Kraina Kanału Oberlandzkiego

     Próby łączenia żeglowną drogą wodną jezior Oberlandu z Bałtykiem podejmowano już od średniowiecza. Do początków XIX wieku tym szlakiem była (lub wciąż miała być), wymagająca regulacji i kanalizowania, meandrująca rzeka Drwęca.

    Z czasem rodziły się plany łączenia grupy oberlandzkich jezior z morzem bezpośrednio od północy, od strony Elbląga.

Strony tytułowe artykułów J.C. Wutzke, opisujących rzekę Drwęcę i jej okolice

(źródło: Beiträge zur Kunde Preussens. Bd. 4, Königsberg 1821)

Przepowiednie J.C. Wutzke

     W wydanym w Królewcu w 1821 r. periodyku Wkład do wiedzy o Prusach („Beiträge zur Kunde Preussens”), tamtejszy radca rządowy i ekspert w dziedzinie hydrotechniki Johann Christian Wutzke (1767-1842) zamieścił opracowanie z lutego 1820 r. zatytułowane Przyczynek do wiedzy o rzece Drwęcy („Beitrag zur Kenntniss des Drewenz-Flusses”) oraz Dodatkowe uzupełnienie do opisu rzeki Drwęcy („Nachtrag zur Beschreibung des Drewenz-Flusses”).

     Tamże (s. 425-457) stwierdził (w wolnym tłumaczeniu) m.in., co następuje:

    „Urodzony w Toruniu w 1473 r. Kopernik przysłużył się swojemu miejscu urodzenia, kierując fragment cieku wodnego, który spływa od Grębocina do Lubicza (Lubicka Struga – przypis C.W.), częściowo do Torunia (Toruńska Struga – przypis C.W.), dla eksploatacji młyna i tym podobnych urządzeń, i prowadząc go przez sztuczne łożysko. Wydaje się, że ta użyteczna funkcja została źle zrozumiana i być może jest to powód, dla którego lotne piaski nie są powstrzymywane przez sadzenie roślin lub ochronę, a praca wielkiego człowieka nie jest już szanowana i zabezpieczana. Również w innych miastach Prus Kopernik stworzył sobie nieśmiertelny pomnik, instalując wodociągi i rurociągi. Jego prace są nieprzemijające i zasługują na wdzięczne uznanie (…)

     Uwaga1: ten fragment został niegdyś opacznie zrozumiany i przetłumaczony, przez co powielana była (o dziwo - nadal jest) informacja jakoby Mikołaj Kopernik prowadził prace kanałowe w 1473 r. Gdyby to była prawda, to taki właśnie „fakt” kierowania pracami inżynieryjnymi w wieku niemowlęcym byłby dowodem na geniusz Kopernika, a nie jego późniejsze dokonania astronomiczne.

     Uwaga2: ten projekt inżynieryjny (podobnie jak rzekomy „Kanał Kopernika” we Fromborku) raczej wykonali wcześniej Krzyżacy, choćby w celu zapewnienia wody dla zamkowego młyna w Toruniu.

Dolna Drwęca i jej ujście do Wisły w Złotorii, powyżej Torunia na mapie Prus Wschodnich i Zachodnich z lat 1796-1802, autorstwa F.L. Schroettera. Pośrodku - Polski i Niemiecki Lubicz z licznymi młynami. Na zachód od Lubicza widoczny Grębocin z rozejściem się Toruńskiej Strugi i Lubickiej Strugi. Przy krańcu Lubickiej Strugi posadowiono Wolfsmühle (Wilczy Młyn, zapewne od nazwiska właściciela, a sama rzeczka nosiła też miano Wilczej Strugi) oraz Pudermühle, czyli młyn cukrowy? (źródło: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk)

    Żyjemy obecnie w lepszych czasach (zapewne po czasach wojen napoleońskich – przypis C.W.), kiedy człowiek może czuć się wolnym i używać swoich mocy tylko dla własnej korzyści. Ale teraz można się również spodziewać, że poczucie dobra wspólnego objawi się ponownie w użytecznych przedsięwzięciach, takich jak drogi komunikacji lądowej i wodnej itp., a wówczas naszym potomnym zostawimy więcej niż pola podzielone na poletka lub wiejskie budynki lepione z gliny. 

