Kraina Kanału Oberlandzkiego

     Niczym uśmiech losu, według Johannesa Müllera (autora monografii Ostródy) potraktowano w mieście decyzję przeniesienia w 1903 r. do Ostródy siedziby Królewskiej Inspekcji Budownictwa Wodnego z Czulpy, licząc na to, że zostanie tu wybudowany port.

Pocztówkowe rysunki północnego krańca Rudej Wody oraz budynków inspekcyjnych w Czulpie na początku XX w. W prawym dolnym rogu widok Czulpy z północnym krańcem Rudej Wody i stykiem z Kanałem Elbląskim na początku XXI w. (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de oraz C. Wawrzyński)

     Rok później na potrzeby inspekcji pruski skarb państwa kupił działkę budowlaną (teren Portu Zimowego – R.K.) w pobliżu skweru Wiecherta. „W przyszłym roku (w 1905 – R.K.) pewnie budowa zakończona będzie”, jak donosiła gazeta „Altpreußische Zeitung” z 28 września 1904 r.

     Termin zapewne został dotrzymany, ponieważ tego roku inspektor budownictwa wodnego John urzędował już w Ostródzie.

Po lewej – fragment planu miasta Osterode z 1905 r. Widoczny Skwer Wiecherta, kanał ze śluzą i budynki młyna, ale bez portu i budynków Urzędu Budownictwa Wodnego. Po prawej – fragment planu miasta z drugiej połowy lat 20. XX w. Widoczny dodatkowo Port Zimowy z suchym dokiem oraz budynki Wasserbauamtu przy śluzie, po drugiej stronie ulicy Rossgarten (źródło: zbiory Muzeum w Ostródzie)

Urząd Budownictwa Wodnego

    Budynek Urzędu Budownictwa Wodnego (od 1910 r. Königliches Wasserbauamt), następcy królewskiej inspekcji w Ostródzie zachował się i stoi obok śluzy przy dzisiejszej ul. Mickiewicza. Mający tu swą siedzibę urząd, przemianowany w 1919 r. na Preußisches Wasserbauamt, a od 1934 r. zwany Reichswasserbauamt, obejmował nadzorem w szczególności budowle hydrotechniczne, m. in. kontrolował stan śluz w Ostródzie, Małej Rusi, Lubieniu (niem. Grünort, pol. Zielona) i Miłomłynie. W tym ostatnim mieście, w latach 1928-1939 działał oddział ostródzkiego urzędu.

Po lewej – widok wejścia do śluzy Ostróda oraz budynku Wasserbauamtu (Urzędu Budownictwa Wodnego) w początkach lat 30. XX w. Po prawej – widok fragmentu komory śluzy Ostróda oraz budynku Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w 2016 r. (źródło: fotopolska.eu oraz R. Kowalski)

     Długoletnim kierownikiem administracji wodnej w Ostródzie był radca budowlany Friedrich Pohl. Zdaniem Ernsta Büchlera, przedwojennego proboszcza ewangelickiego, Pohl był nie tylko mądrym fachowcem, z racji pracy w budownictwie wodnym w Chinach i przy budowie Kanału Cesarza Wilhelma (obecnie Nord-Ostsee-Kanal, zwany też Kanałem Kilońskim), lecz także wrażliwym człowiekiem, który lubił w ciszy kontemplować przyrodę.

     Büchler mógł się o tym przekonać osobiście uczestnicząc z żoną w całodniowych podróżach urzędowym parowcem „Steenke”, na które zabierał ich radca budowlany Pohl i jego miła małżonka.

Po lewej - port dawnego Urzędu Budownictwa Wodnego na pocztówce z około 1913 r. Na pierwszym planie szalanda, czyli statek do przewozu urobku wydobytego przez pogłębiarki; w porcie fragment nieznanego parowca z kominem i tylnokołowiec „Steenke”. Po prawej – widok nabrzeża portowego i panoramy Ostródy ze Skweru Wiecherta na pocztówce z tego samego okresu (źródło: polska-org.pl)

   Na stanie urzędu, oprócz holownika parowego, tylnokołowego „Steenke”, będącego także statkiem inspekcyjnym i przebudowanym w 1935 r. na statek motorowy z napędem śrubowym, był parowiec „Roetlof” (prawdopodobnie od nazwy jeziora Ruda Woda, niem. Röthloff) oraz łodzie motorowe: „Osterode”, „Liebemühle” i „Deutsch Eylau” - czyli „Ostróda”, „Miłomłyn” i „Iława”.

