Kraina Kanału Oberlandzkiego

     Już w 1864 roku polsko-niemiecki dodatek do gazety „Osteroder-Kreisblatt” pt. „Oznaymienia Polityczne”, czyli „Politische Mitteilungen” donosił, że Ostróda otrzyma nową drogę handlową – kanał łączący Elbląg z jeziorem Szeląg.

     Tego roku też dwujęzyczny dodatek do ostródzkiego „Kreisblattu” informował również o planach budowy kolei żelaznych z Lipska przez Poznań, Toruń, Ostródę aż do Wystruci (Insterburg, obecnie Czerniachowsk).

Fragment mapy „Osterode” (Reichsamt für Landesaufnahme) z 1893 r. Widoczny nowy odcinek kanałowy (Oberländischer Canal) ze śluzą Mała Ruś, pomiędzy Jeziorem Pauzeńskim i jeziorem Szeląg Wielki (źródło: David Rumsey Map Collection)

Budowa ostatniego odcinka Kanału Elbląskiego i linii kolejowej

    „Około 1870 roku ukończono najważniejsze linie kolejowe w Europie środkowej, w następnych latach rozszerzono je ze wzrastającą energią. I wtedy właśnie, wbrew oczekiwaniom, nastąpił powrót do dawnych środków komunikacyjnych – do dróg wodnych”. Tak pisał Walenty Winid, autor książki „Kanał Bydgoski”, wydanej w Warszawie w 1928 roku.

     Informacją o kanałowej rozbudowie w Prusach Wschodnich jest anons królewskiego radcy budowlanego Steenkego, mającego siedzibę w Czulpie, zamieszczony w „Bau-Anzeiger” nr 4 z 25 stycznia 1872 r., pod tytułem „Pierwsze rozszerzenie Kanału oberlandzkiego w Prusach Wschodnich”.

Nagłówek gazety ogłoszeniowej „Bau-Anzeiger” (Biuletyn Budowlany) nr 4 z 25 stycznia 1872 r. wydawanej przez berlińską „Deutschen Bauzeitung” (Niemiecka Gazeta Budowlana) oraz anons prasowy Steenkego. Gazetę i anons wyszukał Kazimierz Skrodzki (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

    Ogłoszeniodawca poszukuje mistrza budowlanego z doświadczeniem w zakresie budownictwa wodnego. Oferuje wynagrodzenie – dietę dzienną w wysokości 2 talarów i 15 srebrnych groszy oraz 15 talarów miesięcznie na koszty podróży. Miejsce zamieszkania - miasto powiatowe Osterode (Ostróda) przy linii kolejowej Toruń – Wystruć. Praca od zaraz. Budowa będzie trwała co najmniej dwa lata. Zakres robót: oprócz dużych robót ziemnych budowa dwóch masywnych (murowanych) śluz dla statków (zapewne w Ostródzie i Małej Rusi – przyp. R.K.).

     Na marginesie można dodać, że już wcześniej w Ostródzie na Przedmieściu Garncarskim prowadził biuro H. Frederking (Oddział III budowy magistrali kolejowej), który na łamach „Allensteiner Kreisblatt” nr 13 z 19 marca 1870 r. zapraszał do wykonania prac murarskich przy budowie mostu koło jeziora Szeląg (…) z dostawą kamieni ciosowych i płyt nakrywających (zob. „Debata” nr 4, 2018, s. 41 i 43).

Prace rewitalizacyjne na śluzie Mała Ruś latem 2012 r. (autor: C. Wawrzyński)

    Potwierdzeniem powyższego jest notka w „Deutsche Bauzeitung” z 1874 roku, z której wynika, że w budżecie Ministerstwa Handlu przeznaczono kwotę 112.800 talarów na zakończenie budowy kanału „Szeląg - Jezioro Drwęckie”. Ostatecznie uruchomienie tego połączenia przez Jezioro Pauzeńskie i śluzę Mała Ruś, o długości ok. 15 km, nastąpiło w 1876 roku.

Zdjęcie z początku lat 70. XIX w. ukazujące budowę linii kolejowej w Starych Jabłonkach

(źródło: archiwum rodz. Małgorzaty Bułki)  

    Wcześniej (w latach 1871 – 1873) powstała magistrala Toruń – Iława – Ostróda – Korsze – Wystruć (obecnie linia kolejowa nr 353 Poznań Wschód – Skandawa), przy czym linię do Ostródy, zbudowaną przez Kolej Wschodnią (Königliche Ostbahn), oficjalnie uruchomiono 1 grudnia 1872 roku, chociaż już 14 sierpnia tego roku pojawiła się w Ostródzie pierwsza lokomotywa z Iławy. Rok później (15 sierpnia) otwarto połączenie z Olsztynem.