      W niektórych państwach [niemieckich] mamy już doskonały przykład systemów łączności wodnej i lądowej, na rzecz których pracują tysiące żołnierzy.

     Ile możliwości mają posiadacze terenów i jakie dobre mogą dać przykłady. Jak wspaniale wiejscy kapłani mogą wpłynąć na to swoimi kazaniami, aby miejsce pochówku było bardziej uroczyste dzięki obramowaniu z drzew i ich skupiskom; i niejeden zechce zasadzić drzewo dla swoich zmarłych przyjaciół lub krewnych bądź uczynić ważne wydarzenia niezapomnianymi - sadząc grupy drzew! (…)

     Uwaga: jakże aktualny, po 200 latach (!) jest ten apel Johanna C. Wutzke, w czasach degradacji środowiska naturalnego i postępującego „efektu cieplarnianego”…

Najstarsza linia „kanałowa” – żegluga Drwęcą

     Wracam teraz do transportu w komunikacji wewnętrznej, do spławu tratw i użeglowienia Drwęcy.

   Jej przebieg i okolice nie tylko całkowicie znajdowały się w granicach państwa pruskiego (po II rozbiorze Polski – przypis C.W.), ale też miejscowe badania również doskonale odpowiadały zamierzonemu celowi, tak że pomiary rzeki Drwęcy rozpoczęto już w 1797 r., a w 1798 r. przeprowadzono niwelację.

    Pomiary wysokościowe od Józefata do ujścia tej rzeki do Wisły dokonał w 1797 r. Vogt, obecny inspektor budownictwa w Węgorzewie; a od Józefata do Jeziora Drwęckiego przeprowadziłem je wspólnie z Petersonem (1778-1841, Ernst Conrad – przypis C.W.), obecnym inspektorem budowlanym w Bydgoszczy. Nachylenie uśrednione od Jeziora Drwęckiego do Józefata podczas misji specjalnej wynosiło 111 stóp, 4 cale i 6 linii (34,96 m).

Meandry rzeki Drwęcy od Józefata na południu poza Brodnicę na północy (Strasburg) na mapie Prus Wschodnich

i Zachodnich z lat 1796-1802, autorstwa F.L. Schroettera (źródło: Instytut Geografii i Przestrzennego

Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk)

      Od Józefata do Wisły wynosi 107 stóp, 1 cal i 4 linie (33,6 m), a więc na całej długości rzeki, od Jeziora Drwęckiego do zbiegu z Wisłą, która ma 32 mile (241 km), całkowity spadek wynosi 218 stóp 6 cali i 2 linie (68,6 m), który jest tak nieproporcjonalnie rozłożony wzdłuż koryta rzeki, że ilość wody w jej górnej części ma bardzo małą prędkość, chociaż w niektórych miejscach jest tak duża, że ​​brzegi bywają znacznie nadwyrężane, a zatem rzeka musi meandrować, aby osiągnąć stabilizację.

     Aby zwiedzić obszar Drwęcy, komisarze różnych władz prowincji, którzy od zmarłego ministra von Schrötter otrzymali bardzo krótki okres czasu, musieli dołożyć wszelkich starań, aby przeprowadzić niwelacje i zdążyć opracować plan. Na początku maja były jeszcze nocne przymrozki, łąki były częściowo zalane od 1 do 1 i ½ stopy (0,3-0,5 m), woda pokryta była cienką warstwą lodu, przez którą trzeba było się przebijać pieszo, przez co często trzeba było chodzić po wodzie całymi dniami, aby dotrzymać obietnicy bycia gotowym do połowy czerwca.

      Wyżsi rangą komisarze spotkali się w połowie czerwca 1798 r., częściowo w Ostródzie, częściowo w dole rzeki Drwęcy (…)

Hipotetyczne rysunki barki inspekcyjnej, którą odbyto rejs próbny po wodach Drwęcy w 1798 r. Barka zapewne dopłynęła z Odry na te wody Kanałem Bydgoskim, wybudowanym przez Prusaków tuż po I rozbiorze Polski

(źródło: Jerzy Litwin: The berlinka. A Vistula-Odra ship in the landscape of riversidetowns [w:] 

Biuletyn Polskiej Misji Historycznej, Nr 14/2019, s. 217-218)

     Po wykonaniu lokalnych pomiarów i odbyciu próbnego rejsu po rzece barką odrzańską, w czasie którego zlecono mi odnotowanie wszelkich obiektów utrudniających żeglugę, wspólnie zadecydowano uregulować koryto rzeki dla żeglugi, i co uwzględniono w planie z korzyścią dla państwa. W Golubiu, Brodnicy, Nowym Mieście Lubawskim i Ostródzie miały zostać ustanowione prawa składu (solne i żelazne), co było szczególnie ważne dla regionu w górze rzeki.