Młodzieżowe Ćwiczenia Obronne – budowa przeprawy „pontonowej” przez kanał pomiędzy Skwerem Wiecherta i portem w styczniu 1915 r. Na kole ratunkowym z prawej strony nazwa ostródzkiego holownika „Roetlof” (źródło: zbiory Kreisgemeinschaft Osterode Ostpreussen e. V.)

     Ponadto urząd dysponował barkami i pogłębiarkami, w tym jedną nowoczesną, ssącą, którą można było ziemię z pogłębiarki pompować systemem rur na pola graniczące z kanałem.

Po lewej – wejście do portu i basen portowy z tylnokołowcem „Steenke” oraz łodziami i barką oberlandzką około 1920 r. Po prawej – tylnokołowiec „Steenke” w porcie oraz dwukominowy bocznokołowiec płynący w kierunku portu lub śluzy przed 1920 r. W rzeczywistości ostatni statek został karykaturalnie pomniejszony i „wklejony” w efekcie popularnego wśród ówczesnych fotografów fotomontażu. Statki bocznokołowe nie byłyby w stanie zmieścić się w prześwicie kanałowych śluz i wózków pochylni (źródło: polska-org.pl oraz fotopolska.eu)

Całoroczny Port Zimowy

     Na potrzeby urzędowej floty w widłach Jeziora Drwęckiego (kanału prowadzącego na jezioro Szeląg oraz kanału młyńskiego) zbudowano port, zwany zimowym. Tabor wymagał napraw i remontów, stąd przy porcie powstała stocznia, a w latach 20. XX wieku suchy dok z basenem zamykanym drewnianymi wrotami.

Po lewej – półkoliste falochrony portu zimowego na mapie „Osterode” (Messtischblatt) z 1913 r. Po prawej – fragment podkładowej mapy podziału hydrograficznego Polski. Widoczne m.in. nabrzeża portu, basen portowy i prostokątne wcięcie suchego doku (źródło: maps.mapywig.org oraz wody.isok.gov.pl)

     Do wciągania statków służył slip w formie betonowej pochylni. W przepompowni wody znajdowała się pompa turbinowa z napędem elektrycznym.

Wrota suchego doku przy przepompowni w 2007 r. (autor: C. Wawrzyński)

     Parametry doku (37,10 m x 21,9 m x 1,50 m) i basenu (25,8 m x 8,1 m x 2,3 m) pozwalały na jednoczesny remont trzech statków jeziorowo-kanałowych.

Jezioro Drwęckie i Port Zimowy - zimą (w basenie zapewne parowiec „Steenke”), na pocztówce z ok. 1914 r. oraz spacer nad kanałem na wysokości Portu Zimowego na przełomie lat 30. i 40. XX w. Na drugim zdjęciu widoczne wejście do śluzy oraz zabudowania stoczniowe (źródło: fotopolska.eu)

Stocznia po II wojnie światowej

    14 czerwca 1945 r. stocznia przeszła w ręce polskie, aczkolwiek dopiero 20 czerwca ppłk. Wasilij S. Konstantinow, komendant wojenny miasta Ostródy, zatwierdził akt przyjęcia i zdania tego obiektu.

    Wcześniej (przed 20.04.1945 r.) „zakłady remontu statków rzecznych i budowy łodzi”, (tak opisano poniemiecką stocznię w oficjalnym dokumencie – R.K.) zostały zlustrowane przez pracowników Grupy Operacyjnej Prusy Wschodnie Ministerstwa Przemysłu. Godzi się zaznaczyć, iż ilość zdanych urządzeń technicznych była zgodna ze stanem, stwierdzonym podczas lustracji.

