Kraina Kanału Oberlandzkiego

     Kanał łączący rzekę Odrę z rzeką Hawelą (pośrednio z Łabą) to znacznie młodszy (choć już niemłody) brat Kanału Finow. Będąc turystycznie na jednym kanale, nie można nie odwiedzić drugiego, nie tylko dlatego, że oba szlaki wodne idą obok siebie, ale na dodatek bezpośrednio się przecinają.

Kanał Orda-Hawela (wraz z podnośnią Niederfinow) jako element systemu kanałów żeglownych na Mapie Europejskich Dróg Wodnych (European Waterways Map). Kolorem ciemnozielonym oznaczono Kanał Finow, kolorem jasnozielonym przecinający go Kanał Odra-Hawela (źródło: archiwum autora)

     Kanał miał pierwotnie nazywać się (w wolnym tłumaczeniu) Droga Wodna Dużych Statków Berlin-Szczecin (niem. Grossschifffahrtweg Berlin-Stettin). Kanał ten jest w jakiejś mierze kończącym symbolem bezpowrotnie minionej epoki, zwanej La Belle Époque. Wszak został otwarty dla żeglugi 17 czerwca 1914 r., w uroczystości tej uczestniczył cesarz Wilhelm II (1859-1941), a szlak wodny natychmiast nazwano Kanałem Hohenzollernów (niem. Hohenzollernkanal). Zaledwie 11 dni później w Sarajewie zabito następcę austro-węgierskiego tronu arcyksięcia Franciszka Ferdynanda, miesiąc później wybuchła I wojna światowa i pruscy inżynierowie zostali skierowani do zapewne mniej chlubnych zadań…

     Współczesna niemiecką nazwa, tj. Oder-Havel-Kanal, została nadana temu szlakowi wodnemu po II wojnie światowej, za czasów Niemieckiej Republiki Demokratycznej, taka też nazwa obowiązuje w zjednoczonych Niemczech.

     Całkowita długość drogi wodnej Odra-Hawela wynosi około 94 km, przy czym długość właściwego kanału to blisko 54 km. Szlak wodny rozpoczyna się w Berlinie (na śluzie Spandau), tor wodny właściwego kanału wiedzie od miejsca na południe od Liebenwalde (styk z Malzer Kanal) i prowadzi do Odry, na wysokości Cedyni.

Ziemny akwedukt nasypowy

   Współcześnie najbardziej charakterystycznym i widowiskowym elementem konstrukcyjnym kanału jest podnośnia statków w Niederfinow, jednak w momencie oddawania kanału do użytku podnośni tej jeszcze nie było, jej funkcję spełniał niemal w tym samym miejscu zestaw schodowych śluz. Był jednak już wtedy inny, godny uwagi element konstrukcyjny, stworzona została wyjątkowa budowla wodna, a mianowicie ziemny nasyp-akwedukt Ragӧser.

     Kiedy mowa jest o tego typu budowli, nieodmiennie powinien przychodzić na myśl oraz powinno czynić się porównania do ziemnego nasypu-akweduktu na Kanale Oberlandzkim, przechodzącego w poprzek Jeziora Karnickiego, wybudowanego przez inżyniera G.J. Steenke w pierwszej fazie realizacji kanału, tj. w latach 1845-1846.

   Jak pisał w listopadzie 1860 r. Gottlieb Schmid, tajny radca rejencyjny w Kwidzynie, obecny miesiąc wcześniej na testach końcowych pochylni kanałowych na Kanale Oberlandzkim: „w ramach projektu kanałowego (…) został przerzucony akwedukt ponad Jeziorem Karnickim, którego poziom lustra wody musiał pozostać 5 stóp (1,5 m) poniżej poziomu wody w kanale, z rurociągiem pod akweduktem dla zapewnienia przepływowego połączenia obu części podzielonego jeziora.”.

Ziemny nasyp-akwedukt idący w poprzek Jeziora Karnickiego, widok w kierunku zachodnim

(autor: C. Wawrzyński) 

         Z kolei budowniczy tego akweduktu – inżynier G.J. Steenke pisał w 1863 r., że „w odległości 7/8 mili (6,5 km) od Miłomłyna kanał przecina w poprzek jezioro Abissgar (Abiskar, Karnickie) akweduktem długości 1550 stóp (486,5 m) i idzie łukiem przez folwark Nosewitz (Mozgowo), przechodzi przez jezioro Dauby i przy Kroggenkrug (Kraggen Krug, Karczmisko) dociera do wspaniałego jeziora Jeziorak.”.