    Ponadto kupcy powinni mieć możliwość tworzenia składów zboża, aby można je było stamtąd wysłać. Szczególną uwagę zwrócono również na możliwość właściwej i opłacalnej wysyłki drewna poprzez spływ. Te ustalone zasady dały korzystny efekt dla budżetu państwa, przy czym rodzi się wątpliwość, czy zysk z kapitału, który ma przynieść taryfa, może i powinien być brany pod uwagę.

      W celu dalszej obserwacji rzeki i aby móc oprzeć na niej niezbędne plany, potrzebne do tego wodowskazy z poziomami zostały natychmiast zainstalowane pod moim specjalnym nadzorem i połączone ze stałymi punktami pomiarowymi, a mianowicie: - we młynie w Lubiczu, na górnej i dolnej wodzie; - przy mostach w Ciechocinie, Golubiu, Brodnicy, Kurzętniku, Nowym Mieście Lubawskim, Bratianie, Rodzonym, Gierłoży i Samborowie.

Spław drewna Drwęcą w Nowym Mieście Lubawskim na początku XX w., poniżej współczesnej bazyliki mniejszej

św. Tomasza Apostoła (źródło: fotopolska.eu oraz zbiory Stanisława R. Ulatowskiego)

     Instalacja tego poziomowania została wykonana 10 lipca 1798 r. o godzinie 12 w samo południe, w tym samym czasie, a lokalne władze policji obserwowały i natychmiast rejestrowały niezbędne dane.

     Pale wodociągowe lub wodowskazy (po holendersku: Peil) mają ważny cel (…) Kontynuując powszechne obserwacje poziomu wody i wykonując coroczne skale poziomu wody i uśredniając je dla stu lat, otrzymalibyśmy wspaniały historyczny opis naszych akwenów, a nasi następcy nie zajmowaliby się wtedy hipotezami i domysłami o obniżeniu i wzroście wód itp. Będzie to tym bardziej wykonalne, że te same wiadomości i dzieła są obecnie istotne dla wojska, nawet podczas wojny i we wrogim kraju, a barbarzyńskiego niszczenia archiwów prawdopodobnie już nie należy się obawiać, jak wcześniej (…)

Śluza lubicka

     Obserwacje ilości wody w rzece Drwęcy w zależności od różnych stanów wody kontynuowano do 1803 r., a od nich obecny krajowy wyższy dyrektor budownictwa Eytelwein ogłosił, że rzeka będzie miała łodzie o ładowności ośmiu łasztów (15 t), 90 stóp (28 m) długości i 12 stóp (3,7 m) szerokości, gdzie zanurzona część powinna mieć 60 stóp (18,8 m) długości, 10 stóp (3,1 m) szerokości i 2 stopy (0,6 m) głębokości, przy której można nawigować, co również wiązało się z regulacją koryta rzeki i budowie śluzy komorowej w Lubiczu, w miejscu jazu śluzowego (…)

Wyszczególnienie statków i jednostek spławnych używanych do przewozów na wodach pruskich wg J.C. Wutzke – z podziałem na statki morskie (3-, 2- i 1-masztowe) oraz pozostałe śródlądowe. Dla jeziora Druzno charakterystyczne miały być 1-masztowe łodzie dalekosiężne (Reisekähne), natomiast dla Drwęcy dwie dolne pozycje, tj. bale

drewniane łączone w tafle lub pasy, służące za małe tratwy albo luźne drzewo tratwowe czasem wiązane w tafle

(źródło: J.C. Wutzke: Bemerkungen über die Gewässer, die Ostseeküste und die Beschaffenheit des Bodens

im Königreich Preußen. Königsberg 1829,s. 85)

     Woda w rzece podniosła się następnie o 10 stóp (3,1 m) w przypadku wody dolnej oraz od 6 do 8 stóp (1,9-2,5 m) w przypadku wody górnej. Przy średniej wodzie przepuszczanie drewna przez śluzę jest bardzo utrudnione, a właścicielom młynów trzeba wtedy zrekompensować utratę wody, a raczej przestój młynów.