Plan portu i stoczni w Ostródzie w końcu lat 40. XX w. na rysunku Waldemara Danielewicza. Kanał Warmiński to przykład ówczesnego błędnego nazewnictwa ostródzkiego odcinka Kanału Elbląskiego (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

     Przejęto oprócz doku halę szkutniczą, warsztat mechaniczny (z tokarnią do metalu, dwiema wiertarkami i szlifierką), piwnicę na materiały pędne, trak poziomy, stolarnię (z dwiema piłami – tarczową i taśmową oraz strugarką grubościową), sześć silników elektrycznych, magazyny, w tym drewna, budynek administracyjny, szatnię i wartownię.

     Od bramy wejściowej do magazynów drzewa (patrz rysunek) prowadził tor kolejki wąskotorowej. Ponadto po drugiej stronie kanału przy dzisiejszej ul. 3 Maja zajęto domy mieszkalne o numerach 2, 2 a i 2 b, a za tym ostatnim budynkiem urządzono pralnię zakładową.

Po lewej - stocznia i wejście do portu w 1948 r. Po prawej - styk kanału z Jeziorem Drwęckim przy wejściu do portu w 1948 r. Na pierwszym planie rufa barki oberlandzkiej. Na obu zdjęciach widoczne pozostałości dawnej flotylli Wasserbauamtu (źródło: archiwum Jana Liberackiego)

     Już we wrześniu 1945 r. utworzono Państwowe Warsztaty i Stocznię w Ostródzie, których kierownikiem został (4 grudnia tego roku) inż. Zygmunt Mianowicz, dotychczasowy kierownik grupy operacyjnej zabezpieczającej poniemieckie zakłady w Ostródzie, późniejszy rzemieślnik-szkutnik.

   W 1946 r. rozpoczęto naprawę pozostałych po Niemcach statków i barek. Między innymi zostały wyremontowane (wcześniej zatopione) statki pasażerskie Adolfa Tetzlaffa: „Konrad”, „Hertha” i mniejsza jednostka – „Heini”, oraz wydobyty spod mostu w Iławie motorowy statek pasażerski „Ernst”, którego właścicielem był niegdyś iławski armator Ernst Matzmorr.

Wspólne zdjęcie pracowników stoczni na wyremontowanym statku „Edward Dembowski” (dawna MARTA i LECHIA) w latach 50. XX w. (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

     Podkreślić wypada, że już w lipcu 1946 r. Państwowe Warsztaty i Stocznia w Ostródzie organizowały (pomimo nieczynnych pochylni) „wycieczki statkami po Jeziorze Drwęckim i kanałach”, jak wynika z anonsu, zamieszczonego na łamach „Wiadomości Mazurskich”.

Ogłoszenie prasowe – „Wiadomości Mazurskie” nr 157 z 12 lipca 1946 r. Brak polskich czcionek dowodzi wykonania na poniemieckich urządzeniach drukarskich (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

    Ponadto naprawiono podniesione z dna Jeziora Drwęckiego holowniki dawnego Urzędu Budownictwa Wodnego „Roetlof” i „Steenke” oraz łódź motorową „Osterode”. Pierwszy z holowników nazwano „Warszawiak”, drugi krótko zwał się „Elbląg” i potem otrzymał imię „Zbigniew”, na cześć jednego z synów wymienionego powyżej inż. Zygmunta Mianowicza – według hipotezy prof. Tadeusza Orackiego.

    Natomiast Janina Bagińska, która przybyła do Ostródy z Radzanowa nad Wkrą we wrześniu 1945 r. twierdziła, że nazwa związana jest z jej mężem Zbigniewem Bagińskim, pracownikiem stoczni w 1946 r., bowiem wydatnie przyczynił się on do naprawy i odnowienia statku.

