 mln dolarów, czyli stanowił równowartość blisko 63 mln współczesnych dolarów.

      W 1836 r. dodano jeszcze do użytku jedenaście i trzy czwarte mili do Jersey City. Główna linia kanału miała wtedy długość 102,15 mili (164,4 km). Po kolejnej przebudowie, w 1845 r. na trasie kanału były pobudowane 23 pochylnie (wszystkie ostatecznie z „grzbietami suchymi”) oraz 34 różnego rodzaju śluzy. 

Mapa przebiegu Morris Canal (kolor czerwony) – z 32 śluzami (kolor niebieski, 10 po stronie zachodniej i 22 po stronie wschodniej) oraz 23 pochylniami (kolor zielony, 11 po stronie zachodniej i 12 po stronie wschodniej), w okresie jego największej świetności, około lat 1850-1870. Numeracja budowli wodnych postępowała od stanowiska szczytowego (wododział w okolicach jeziora Hopatcong), odrębnie w kierunku wschodnim i zachodnim

(źródło: Macculloch Hall Historical Museum)

    W latach 1847-1860 przeprowadzono najbardziej gruntowną modernizację, m.in. dotychczasowe koła wodne zaczęto zastępować turbinami, łodzie i wózki pochylniowe stały się dwusekcyjne. Taki właśnie, będący w fazie przebudowy, choć doskonale funkcjonujący kanał oglądał i studiował, przybyły z dalekich Prus jesienią 1850 r., inżynier Georg Jacob Steenke - o czym w dalszych częściach relacji.

- koniec części 2. -

Cezary Wawrzyński

Ostróda, sierpień 2020 r.

Galeria zdjęć