     Również w 1863 r., w elbląskim wydawnictwie Leona Sauniera zamieszczono informację, że „przez jezioro Abiszgaer stworzono akwedukt, którego to jeziora lustro wody było o 5 stóp (1,5 m) niższe niż leżące w pobliżu jeziora Dauby i Jeziorak, w taki sposób, że usypano tam wał ziemny o szerokości 124 stóp (39 m) i przekopany pośrodku, w niektórych miejscach o głębokości do 60 stóp (19 m), tak że poziom wody w kanale był o 5 stóp (1,5 m) wyższy niż poziom podzielonego jeziora po obu stronach, którego obie części zostały połączone podziemnymi rurami.”.

     Uwaga: szerokość toru wodnego akweduktu karnickiego wynosi ok. 10 m, a u podstawy konstrukcji szerokość całości 46-48 m, przy średniej wysokości 6,0-6,5 m. Budowla Steenke była czymś wyjątkowym, mieliśmy de facto do czynienia z nietypowym, bo „ziemnym” akweduktem. Takie samo rozwiązanie zostało wykorzystane na Kanale Hohenzollernów (pomiędzy Odrą i Hawelą) około 65 lat później.

Ziemny nasyp-akwedukt idący w poprzek doliny rzeki Ragöse

(źródło: zbiory Ralfa Roletschek)

      W latach 1907-1911 wzniesiono (usypano, ok. 3 km na północny wschód od centrum Eberswalde) Ragӧser Damm - długi na blisko 800 m ziemny wał, w celu poprowadzenia wód kanałowych poprzez dolinę rzeki Ragӧse. Szczyty nasypu wznoszą się do 28,6 m ponad podstawę, co oznaczało, że w momencie uruchomienia kanału miał być najwyższą taką budowlą na świecie.

    Na stworzenie nasypu zużyto około 1 miliona metrów sześciennych ziemi. W porównaniu do starszej budowli na Kanale Elbląskim, ten ziemny nasyp był niemal 2-krotnie dłuższy i 4-krotnie wyższy, przy czym budowla Steenke musiała być „sypana” poprzez wody jeziora.

Widok południowej strony nasypu Ragöser wraz z rzecznym przepustem na archiwalnej pocztówce z ok. 1912 r.,

a więc sprzed uruchomienia kanału. Płynący na szczycie budowli parowiec jest przykładem często wówczas

stosowanego przez fotografów i wydawców pocztówek rysunkowego fotomontażu (źródło: archiwum autora)

     Również nasyp Ragӧser jest jednocześnie akweduktem. U podstawy wału przecina go niemal prostopadle rzeka Ragӧse (niem. Ragӧser Fliess). W 1908 r. wykonano specyficzny tunel kanałowy o wysokości 4,3 m oraz szerokości 4,2 m. Składał się on z 38 kolejno ułożonych betonowych pierścieni, o łącznej długości ponad 156 m., przez które puszczono wody rzeki, pod wodami kanału. Tunel miał być nawet żeglowny, pozwalając na przepłynięcie małych łodzi wycieczkowych.

Łodzie towarowe typu Finow

     Kiedy czynimy porównania Kanału Bydgoskiego z Kanałem Finow, należy wiedzieć, że na prawym brzegu Odry pływały m.in. łodzie towarowe powszechnie nazywane "berlinkami" oraz „bromberkami”, czyli łodziami bydgoskimi, budowanymi na podobieństwo łodzi kursujących na kanałach między Odrą a Łabą. Były one jednak z konieczności mniejsze, stosownie do mniejszych wymiarów śluz na Kanale Bydgoskim. 

     Na przełomie XIX i XX wieku, a zwłaszcza po przebudowie kanału w latach 1910-1915 zaczęły one jednak wychodzić z użycia. W to miejsce wprowadzono tzw. typ finowski. Odznaczał się on nie tylko doskonalszą i mocniejszą konstrukcją, ale i większymi wymiarami, choć rozróżniano dwa rodzaje barek: mniejszy - kanałówka, oraz większy - właściwa łódź finowska. Wzorcem były barki pływające przez śluzy Kanału Hohenzollernów (Odra-Hawela).