Po lewej – dworzec kolejowy w Starych Jabłonkach tuż przed I wojną światową. Po prawej - pociąg pośpieszny relacji Iława-Wystruć na środkowym przejeździe w Ostródzie, jadący w kierunku Starych Jabłonek, w latach 30. XX w. (źródło: fotopolska.eu oraz zbiory Kreisgemeinschaft Osterode Ostpreussen)

Grobla z przepustem, czyli tunelem wodnym

    Zaprojektowana linia kolei żelaznej na odcinku Ostróda – Olsztyn przecinała rynnowe jezioro Szeląg, odznaczające się dużym wydłużeniem (15 km), znaczną głębokością (maksymalnie do 35,5 m) i stromymi brzegami. W przewężeniu jeziora zbudowano więc długą i wysoką na kilkadziesiąt metrów (20 m nad poziomem jeziora) groblę, która przedzieliła obszar wodny na dwa – dziś zwane Małym (pow. 84 ha) i Wielkim Szelągiem (pow. 599 ha).

Przedwojenne widoki jezior. Po lewej – osada Buńki i południowy kraniec jeziora Szeląg Mały. Po prawej – binduga nad jeziorem Szeląg Wielki (źródło: polska-org.pl oraz fotopolska.eu)

     Nad mniejszym położone są miejscowości turystyczne: Stare Jabłonki, Staszkowo (formalnie nazwa już nieistniejąca) oraz Buńki. Nad większym, wzdłuż jego wschodniego brzegu rozpościera się wieś letniskowa Kątno z ośrodkiem kempingowym.

Nasyp z torami kolejowymi oddzielający Szeląg Wielki i Szeląg Mały oraz kanałowy łącznik jeziorowy z tunelem na współczesnej mapie podkładowej (źródło: Hydroportal/wody.isok.gov.pl)

     W tym miejscu warto dodać, że według Jurgena Goroncego początkowo planowano zbudować groblę w miejscu przeprawy promowej z Warlit do leśniczówki Orlik.

Miejsce dawnej przeprawy promowej przez Szeląg Wielki na wysokości leśniczówki Orlik (niem. Adlersbude) oraz ostateczny przebieg linii kolejowej na mapie „Osterode” (Reichsamt für Landesaufnahme) z 1893 r. (źródło: David Rumsey Map Collection)

      Najpierw wybudowano tunel o długości blisko 54 m – prawdopodobnie najdłuższy w Polsce i wysklepiony w celu umożliwienia żeglugi. Ściany wymurowano z kamienia, a sklepienie z cegły. Pomimo upływu niemal stu pięćdziesięciu lat ściany tunelu nie przemakają. Wzdłuż wschodniej ściany poprowadzono kładkę dla pieszych i zarazem ścieżkę holowniczą, skonstruowaną z dyli drewnianych.

Wnętrze tunelu w styczniu 2018 r. oraz widok nasypu kolejowego nad tunelem w kwietniu 2019 r. (autor: R. Kowalski)

     Następnie powstała grobla, przy której mieli pracować jeńcy francuscy, po wygranej przez Prusy wojnie (1870-71), a dopiero na samym końcu wykonano przekop o długości około 460 m łączący dwa jeziora.

Barka oberlandzka na kanałowym przekopie łączącym dwa Szelągi w Starych Jabłonkach oraz barka oberlandzka z drewnem w Buńkach na Szelągu Małym – na dawnych pocztówkach (źródło: archiwum R. Kowalskiego)

     Początkowo kanałem łączącym jezioro Szeląg z Ostródą i Jeziorem Drwęckim głównie spławiano drewno, obecnie służy on wodniakom i turystom. Od kilku lat „Szlakiem Szeląga” kursują ponownie statki Żeglugi Ostródzko-Elbląskiej.

Widok wlotu tunelu na przełomie lat 50. i 60. XX w. Po lewej – od strony Szeląga Wielkiego. Po prawej – od strony Szeląga Małego (autor: G. Dembczyński)

     Tunel zachował swój oryginalny, XIX–wieczny wygląd. Natomiast nie utrzymał się most drogowy dawnej szosy z Olsztyna do Ostródy. Zastąpiono go nowym, zbudowanym po przeciwnej stronie grobli, ponieważ drogę krajową nr 16 poprowadzono po północnej części torów kolejowych.