     Śluza miała 14 stóp (4,4 m) szerokości, a wrota długie na 12 stóp (3,7 m) i 10 stóp (3,1 m) wysokie, oraz tak zamocowane, że woda podczas napływu, gdy wzniosła się powyżej 10 stóp, spływała ponad wrotami jako woda swobodna; w konsekwencji młyny zostały zabezpieczone przed zalaniem. To urządzenie jest szczególnie zalecane do odprowadzania wód gruntowych i powodziowych.

Współczesny widok miejsca śluzy i jazu przy młynie w Lubiczu (źródło: toruntour.pl)

     Tak więc przed zasuwami znajdowało się 10 stóp (3 m) wody pod ciśnieniem, ciśnienie wsteczne wody pod wodą wynosiło 3 stopy (0,9 m), a ze względów hydrostatycznych początkowo potrzebna była znaczna siła, aby podnieść zastawki. Dlatego koło deptakowe i koła pasowe z bloczkami zostały zamontowane w górnej części obudowy, nad śluzą.

    Warto było zobaczyć, jak szybko przepuszczane są tu tafle lub pasy drewna (fragmenty tratew – przypis C.W.) na grzbiecie rwącej wody. Było to jeszcze bardziej efektowne, kiedy barka odrzańska, która została sprowadzona na rejs próbny po rzece Drwęcy, przeszła przez tę śluzę ponad kaskadą 25 czerwca 1798 r. Ponieważ łożysko toru wodnego poniżej śluzy natychmiast skręca pod kątem prostym w prawo, statek został szybko zmieciony przez płynącą wodę i wyrzucony z pełną siłą na przeciwległy brzeg. W międzyczasie woda gwałtownie podniosła się i tym samym cofnęła się niczym spiętrzona fala, utworzyła wir i za jej pomocą oderwała statek od brzegu, nie uszkadzając go.

Wykaz statków i jednostek spławnych używanych na wodach Prus i dawnych Prus Nowowschodnich (prowincja w latach 1795-1807, powstała w wyniku III rozbioru Polski). Po lewej – informacja m.in. o statkach żeglownych proponowanych na Drwęcę w 1796 r., które miały być 1-masztowe, o 60 stopach (19 m) długości, 10 stopach (3 m) szerokości i 2 stopach (0,6 m) zanurzenia; ponadto że do Wisły spływają w dół Drwęcą duże ilość drewna z tamtejszych lasów (w taflach i pasach), a z Elbląga pływają po jeziorze Druzno i w górę rzeki Dzierzgoń barki solne, 1-masztowe, mające 38 stóp (12 m) długości, 12 stóp (3,7 m) szerokości oraz 2 i ½ stopy (0,8 m) zanurzenia. Po prawej – informacja o długości strumieni i rzek (w milach i prętach) oraz o spadkach tych strumieni i rzek (w stopach i calach). Drwęca miała być niemal cała spławna, bo prawie od źródeł w okolicach Ostrowina (źródło: J.C. Wutzke: Bemerkungen über die Gewässer, die Ostseeküste und die Beschaffenheit des Bodens im Königreich Preußen. Königsberg 1829,s. 89, 110 i 112)

      To, co dzieje się tutaj na małą skalę, dzieje się w takich samych opisanych, strasznych okolicznościach na Wirze Dunaju, którym płynąłem w 1792 r. Ale tam ta rotacja wody jest wytwarzana przez szczególny gradient; tutaj z kolei przez sztuczne piętrzenie. Niebezpieczeństwo dla szypra pozostaje takie samo w obu okolicznościach, choć nie w takim stopniu, jak się zwykle uważa.

     Żegluga po rzece Drwęcy przy użyciu dotychczasowego urządzenia nie była zatem możliwa i konieczna była instalacja śluzy komorowej (albo okrętowej). Prawdą jest, że żegluga odbywa się po kanałach, a także na rzekach o mniejszych spadkach, przez śluzy, tj. przykładowo na Stecknitz między Lubeką a Lauenburgiem, gdzie jeden z nich został wytyczony już w 1390 r. i był wielokrotnie odnawiany; ale napełnianie zawsze pozostaje trudne, a jednocześnie utrata wody jest znaczna.