Po lewej - suchy dok w 1946 r. Remont dawnego motorowca „Konrad” (wówczas „Orzeł”, później m.in. „Jordan”, „Wł. Kniewski” i „Grunwald”). Z prawej w basenie rufa statku „Zbigniew” (dawny STEENKE i „Elbląg”), w głębi budynek przepompowni z pruskiego muru, a z lewej burty barka oberlandzka. Na rufie „Zbigniewa” nazwa portu macierzystego OSTRÓD - używana wówczas nieoficjalnie nazwa miasta (oficjalnie nazwę Ostróda nadano miejscowości 19 maja 1946 r.). Po prawej - statek „Zbigniew” po remoncie w 1946 r. Mężczyzna w czapce, stojący przed statkiem to Zbigniew Bagiński (źródło: zbiory W. Danielewicza oraz archiwum rodziny Bagińskich)

   W pierwszych latach powojennych stocznię wizytował sam Eugeniusz Kwiatkowski, przedwojenny wicepremier i minister skarbu, w latach 1945-48 pełnomocnik rządu polskiego ds. odbudowy wybrzeża, który będąc w Ostródzie jednocześnie odwiedził miejscowe młyny i tartaki.

Permanentna reorganizacja

     2 stycznia 1950 r. ostródzka stocznia, tak jak wszystkie istniejące wówczas stocznie rzeczne, weszła w skład wydzielonego, wielozakładowego przedsiębiorstwa państwowego pn. „Stocznie Rzeczne Przedsiębiorstwo Wyodrębnione z siedzibą we Wrocławiu”, podlegając bezpośrednio obok stoczni w Bydgoszczy, w Chełmnie, Włocławku i Giżycku „Stoczni Głównej Rejonu Toruń” - jako „Stocznia Pomocnicza i Warsztaty w Ostródzie”.

Widok suchego doku w drugiej połowie lat 40. XX w. Z lewej statek „Zbigniew” - dawny STEENKE

(źródło: zbiory Muzeum w Ostródzie)

     Jej kierownikiem mianowano inżyniera Mieczysława Horodeckiego. Celem zmian była chęć oddzielenia czynności transportowych od produkcyjno-remontowych. Zakładano, że stocznie zajmą się wyłącznie przebudową, odbudową i naprawą zniszczonego lub uszkodzonego taboru rzecznego oraz remontem i naprawą jego urządzeń.

   Po dwóch latach w wyniku kolejnej reorganizacji stocznię w Ostródzie wraz z suchym dokiem podporządkowano Zakładom im. Wielkiego Proletariatu w Elblągu (po ostatniej transformacji ustrojowej Furnel International Ltd, Oddział w Elblągu).

Kanał i stocznia nad kanałem na przełomie lat 50. i 60 XX w. Widok od strony śluzy Ostróda w kierunku

Jeziora Drwęckiego (autor: G. Dembczyński)

     Według wspomnień Waldemara Hajdukiewicza stocznia w 1952 r. weszła w skład Ostródzkich Zakładów Przemysłu Terenowego (OZPT), które grupowały wtedy m.in.: tzw. beczkarnię przy ul. Duboisa nr 24 (później Gustawa Gizewiusza) i zakład przy ul. Grunwaldzkiej nr 8. W pierwszym z wymienionych był po wojnie przez około trzy lata tartak. W drugim zaś wytwarzano kajaki.

Suchy dok i wyjście z portu na jezioro Drwęckie w 1957 r. W doku cumuje statek pomocniczy „Benedykt Dybowski” (źródło: zbiory Andrzeja Wieszczyckiego)

    W pierwszej połowie lat 50. XX wieku w OZPT w stoczni doraźnie naprawiano i odnawiano jednostki pływające po kanale. W 1957 r. wykonano w niej generalny remont statku „Tryton”, należącego do Żeglugi na Wiśle oraz zbudowano dla Torunia drewniane łodzie, tzw. baty do wydobywania piasku na Wiśle. Poza tym działalność stoczni niewiele wspólnego miała ze szkutnictwem, o czym donosiło „Życie Olsztyńskie” z 14 października 1958 roku.