Zdjęcia pocztówkowe z końca lat 50. XX w. Po lewej - wylot tunelu w kierunku Szeląga Małego z widocznym fragmentem ścieżki dla pieszych. Po prawej – pomost na przystani PTTK nad Szelągiem Małym (źródło: zbiory A. Witusa)

     13 grudnia 2017 roku, po kilkudziesięciu latach eksploatacji, ów most zamknięto dla ruchu. Miesiąc później był już rozebrany. Nową przeprawę oddano do użytku 18 października 2018 r.

Tunel i rozebrany most drogowy od strony Szeląga Wielkiego w styczniu 2018 r. (autor: R. Kowalski)

Ścieżka dydaktyczna i schron bojowy

    Po wschodniej stronie kanału w Starych Jabłonkach rozpoczyna się „Leśna ścieżka dydaktyczna” wyznaczona przez miejscowe nadleśnictwo. Ponadto znajduje się tu dobrze zachowany schron bojowy dla broni maszynowej i działka przeciwpancernego.

Nadkanałowe tablice informacyjne (autor: R. Kowalski)

     Zbudowano go w 1938 roku i stanowił on część umocnień Pozycji Olsztyneckiej, której całkowita długość wynosiła 103 km. Schron miał bronić m.in. mostu nad przekopem łączącym przedzielone jezioro Szeląg. Z działka kalibru 37 mm można było ostrzeliwać cele zarówno na dawnej drodze prowadzącej na Olsztyn, jak i na koronie nasypu kolejowego. Do zwalczania siły żywej służyć miały dwa ciężkie karabiny maszynowe.

Schron bojowy nad kanałem w Starych Jabłonkach w 2018 r. (autor: R. Kowalski)

     Od 2014 roku opiekę nad schronem sprawuje ostródzkie Koło nr 5 Związku Żołnierzy Wojska Polskiego, staraniem którego bunkier został wyremontowany i wyposażony w eksponaty z epoki, dzięki czemu w Starych Jabłonkach powstała kolejna atrakcja turystyczna.

Na kolejowym szlaku Paryż – Petersburg

      Wróćmy jednak do kolei. Nowa magistrala stała się wkrótce, po oddaniu jej do użytku, odcinkiem głównego międzynarodowego szlaku komunikacyjnego, łączącego Paryż z Petersburgiem.

    Na długiej trasie z Berlina do Wystruci, kursowały aż po lata 1877-1878 dalekobieżne pociągi osobowe: jedna para na dobę w okresie od 15 maja do 31 października, dwie w następnym od 1 listopada do końca grudnia.

      Na trasie Bydgoszcz – Toruń – Wystruć woziły pasażerów również pociągi pośpieszne. Zwiększał się także przewóz towarów. W II połowie XIX wieku ludność Ostródy gwałtownie wzrastała i ze względu na ten rozwój - zdaniem Johannesa Müllera, autora ostródzkiej monografii z 1905 roku, - to Ostródę, a nie Olsztyn brano początkowo pod uwagę jako ważny węzeł kolejowy (Ostróda stała się węzłem kolejowym 1.IX.1893 po otwarciu linii Elbląg – Myślice – Miłomłyn – Ostróda).

Dworzec kolejowy w Ostródzie w końcu XIX w. oraz ostródzki dworzec po renowacji w 2015 r.

(autor: F. Kurella/www.bildarchiv-ostpreussen.de oraz R. Kowalski)

    Około 1875 roku Olsztyn i Ostróda miały mniej więcej po 6 tys. mieszkańców. Stąd budowę ostródzkiego dworca planowano z większym rozmachem, niż olsztyńskiego, co poskutkowało m.in. powstaniem zakładów naprawczych kolei i zajezdni lokomotyw. Początkowo w Ostródzie naprawiano wyłącznie parowozy. 1 kwietnia 1895 roku uruchomiono wagonownię (Wagenwerk), w której od 1903 roku, oprócz wagonów osobowych naprawiano także tabor towarowy.

     Z początkiem sierpnia 1911 roku „Gazeta Olsztyńska” donosiła: „Ostróda. Niebawem wybudowane zostaną tu duże warsztaty kolejowe remontu wagonów. Początkowo w tych planach brano na umiejscowienie warsztatów Olsztyn lub Nibork (Nidzicę).”

Dworzec kolejowy w Ostródzie od strony północnej w latach 30. XX w. oraz pałacyk myśliwski w Puszczy Rominckiej

na pocztówce sprzed 1945 r. (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de oraz archiwum R. Kowalskiego)

     O tym jak ważnym punktem na kolejowej mapie była Ostróda może świadczyć fakt, że w okresie 1890-1913 (prawie rokrocznie we wrześniu) koleją żelazną z Berlina przez Ostródę podróżował Wilhelm II (1859-1941), król pruski i zarazem cesarz niemiecki, udając się na polowanie do Puszczy Rominckiej, gdzie miał swoją myśliwską rezydencję, wybudowaną w latach 1891-1893, z drewna w stylu norweskim.