     Poza tym na Kanale Bydgoskim przy Nakle, na rzece Noteci jest śluza z bramą skrzydłową; i podobna na Noteci w Gromadnie; ale między słupami bramy było tylko szpachlowane drewno. Te dwie śluzy zostały przekształcone w śluzy komorowe (inaczej śluzy okrętowe) pod moim kierownictwem w 1799 r., co znacznie poprawiło nawigację.

Współczesny widok głowy dolnej dawnej śluzy Nr IX na Kanale Bydgoskim – śluza Józefinki, przebudowywana

w końcu XVIII w. pod kierownictwem J.C. Wutzkego (autor: C. Wawrzyński)

    Podróżnicy zaświadczają, że w Chinach są kanały wyposażone wyłącznie w śluzy jazowe, które są zamykane belkami lub deskami. Śluzy komorowe można wykorzystać do stworzenia połączenia między dwoma zbiornikami wodnymi prawie w każdym miejscu, a nawet Morze Czerwone z Morzem Śródziemnym można było połączyć, gdyby ktoś miał wiedzę na temat ich budowy i ile one mogą zdziałać (…)

      Uwaga: ta wizja Johanna C. Wutzke spełniła się jedynie częściowo. Wybudowany w latach 1859-1869 Kanał Sueski okazał się być inżynieryjnym przekopem, bez konieczności używania śluz.

     Planując poprawę ruchu wodnego na rzece Drwęcy, wzięto pod uwagę możliwość przedłużenia spływu drewna poza Drwęcę i jezioro Szeląg. W tym celu koryto rzeki musiało być ograniczone do normalnej szerokości ostrogami, wałami i umocnieniami, a także płotami mułowymi, trzeba było odciąć odgałęzienia, piaszczyste tereny pokryć skupiskami roślin, trzeba było przebić się przez kamienne progi, duże kamienie w torze wodnym wysadzać pod wodą i wyrzucać na brzeg, wydłubywać zamulone belki, drzewa i pale, a ścieżkę holownicza po obu stronach rzeki, szeroką na 15 stóp (4,7 m), oczyścić z drzew i krzaków.

     Ścieżki lub drogi holownicze są ważnym obiektem przy żeglownym szlaku lub rzece, po którym statki nie mogą być napędzane przez żagle i muszą być utrzymywane tak samo jak tor wodny lub koryto samej rzeki. Ale staje się to prawie niemożliwe w przypadku żeglownych rzek, które jednocześnie tworzą granice państwowe lub dotykają kilku granic na swej długości. Dlatego też, choć ruch na nich ożywia państwa, żeglowne rzeki nie powinny stanowić granicy państwowej. Bez względu na to jak mało służą one zamierzonemu celowi z wojskowego punktu widzenia, mamy tego wystarczająco dużo dowodów w ostatnich wojnach (…)

Po lewej – widok od strony Golubia mostu na Drwęcy i rosyjskiej bramy granicznej pomiędzy pruskim Golubiem i rosyjskim Dobrzyniem. Po prawej – widok z rosyjskiego brzegu w Dobrzyniu na Drwęcę i ruiny zamku w Golubiu.

Obie pocztówki sprzed wybuchu I wojny światowej (źródło: fotopolska.eu)

     Jeśli chodzi o rzekę Drwęcę, uznano za przydatne połączenie górnej i dolnej wody kanałem na prawym brzegu we wsi Lubicz Niemiecki i zbudowanie na nim śluzy. Zgodnie z tymi ustaleniami opracowano specjalne plany i propozycje, do których zostałem wyznaczony w lipcu 1803 r. (…)

Rycina Georga Friedricha Steinera z 1742 r. ukazująca panoramę Niemieckiego (Dolnego) Lubicza od strony Polskiego (Górnego) Lubicza. W górnym lewym rogu ukazano zabudowania Torunia. Rycina dowodzi, że w połowie XVIII w. śluza znajdowała się na wschód od współczesnego młyna - zadaszona konstrukcja ponad lustrem wody (obecnie odcięte od rzeki łożysko), a przy młynie znajdował się jaz. Wg Wutzkego na początku XIX w. postanowiono w tym miejscu, opodal młyna pobudować właściwą śluzę (źródło: toruntour.pl)