Próba rekonstrukcji łodzi tzw. Kaffenkahn z 1880 r. o parametrach Finow-Mass (autor: Michael Sohn) oraz parametry techniczne barek towarowych typu Finow (źródło: opracowanie własne)

     Jeśli po sąsiednim Kanale Finow pływały specjalnie zaprojektowane około 1845 r. barki, które otrzymały miano Finow-Mass-Kahn, to kilkadziesiąt lat później pojawiła się jeszcze druga, „większa” wersja statku, tzw. typ Gross-Finow-Mass-Kahn – przeznaczona, jak sama nazwa wskazuje, do pływania po kanale, który pierwotnie miał nazywać się Grossschifffahrtweg Berlin-Stettin. Dla tego typu jednostek był też zapewne projektowany na przełomie XIX i XX wieku, następnie budowany, lecz nigdy nie dokończony Kanał Mazurski, prowadzący od północy Wielkich Jezior Mazurskich do Łyny i Pregoły.

     Barki finowskie były budowane przede wszystkim w Niemczech, a w okresie międzywojennym XX wieku także w Polsce. Były one o konstrukcji ze stali lub drewna, przy czym Gross-Finow były zawsze żelazne. W Polsce nazywano je powszechnie "finówkami" lub "kanałówkami" i były one bardzo popularne w naszym kraju jeszcze po II wojnie światowej.

Schody śluzowe Niederfinow

     Tuż po uruchomieniu kanału znajdowały się tu (około 250 m na północ od pierwszej podnośni) cztery śluzy o niwelacji po 9 m różnicy poziomu wód każda, tworząc tzw. „schody śluzowe”. Podnośnię planowano wybudować w dalszej kolejności, wykorzystując śluzy jako rozwiązanie tymczasowe, z góry przewidziane do zastąpienia przez jedną śluzę windową - podnośnię. Jednak aż do początków lat 70. XX wieku były one utrzymywane w stanie pełnej gotowości do użycia, m.in. na wypadek awarii podnośni. Ostatecznie zostały wycofane z eksploatacji w 1972 r., co oznacza, że były w użyciu przez blisko 60 lat.

Po lewej - budowa śluzy ok. 1910 r.; po prawej - boczne zbiorniki oszczędnościowe wody ok. 1920 r.

(źródło: https//deacademic.com)

     Zbrojone żelazem betonowe śluzy miały komorę o wymiarach 67 m na 10 m i posiadały boczne zbiorniki oszczędnościowe wody. Parametry śluz pozwalały wówczas na pokonywanie kanału przez jednostki o łącznej masie nawet do 600 t. Wszystkie urządzenia były napędzane elektrycznie, choć w przypadkach awarii możliwe było działanie systemów ręcznych.

     O ile śluzy nr I, II i III (numeracja postępowała od zachodu, tj. od strony wody górnej) były pobudowane na trwałym gruncie, to ostatnia, najbliższa Odrze śluza nr IV była wznoszona na gruncie torfowym. Do jej zbudowania musiano wbić w to bagniste podłoże blisko 2000 pali. Cały odcinek śluzowy liczył około 1,1 km długości.

Po lewej - napełniona wodą śluza ok. 1920 r.; po prawej - widok wszystkich czterech śluz z przystankami pośrednimi ok. 1930 r. wraz z podejściem do górnego stanowiska budowanej podnośni (źródło: www.teamdochnoch.de; www.skipper-bootshandel.de)

    W celu umożliwienia sprawniejszego ruchu barek w obu kierunkach, pomiędzy śluzami wykonano 3 przystanki pośrednie - szersze od szlaku kanału zbiorniki wodne o długości 250 m. Wzdłuż brzegów tych tras barki holowały specjalne lokomotywy elektryczne, przetestowane na przełomie XIX i XX wieku na sąsiednim Kanale Finow.

Widok elektrycznych lokomotywek holowniczych na schodach śluzowych ok. 1915 r.

(źródło: Bildarchiv des WSA Eberswalde)

Przejście pojedynczej śluzy trwało około 10 minut, natomiast całego odcinka „schodowego” ponad 1,5 godziny. Pomimo „nowoczesności” i „oszczędności” systemu, śluzy zużywały stosunkowo dużo wody, a czas przejścia był względnie długi. Docelowym rozwiązaniem problemu miało być wybudowanie kanałowej podnośni. Współcześnie śluza nr III i nr IV (ta ostatnia częściowo wyburzona) zostały wraz z byłym łącznikiem kanałowym zasypane.