Ryszard Kowalski

Ostróda, czerwiec 2021 r.

Pierwotny tekst ukazał się w kwietniu 2020 r. na stronie Kraina Kanału Elbląskiego.

Suplement redaktorski

     Według wydawnictwa Regionalnego Zarządu Gospodarki Wodnej w Gdańsku z 2017 roku zatytułowanego: „Informator nawigacyjny Dróg Wodnych Śródlądowych Regionu Dolnej Wisły (z wyłączeniem Wisły)” tunel łączący jezioro Szeląg Wielki i Szeląg Mały w Starych Jabłonkach (s. 62) znajduje się w odległości 29 km i 127 m od głowy górnej śluzy Miłomłyn.

Informator nawigacyjny z 2017 r. - m.in. z jeziorami Szeląg Wielki i Szeląg Mały, tunelem, śluzą Mała Ruś i Kanałem Ostródzkim (źródło: archiwum C. Wawrzyńskiego)

     Skądinąd wiadomo, że kanałowa rozbudowa z Ostródy do Starych Jabłonek i Buniek miała miejsce w latach 1872-1876. Wybudowano w związku z tym dwie śluzy (Ostróda i Mała Ruś) oraz wodny tunel w podstawie nasypu kolejowego.

Datowanie budowy

    Trudno dokładnie datować stworzenie opisywanego w niniejszym artykule tunelu. Logika podpowiada, że miało to miejsce przed sierpniem 1873 roku, czyli przed uruchomieniem połączenia kolejowego pomiędzy Ostródą i Olsztynem, a zapewne w drugiej połowie 1872 roku, czego pośrednio dowodzi wspomniany anons prasowy w „Bau-Anzeiger”.

Widok wlotu tunelu i mostu drogowego od strony Szeląga Wielkiego w lipcu 2011 r. (autor: C. Wawrzyński)

     Wiemy, że budowniczy kanału Baurath G.J. Steenke został skierowany na emeryturę z końcem listopada, najpóźniej z początkiem grudnia 1875 roku, co oznacza, że mógł być jeszcze czynnie zaangażowany w projektowanie i tworzenie tej unikalnej budowli kanałowej, czego również pośrednio dowodzi wspomniany anons prasowy w „Bau-Anzeiger”.

     Jak informowano w elbląskiej gazecie Neuer Elbinger Anzeiger (Nr 291 z grudnia 1872 roku): „Ostróda, 8 grudnia [1872 r.]. Otwarcie naszej linii kolejowej Ostróda - Jabłonowo mamy, jak widać z innych komunikatów, 1-ego tego miesiąca szczęśliwie dokonane, a wraz z tym zdarzeniem my, mieszkańcy Wschodu, ostatecznie nawiązaliśmy bliskie połączenie z dalekim Zachodem. Jednak korzyści dla naszej Prowincji mogą stać się bardziej powszechne, jeśli dostęp do kolei jest ułatwiony dla najbardziej oddalonych miejsc, tworząc wygodną komunikację (...)

Widok wlotu tunelu i kładki dla pieszych od strony Szeląga Wielkiego w lipcu 2011 r. (autor: C. Wawrzyński)

    Oprócz poprawy stanu dróg krajowych, na jednym z pierwszych miejsc w naszym bogatym w wodę krajobrazie jest budowa żeglownego kanału, który zapewniłyby dla znaczącej gałęzi jaką jest handel drewnem, niezbędne wsparcie. Królewski Rząd, który uczestniczy w tym ze swoimi Nadleśnictwami, przewidział na przykład projekt kanalizacji, która ma połączyć jeziora Szeląg i Pauzeńskie z naszym Drwęckim.

     Realizacja tego projektu doprowadziłaby do ożywionej ekspansji lokalnego handlu drewnem i możemy jedynie życzyć szybkiej realizacji tego projektu, który jest rozpatrywany od dłuższego czasu, w najpilniejszym trybie.”.

Widok wnętrza tunelu, mostu drogowego, nasypu kolejowego i wlotu tunelu od strony Szeląga Małego w lipcu 2011 r. (autor: C. Wawrzyński)

   Ten artykuł gazetowy sugeruje, że prace kanałowe miały dopiero ruszyć albo właśnie ruszały, ale prawdopodobnie miano na myśli budowę szlaku kanałowego ze śluzami, pomiędzy jeziorami Szeląg Wielki – Pauzeńskie – Drwęckie, a interesujący nas tunel mógł być wykonany lub właśnie realizowany.