     Dalsze lata przyniosły jednak jakąś poprawę i zakład szkutniczy był wykorzystywany zgodnie ze swoim przeznaczeniem. W latach 1959-1962, jak pisze były kierownik stoczni - Jerzy Domański w miesięczniku „Debata” z grudnia 2008 r., budowano w ostródzkich zakładach szkutniczych łodzie rybackie na jeziora i Zalew Wiślany, łodzie turystyczne typu Alga, jeziorowe kutry rybackie i szalupy okrętowe.

Po lewej - widok wejścia do portu w 1961 r. Cumujący w basenie statek to prawdopodobnie „Edward Dembowski”. Po prawej - pracownicy OZSD PT przed wyruszeniem na pochód 1-majowy w 1972 r. (źródło: fot opolska.eu oraz archiwum rodziny Państwa Dudzinów)

     Łodzie montowano w stolarni szkutniczej, nad którą znajdowała się trasernia okrętowa (specjalna podłoga ze skalowanymi listwami do wyznaczania punktów i linii obróbki mechanicznej na drewnie, sklejce lub blasze), gdzie kreślono elementy w skali 1:1. Trasernię oświetlały dachowe świetliki. Obok stolarni mieściła się ślusarnia i kuźnia z zabytkowym młotem sprężynowym.

     W 1966 r. stocznia oraz wymieniona wcześniej „beczkarnia” i zakład przy ul. Grunwaldzkiej przekształciły się w Ostródzkie Zakłady Szkutniczo-Drzewne Przemysłu Terenowego (OZSD PT), do których doszły: Zakład Drzewny w Pasłęku (produkcja mebli i tartak) oraz Zakład Drzewny w Małdytach.

Po lewej - notatka prasowa w Dzienniku Bałtyckim o budowie jachtu dla Holendrów. Pośrodku - fragment prototypowego, dwukilowego jachtu żaglowego Delfin (WEEKEND KREUZER) o nazwie własnej „Zosia” około 1967 r. Po prawej - ten sam (taki sam?) jacht na śluzie Zielona 40 lat później, w 2007 r. (źródło: zbiory A. Witusa, archiwum rodziny Państwa Łojewskich oraz C. Wawrzyński)

    Tego roku też kosztem 11 mln ówczesnych zł zbudowano na terenie stoczni nową halę produkcyjną, gdzie powstał prototyp jachtu zatokowego (długość 7 m, dwukilowy, żagiel o pow. 30 m kw.), który wstępnie nazwano Delfin.

Dwukilowy jacht żaglowy Delfin (WEEKEND KREUZER) na wózkach pochylniowych. Po lewej - w drodze na Bornholm w 2011 r. Po prawej - w drodze powrotnej z Kłajpedy w 2019 r. (autor: C. Wawrzyński)

     W 1969 r. nowością OZSD PT był prototyp pływającego domku campingowego. Z kolei dwa lata później zbudowano pełnomorską motorówkę Delta dla Państwowego Instytutu Hydrologiczno-Meteorologicznego (PIHM) w Gdańsku. Głównym budowniczym tej łodzi był mistrz Jan Szestowicki.

Budowa łodzi żaglowej KOLIBER w 1972 r. Z prawej brygadzista Romuald Miłoszewski (źródło: zbiory. A. Witusa)

     W 1974 r. ostródzka stocznia produkowała dla ZSRR jachty typu Wodniak, czyli sześcioosobowe jednostki z tapczanikami, kuchnią gazową i oświetleniem elektrycznym; rozpoczęto również produkcję piętrowych domków letniskowych „Mora”, o powierzchni 160 metrów kwadratowych („Gazeta Olsztyńska” z 6-7 kwietnia 1974 r.).

     W tymże roku stocznia jachtowa w Ostródzie rozpoczęła budowę kadłuba Omegi z laminatu tj. z poliestru i włókna szklanego.

Ostródzkie „Omegi” w czasie regat na przystani „morlińskiej” na Jeziorze Drwęckim, w latach 80. XX w. (źródło: archiwum Klubu Żeglarskiego OSTRÓDA)

    Żaglówkę Ostróda (tak brzmiała jej oficjalna nazwa) modyfikowano później zmieniając m.in. sklejkowy pokład na laminatowy. W tym miejscu można dodać, że w latach 80. XX wieku w Ostródzie wykonywano kadłuby omeg regatowych.