Częściowe wyburzanie śluzy nr IV w sierpniu 2007 r. (źródło: zbiory Ralfa Roletschek)

Podnośnia statków Niederfinow

     Skoro mowa o statkach typu Finow, nie sposób pominąć w tym miejscu „perły” sztuki hydrotechnicznej początków XX wieku - Podnośni Niederfinow, tym bardziej że nie tylko narzucają się porównania tej budowli do wschodniopruskich pochylni kanałowych, ale też i z powodu narodzin (wciąż rodzącej się) kolejnej, współczesnej „perły” sztuki hydrotechnicznej - podnośni z początków XXI wieku.

Widok metalowej konstrukcji podnośni Niederfinow (autor: C. Wawrzyński)

     Podnośnia to inaczej śluza windowa, pozwalająca podnosić i opuszczać jednostki pływające, ale bezpośrednio „w pionie”, w specjalnych, wypełnionych wodą wannach. Jeśli więc żartobliwie mówi się, że romb to „kopnięty” kwadrat, to tu odwrotnie: podnośnia to „kopnięta” do pionu pochylnia…

     Na 78,0 kilometrze drogi wodnej, około 1,1 km na zachód od styku z krańcem Kanału Finow oraz około 16 km na zachód od styku z Odrą, znajduje się, budowana w latach 1927-1934, podnośnia statków – tzw. śluza windowa Niederfinow. Budowla ta opuszcza lub podnosi w pionie łodzie i statki na wysokość 36 m, dzięki wykorzystaniu wypełnionej wodą wanny o wymiarach 85 m na 12 m i głębokości 2,5 m. Wanna wisi na 256 stalowych linach o średnicy 52 mm i rozpiętych na 128 kołach linowych, a masa wanny z wodą wynosi blisko 4.300 t.

Widok wnętrza podnośni z jachtem oczekującym na podniesienie, w wannie wypełnionej wodą

(autor: C. Wawrzyński)

    Podobnie jak pobliski nasyp-akwedukt, również ta konstrukcja miała być w momencie budowania największą tego typu budowlą na świecie, w tym przypadku pod względem pokonywania różnicy poziomów wód. Wysokość całej konstrukcji wynosi 60 m, długość 94 m, a szerokość 27 m. Czas podróży w pionie wynosi około 5 minut, a łączny czas całej operacji przejścia do 20 minut, czyli 4,5-krotnie krócej niż na zespole śluz. Dodatkowo urządzenie działa niemal bez jakichkolwiek strat wody.

Koła linowe na samym szczycie konstrukcji podnośni w Niederfinow

(autor: C. Wawrzyński)

     Podnośnia Niederfinow jest współcześnie najstarszą działającą tego typu konstrukcją w Niemczech. Już w 1906 r. ogłoszono ministerialny konkurs na budowlę pokonującą różnicę poziomu wód, gdzie na 10 projektów - aż 6 z nich zakładało budowę w tym miejscu podnośni. Co ciekawe, jeden z projektów (firmy M.A.N.) dotyczył podnośni kołowej (bębnowej) z napędem siłownikowym, a więc zasadą działania podobną do słynnej podnośni Falkirk Wheel, funkcjonującej od 2002 r. pomiędzy szkockimi Forth and Clyde Canal oraz Union Canal.

Rysunki przekrojów projektowanej podnośni kołowej firmy M.A.N. z 1906 r.

(źródło: Wasser- und Schifffahrtsamt Eberswalde)

     Jednak pod koniec 1908 r. podjęto decyzję o budowie schodów śluzowych i prowadzeniu dalszych prac koncepcyjnych. Drugi, ograniczony konkurs przeprowadzono w 1912 r., wybrany projekt został oficjalnie zatwierdzony w 1914 r., a do końca 1918 r. podnośnia miała być uruchomiona. Wojna światowa pokrzyżowała jednak te plany. Na przełomie 1923 i 1924 r. zatwierdzono nowy projekt, będący swego rodzaju kompilacją poprzednich projektów, wybrano wariant windy z przeciwwagami betonowymi (192 sztuki) zawieszonymi na stalowych linach, zwiększając tym samym ładowność statków. Ostateczny projekt, po serii prób i badań, zatwierdzono w maju 1927 r. Parametry techniczne podnośni miały umożliwiać żeglugę na tym odcinku nie tylko jednostkom pływającym typu Finow i Gross-Finow, ale statkom jeszcze od nich większym, o ładowności ponad 600 t, a nawet do 1.000 t (barki o wymiarach ponad 67 m długości i 8 m szerokości).