     Projektowany kanał łączący górną i dolną wodę w Lubiczu Niemieckim, miał długość 95 prętów (411 m) i spadek 7 stóp i 11 cali (2,5 m), który miał być teraz pokonywany przez śluzę komorową. Od górnej wody wznosił się wysoki teren, więc kanał trzeba było wykopać na głębokość 16 stóp (5,0 m) w różnych rodzajach ziemi (…) szeroki na 30 stóp (9,4 m) przy dnie i do 6 stóp (1,9 m) głębokości toru wodnego (…)

Miedzioryt z ok. 1820 r. ukazujący Niemiecki Lubicz od strony Polskiego Lubicza. U góry – po spaleniu w styczniu 1813 r. (w efekcie napoleońskich przygotowań do obrony Torunia przed wojskami rosyjskimi). U dołu – przed pożarami. Drwęca meandrowała. Posadowiono na jej brzegach wiele młynów i urządzeń napędzanych siłą wody, co potwierdza również m.in. niewiele wcześniejsza mapa Schroettera. Od lewej strony panoramy widzimy: 1) karczma; 2) komora celna;

3) młyn zbożowy; 4) młyn tartaczny należący do miasta; 5) śluza; 6) młyn papierniczy; 7) młyn zbożowy; 8) folusz – młyn sukienniczy; 9) folusz – młyn białoskórniczy; 10) kuźnia z młotem miedzianym; 11) mieszkanie kowala;

12) kuźnia; 13) szkoła; 14) kościół; 15) zajazd; 16) wiejska droga do Torunia; 17) rzeka Drwęca

(źródło: www.bierl-antiquariat.de)

    Do budowy śluzy komorowej na tym kanale wykonano dwa projekty, wraz z kosztorysem i rysunkami, mianowicie dla konstrukcji masywnej i drewnianej. Wymiary śluzy były następujące: przy szerokości 14 stóp (4,4 m), długość między wrotami powinna wynosić 116 stóp (36,4 m), a łącznie z masywnymi skrzydłami - 216 stóp (67,8 m); ściany boczne o wysokości 16 stóp (5,0 m) miały być zbudowane na palowanych rusztach, zewnętrzne powierzchnie wyłożone cegłą klinkierową, a narożniki obłożone kamiennymi blokami, podobnie jak śluzy na Kanale Szlezwicko-Holsztyńskim i Bydgoskim.

      W Anglii już wylewają żelazne bramy śluzowe, które jeżdżą u dołu po rolkach.

    W projekcie budowy tej śluzy pokonanie wód gruntowych ze względu na lokalny stan gleby pozostawało trudnym tematem, dlatego uznano za celowe zastosowanie tej samej maszyny czerpiącej, która została użyta przy budowie dziewiątej śluzy na Kanale Bydgoskim pod moim kierownictwem (…)

Współczesny widok komory dawnej śluzy Nr IX na Kanale Bydgoskim – śluza Józefinki, przebudowywana

w końcu XVIII w. pod kierownictwem J.C. Wutzkego (autor: C. Wawrzyński)

     Kosztorys śluzy zamknął się liczbą 62,515 talarów i 21 groszy, a w przypadku drewnianej śluzy 30,483 talarów 11 groszy i 4 fenigów. Stosunek kosztów konstrukcji drewnianej do masywnej wydaje się bardziej przemawiać na korzyść konstrukcji drewnianej - jeśli chodzi o wydatek gotówkowy, ale to nie jest dobre dla budżetu państwa; bo kto buduje na stałe, buduje tanio.

     Doświadczenie pokazuje, że drewniane konstrukcje hydrauliczne, które są narażone na zmianę wilgoci i suchego powietrza, ulegają zniszczeniu w okresie od 13 do 15 lat, podczas gdy prawidłowo wykonane masywne konstrukcje hydrauliczne wytrzymują zniszczenia zębem czasu przez kilka stuleci, a często są niezniszczalne.