     W połowie lat 70. XX wieku OZSD realizowały kontrakt ze szwedzką firmą Monark-Crescent na dostawę wykonanych z laminatów łodzi motorowych Perkoz, jachtów żaglowych Slocum i pokładów do łodzi motorowych Mirella. Ponadto dla niemieckiego odbiorcy budowano jachty klasy Optymist. Ostródzkimi Omegami zainteresowała się Bułgaria – informowała „Gazeta Olsztyńska” z 8 września 1975 r.

Po lewej – motorówki typu ISKRA i ALGA na fotografii Stanisława Moroza z 1970 r. Po prawej - budowa form do łodzi motorowej CAMEO i łodzi żaglowej OSTRÓDA-OMEGA w latach 70. XX w. (źródło: zbiory A. Witusa oraz archiwum Ostróda Yacht sp. z o.o.)

Ostródzkie Zakłady Okrętowe

      1 stycznia 1976 r. ówczesne Ostródzkie Zakłady Szkutniczo-Drzewne włączono do Zjednoczenia Przemysłu Okrętowego i tak utworzono Ostródzkie Zakłady Okrętowe (OZO) Przedsiębiorstwo Państwowe z siedzibą przy ul. Mickiewicza nr 23.

Nagłówek papieru firmowego z logo Ostródzkich Zakładów Okrętowych (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

     OZO zaczęły się specjalizować w produkcji łodzi żaglowych, motorowych i motorowo-wiosłowych z tworzyw poliestrowo-szklanych. Z początkiem 1976 r. korzystając ze szwedzkiej licencji rozpoczęto produkcję jachtu turystycznego typu Skipper, pod nazwą Kormoran. W porozumieniu z Wodnym Ochotniczym Pogotowiem Ratunkowym (WOPR) podjęto produkcję łodzi ratunkowych, czyli odpowiednio zaadaptowanych motorówek Perkoz.

     W tym samym roku (1976) na wystawie w Leningradzie OZO eksponowały: prototyp łodzi motorowej C-495, łódź żaglową kabinową Kormoran, łodzie ratunkowe na bazie Perkoza oraz żaglówki Optymist. Tego roku też ostródzkie łodzie wystawiano we Włoszech, a na początku roku przyszłego jacht Kormoran został wysłany do Paryża.

Po lewej i pośrodku – budynki stoczniowe oraz kadłub holownika „Gryf” (dawniej ROETLOF) na terenie stoczni w Ostródzie. Po prawej - statek wycieczkowy „Melanie” (dawniej GRYF) w porcie w Giżycku (źródło: zbiory W. Danielewicza oraz Sł. Kędzierski)

Łodzie nie tylko pływające

     Jako ciekawostkę można podać, że w latach 1977-1980 w Ostródzkich Zakładach Okrętowych zbudowano szybką motorówkę (konstrukcja: laminat poliestrowo-szklany), napędzaną śmigłem pchającym zamontowanym na ogonie przed sterem kierunkowym, której załogę stanowiło dwóch pilotów.

     Owa „latająca łódź” z silnikiem fordowskim o mocy 230 KM osiągała szybkość do 140 km na godzinę. Po przekroczeniu 90 km/godz. unosiła się ponad lustro wody i zależnie od szybkości „szybowała” na wysokości do 60 cm. Stateczność na wodzie i w powietrzu zapewniały szerokie płetwo-pływaki poziome, a sterowność pionowa płetwa, umieszczona tuż za śmigłem. W kabinie mieściło się od sześciu do ośmiu osób.

Po lewej - „latająca łódź” (FLYING-BOAT) z logo OZO cumująca w porcie przy stoczni i suchym doku. Za rufą jacht typu „Kormoran”. Po prawej - statki pasażerskie BIRKUT i MARABUT stojące w doku (źródło: archiwum R. Kowalskiego oraz zbiory W. Danielewicza)

     Jaki był asortyment produkcji szkutniczej w latach 80. pokazują przykładowo wyniki roku 1982, kiedy to wyprodukowano głównie na eksport m.in. 11 największych łodzi żaglowych z kabiną - Nash, 16 jachtów El Bimbo i 30 typu Flaming, 48 motorówek Delfin i 62 typu Rybitwa oraz 26 łodzi motorowych Cameo i 11 Malibu. W tym czasie produkowano także łodzie ratunkowe dla Wodnego Ochotniczego Pogotowia Ratunkowego oraz motorówki dla Milicji Obywatelskiej.