Kierownik podnośni Jörg Schumacher opowiadający o historii jej budowy i wyjątkowości zasad działania

(autor: C. Wawrzyński)

    Budowa była wyzwaniem inżynieryjnym oraz złożonym przedsięwzięciem finansowym, technicznym i logistyczno-organizacyjnym. Podstawową konstrukcję podnośni i filaru wschodniego ukończono w 1929 r., natomiast podstawy komory windy oraz filar zachodni w 1930 r. Wiosną 1932 r. wzniesiono całe ażurowe rusztowanie z niezbędnym wyposażeniem. Jesienią 1933 r. zamontowano przeciwwagi, koryto wypełniono wodą a stalowa konstrukcja została ukończona. W marcu 1934 r. rozpoczęto próby techniczne i dokonano oficjalnego uruchomienia podnośni.

Prace na budowie pochylni Niederfinow w październiku 1928 r.  (źródło: zbiory Ralfa Roletschek)

      O jej wyjątkowości i znaczeniu dla żeglugi świadczy m.in. fakt, że jej budowa była kontynuowana pomimo światowego kryzysu ekonomicznego i załamaniu finansów państwa na przełomie lat 20. i 30. XX wieku. Paradoksalnie wpisała się też w plan budowy sieci nowych kanałów i autostrad partii, która doszła do władzy w styczniu 1933 r.

     Od początku, aż do lat 60. XX wieku barki w obrębie podnośni holowały lokomotywy elektryczne, takie same, co na sąsiednim zespole śluz schodowych.

Zielona lokomotywka holownicza (obecnie stacjonarna) na stanowisku szczytowym podnośni Niederfinow,

ponad 36 m powyżej stanowiska dolnego (autor: C. Wawrzyński)

Nowa podnośnia statków Niederfinow

     Jednak coraz większe gabaryty nowo budowanych jednostek pływających oraz rosnący ruch towarowy i pasażerski na tej drodze wodnej wymusił decyzję o budowie nowej podnośni, obok dotychczasowej, początkowo z myślą o dalszym, równoległym funkcjonowaniu dwóch podnośni.

     Na początku lat 90. XX wieku zapadła decyzja o budowie tuż obok (120 m na północ, a więc pomiędzy obecną podnośnią i starymi śluzami „schodowymi”) większej - w rozumieniu śluzowania obszerniejszych gabarytowo barek - i nowocześniejszej podnośni Niederfinow Nord. Ta nowa, która docelowo ma zastąpić dotychczasową, będzie głównymi parametrami „większa” od starszej siostry o około 30-40%, m.in. będą mogły nią pływać statki o długości do 115 m i szerokości ponad 12 m, choć oczywiście pokonując taką samą różnicę poziomów, tj. 36 m. Całkowita masa wanny z wodą (a więc i ze statkiem, który wpływając do wanny – wypiera swym ciężarem tyle samo wody) ma wynosić blisko 9.800 t., czyli ponad 2-krotnie więcej niż w przypadku „starej” wanny.

Widok na nowo budowaną podnośnię Niederfinow Nord ze szczytu starej podnośni Niederfinow

(autor: C. Wawrzyński)

     Prace przygotowawcze rozpoczęły się w końcu 2006 r., a kamień węgielny pod budowę położono w marcu 2009 r. Pierwotny termin oddania jej do użytku, czyli 2014 r. (100-lecie Kanału O-H) przesunięto na 2016 r., obecnie mowa jest nawet o 2025 r., choć większość robót budowlanych (bez montażowych) została ukończona.

   Paradoksalnie tak długi cykl budowy może skutkować tym, że po oddaniu do użytku, ta wyjątkowa i nowoczesna budowla (sterowana komputerowo z Berlina!) może być od samego początku funkcjonowania ”przestarzała” i nie odpowiadająca wymogom żeglugowym współczesności...

     Oczywiście zachodnioeuropejskim wymogom...

Cezary Wawrzyński

Ostróda, marzec 2020 r.

Galeria zdjęć