     Z tego powodu również tutaj wybrano masywną budowlę, a cały plan zaprojektowano w taki sposób, aby spełniał swój cel i stał się trwałym pomnikiem ulepszenia kraju. Znaczna część kwoty budowy została już przekazana, gdy realizacja została przerwana przez sytuację państwową, która nastąpiła w latach 1805/1806 (klęski Austrii i Prus w wojnie z napoleońską Francją - przypis C.W.), całkowicie anulowana przez nowe stosunki graniczne między państwami (pokój w Tylży w 1807 r. i utworzenie Księstwa Warszawskiego - przypis C.W.) i pozostawiona przyszłości.”.

Dodatkowe uzupełnienie do opisu rzeki Drwęcy

Wizje i refleksje kanałowe J.C. Wutzke

     „Już nasi przodkowie doceniali znaczenie rzeki Drwęcy jako handlowej drogi wodnej i wykorzystywali ją do stymulowania ruchu wewnętrznego. Według Hennebergera była ona używana już w 1684 r. do spływu drewna opałowego z lasów położonych powyżej do Torunia i okolicznych wiosek.

    Wycinka była kontynuowana w późniejszych czasach i w tym celu obok młyna w Lubiczu zbudowano opisane powyżej śluzy jazowe, które służyły do odprowadzania wody powodziowej i swobodnej. Różne granice państwowe, które stykały się z drogą wodną lub rzeką Drwęcą, stały początkowo w sprzeczności z ciągłością i użytecznością ruchu na tym samym obszarze; aż wreszcie również i ziemie obejmujące dolną część rzeki Drwęcy znalazły się pod zwierzchnictwem Prus.

     Natychmiast po tym postanowiono zadbać o ulepszenie tej drogi wodnej, a w 1796 r. otrzymałem polecenie, opisane we wcześniejszym artykule, aby współpracować z obecnym miejskim radcą budowlanym Petersonem w Bydgoszczy, w celu uczynienia żeglowną rzekę Drwęcę, co dało mi możliwość poznania tamtejszej okolicy.

Spławna Drwęca i żeglowna Wisła oraz Kanał Bydgoski na fragmencie mapy J.C. Wutzke, sporządzonej w 1841 r. i wydanej 1842 r. (źródło: „Gewässer [und] Höhen-Carte von Ostpreussen und Litthauen und einem Theile der angrenzenden Länder“; zbiory Bibliothèquenationale de France)

     Po tym czasie często żywiłem chęć zobaczenia tamtejszego obszaru, znajomych, którzy tam mieszkali, a nawet ponownie okolicę rzeki, aby zobaczyć zmiany, które zaszły na przestrzeni wielu lat, o których zawsze byłem świadomy w sensie ogólnym. To życzenie zostało ostatecznie spełnione w 1818 r., podczas moich podróży służbowych.

Współczesny widok Drwęcy w Samborowie, w kierunku północnym, w górę rzeki i mostu kolejowego

(autor: C. Wawrzyński)

     Ale jakie zmiany znalazłem teraz w otoczeniu rzeki, w jej obszarze! Wszędzie uderzająco widoczna była zmiana rzeczy, wszędzie ciągłe odtwarzanie wiecznie żywej przyrody, wszędzie przemijanie ziemskiego życia i pomniki ludzkiej działalności. Koryto zmieniło się zauważalnie na swoją korzyść z powodu flisactwa, które było nim prowadzone od kilku lat, a także z powodu wcześniejszych przebić na niektórych zakolach (…)

Przykład wyprostowanego rzecznego toru wodnego i dawnych zakoli rzecznych na wysokości Kazanic,

powyżej ujścia do Drwęcy rzeki Iławka (źródło: Google Maps)

     Branża flisacka rozwinęła się już tak znacząco, że w ciągu kilku lat ponad 2000 sztuk rocznie drewna, masztów, drzewców itp. z ostródzkich lasów i rosnących powyżej, z Ostrowina i okolic, przepłynęło, schodząc górną rzeką Drwęcą.