Po lewej - jacht żaglowy EL Bimbo. Po prawej - jacht żaglowy Nash (źródło: archiwum Ostróda Yacht sp. z o.o.)

    W drugiej połowie lat 70. ubiegłego wieku w Ostródzie przy ulicy Spokojnej rozpoczęto budowę hali do produkcji łodzi z tworzyw poliestrowo-szklanych. Inwestycję kontynuowano z przerwą (1982-84) do połowy lat 80. Gdy okazało się, że Ostródzkich Zakładów Okrętowych nie stać na dokończenie inwestycji, w 1985 r. przejęła ją Stocznia Północna im. Bohaterów Westerplatte w Gdańsku.

     14 lipca 1986 r. w nowych obiektach przy ul. Spokojnej ruszyła produkcja jachtów i łodzi. Tam też przeniosła się dyrekcja i administracja zakładu. W stoczni przy ul. Mickiewicza pozostawiono produkcję anten okrętowych.

Wyburzanie budynków nadkanałowej stoczni w lipcu 2006 r. (autor: C. Wawrzyński)

Po transformacji ustrojowej

     Od 1992 r. rozpoczęła się współpraca z francuską stocznią Jeanneau, która zaowocowała uruchomieniem masowej produkcji wielu linii modelowych jachtów motorowych i żaglowych.

Budowa apartamentowca Willa Port na terenie dawnej stoczni w 2007 r. (autor: C. Wawrzyński)

     W wyniku transformacji ustrojowej Zakład Zamiejscowy w Ostródzie Stoczni Północnej im. Bohaterów Westerplatte w Gdańsku został przekształcony w 1994 r. w spółkę z ograniczoną odpowiedzialnością Ostróda Yacht.

Basen portowy z wejściem do suchego doku i apartamentowiec Willa Port (autor: W. Koykos)

     Wówczas wiekową stocznię przy ulicy Mickiewicza przekazano miastu. Po wyburzeniu starej zabudowy zbudowano obiekt turystyczny Willa Port. Natomiast unikatowy suchy dok przekazano Żegludze Ostródzko-Elbląskiej.

Statki pasażerskie KORMORAN i ŁABĘDŹ w ostródzkim suchym doku przy apartamentowcu Willa Port

(autor: J. Miszewski)

     Godzi się podkreślić, że ów unikalny zabytek zaliczany obok wrocławskiego i opolskiego (pochodzących z końca lat 30. XX w.) do najstarszych tego typu śródlądowych obiektów hydrotechnicznych w Polsce, jako jedyny jest wciąż sprawny technicznie i zachował przy tym (póki co) swoją pierwotną, oryginalną formę.

Wejście do suchego doku od strony wody w 2020 r. (autor: C. Wawrzyński)

     Ostatnio pojawił się pomysł, aby nad zabytkowym dokiem zbudować zadaszenie, chyba dlatego, żeby lepiej chronić statki z „ceratowymi kadłubami”…

Statki pasażerskie BOCIAN i CZAPLA w suchym doku przed sezonem żeglugowym w 2019 r. (autor: R. Kowalski)

     Jest jednak nadzieja w Służbie Konserwacji Zabytków, która może nie wyrazi na to zgody...

Suchy dok i warsztat w 2009 r. oraz suchy dok i wyremontowany warsztat w 2021 r. (autor: R. Kowalski)

Tekst został opracowany na podstawie fragmentów książki autora Ostróda-Iława-Elbląg. Z dziejów żeglugi śródlądowej 

(Olsztyn 2016)

Ryszard Kowalski

Ostróda, czerwiec 2021 r.

Galeria zdjęć