Wojna francusko-pruska 1870/1871

   Początek rozbudowy Kanału Oberlandzkiego w 1872 roku można i należy rzeczywiście wiązać z zakończeniem wojny prusko-francuskiej, a przy okazji z budową (dokończeniem budowy) Kanału Króla Wilhelma (niem. Köenig-Wilhelm Kanal), łączącego ujście Niemna z Kłajpedą, przy Zalewie Kurońskim.

Współcześnie nieżeglowny Kanał Króla Wilhelma ze śluzą w Lankuppen (lit. Lankupiai) oraz jeńcy francuscy na obrazie Christiana Sella (źródło: Bernhard Waldmann oraz Düsseldorfer Auktionshaus)

     Budowę tej drogi wodnej rozpoczęto jeszcze w latach 60. XIX wieku, ale przyspieszono i dokończono do września 1873 roku, dzięki między innymi francuskiej kontrybucji (liczonej ogółem w miliardach franków w złocie) oraz niewolniczej pracy setek francuskich jeńców wojennych.

Akwedukt Fojutowo

    Tunel wodny w Starych Jabłonkach wyglądem niemal łudząco może przypominać inną, o ponad dwie dekady starszą budowlę wodną. Oczywiście, gdyby został podobnie odrestaurowany...

     Otóż w połowie XIX wieku (lata 1845-1849) na obszarze kaszubskich Borów Tucholskich, stworzono szlak wodny - tzw. Wielki Kanał Brdy. Został on pobudowany w celu spławiania drewna oraz nawadniania licznych łąk pomiędzy Brdą i Czerskiem, te zaś miały służyć hodowli i wyżywieniu koni dla pruskiej armii.

     Szlak główny kanału liczy około 21 km długości, rozpoczynając się odejściem Brdy na spiętrzającej Zaporze Mylof w gminie Czersk (powiat chojnicki, województwo pomorskie), a kończy na basenie w Barłogach w gminie Tuchola (powiat tucholski, województwo kujawsko-pomorskie).

Akwedukt Fojutowo w kwietniu 2018 r. Wlot tunelu wodnego pod Wielkim Kanałem Brdy od strony północnej oraz widok Wielkiego Kanału Brdy ponad tunelem w kierunku wschodnim (autor C. Wawrzyński)

    W okolicy osady Fojutowo w gminie Tuchola, na 15. kilometrze kanału, przerzucono akwedukt ponad Czerską Strugą (dopływ Brdy). Obecnie przez akwedukt, w poprzek kanału, przebiega granica województwa pomorskiego i kujawsko-pomorskiego.

Akwedukt Fojutowo w kwietniu 2018 r. Tablica informacyjna oraz wnętrze tunelu wodnego pod Wielkim Kanałem Brdy z kładką dla pieszych od strony północnej (autor C. Wawrzyński)

     Pierwotnie akwedukt wybudowano z kamieni i żółtej cegły, łączonych zaprawą wapienną. Obiekt przeszedł dwa gruntowne remonty, w drugiej połowie lat 70. XX wieku oraz w 2002 roku. Ten ostatni nawiązał do pierwotnego wyglądu budowli.

     Różnica poziomów pomiędzy dnem kanału i dnem strugi wynosi 11 m (pomiędzy lustrami wody 9-10 m), a szerokość akweduktu (przekrój poprzeczny kanału, wraz z nasypami) blisko 75 m – tak przynajmniej twierdzą tucholanie, dodając, że jest to „najdłuższa i najmasywniejsza tego typu budowla w Polsce”.

Akwedukt Fojutowo w kwietniu 2018 r. Wnętrze tunelu wodnego pod Wielkim Kanałem Brdy z kładką dla pieszych oraz wlot tunelu od strony południowej (autor C. Wawrzyński)

     Jednak długość liczona pomiędzy pionowymi ścianami wlotowymi wynosi niewiele ponad 50 m, a tak samo liczona długość w przypadku tunelu starojabłoneckiego to niemal 52 m. Wartości są zbliżone, ale pierwszeństwo należałoby przyznać właśnie tunelowi w Starych Jabłonkach.

Płynąc statkiem pasażerskim z Szeląga Wielkiego na Szeląg Mały w czasach PRL

(źródło: Kanał Elbląski PL)

Cezary Wawrzyński

Ostróda, czerwiec 2021 r.

Galeria zdjęć