Śródleśna dolina Drwęcy w pobliżu jej źródeł, w okolicach Ostrowina (źródło: materiały archiwalne Gminy Ostróda)

     W październiku 1818 r. w pobliżu wioski Samborowo znalazłem dno rzeki Drwęcy o szerokości 30 stóp (9,4 m); na najniższym poziomie wody w najpłytszych miejscach o głębokości 1 i ½ stopy (0,5 m) i przy średniej prędkości 1 stopy i 3 cali (0,39 m). Powyżej Ostródy rzeka Drwęca ma od 15 do 20 stóp (4,5-6,5 m) szerokości, 15 do 1 stopy (4,5-0,3 m) głębokości i ma prędkość 1 i ¾ stopy (0,55 m).

Współczesny widok Drwęcy w Samborowie, w kierunku południowym (autor: C. Wawrzyński)

Kanał „Ostródzki”

    Jezioro Szeląg, którego brzeg i okolica jest pokryty dużym drzewostanem, można właściwie połączyć z Jeziorem Drwęckim, przez istniejący już ciek wodny (rzeka Szelążnica – przypis C.W.), który wpada przy Warlitach, tuż nad Fiugajnami do niewielkiego jeziora (zapewne Pauzeńskie – przypis C.W.), aby zwiększyć spław drewna, dzięki temu skomunikowaniu. Strumień ma ½ mili (3,7 km) długości, 8 do 10 stóp (2,5-3,1 m) szerokości, 8 do 12 cali (0,2-0,3 m) głębokości i ma prędkość 2 stóp (0,6 m).

     Teraz handlarze drewnem wznieśli już na tym potoku małe spiętrzenia w celu transportu drewna, co jednak powoduje znaczne koszty transportu i właśnie dlatego potrzebują pomocy państwa. Drwęcę można również połączyć z tym niewielkim jeziorem kanałem o długości 400 prętów (1730 m).”.

    Uwaga: Johann C. Wutzke przewidział i postulował w 1820 r. utworzenie odcinka kanałowego pomiędzy jeziorem Szeląg Wielki i Pauzeńskim, czyli szlak Ostróda – Stare Jabłonki, wybudowany ostatecznie ponad 50 lat później, w latach 70. XIX wieku.

Miejsce proponowanego przez Wutzkego odcinka kanałowego pomiędzy Warlitami (Warglitten) i Fiugajnami

(Figehnen) na mapie Prus Wschodnich i Zachodnich z lat 1796-1802, autorstwa F.L. Schroettera

(źródło: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk)

     „Sprzedaż drewna jest bardzo ważna dla budżetu państwa nie tylko z lasów królewskich, ale także z lasów prywatnych. Brak dużego drewna konstrukcyjnego, takiego jak maszty, drzewca, belki itp. wkrótce będzie odczuwalny w niektórych regionach Prus Wschodnich i uzasadni potrzebę kanałowej komunikacji wodnej (…)

      Przebieg i charakter tutejszych wód pozwalają jeszcze na kilka połączeń z drogami wodnymi i transportem wewnętrznym, gdyby tylko przemysł dalej się rozwijał (…)

Kanał Dobrzycki i Kanał rzeki Iławka

     Pomysł zbudowania drogi wodnej od Drwęcy, utworzonej naprzeciwko miasta Zalewo, między miastem i zamkiem w Iławie z 1378 r., połączenia rozpościerających się ramion jeziora Jeziorak z jeziorem Ewingi, pochodził z 1329 r.; w tym celu też połączenia Jezioraka, przez rzekę Iławkę z Jeziorem Iławskim i rzeką, która wpada między Rodzonym i Małym Borem do rzeki Drwęcy.

      Długość tej planowanej drogi wodnej rozciąga się od rzeki Drwęcy do północnego krańca jeziora Jeziorak, w kierunku Zalewa na 4 i ½ mili (33,9 km), a do miasta Zalewo nad jeziorem Ewingi na ¾ mili (5,6 km).

    Aby uzasadnić tę projektowaną drogę wodną, ​​konieczne były wyliczenia wysokościowe, które zostały przeprowadzone we wcześniejszych czasach przez radcę rządowego i dyrektora budowlanego Petersona, który zmarł kilka lat temu w Kwidzynie, dając następujący rezultat:

     Od jeziora Jeziorak przez Jezioro Iławskie, Dziarnówko i Młyn Papierniczy do rzeki Drwęcy spadek wynosi 32 stopy i 6 cali (10,2 m). Zakłada się, że obniżenie kanałowe wynosi 15 stóp (4,7 m); a także 3 stopy (0,95 m) dla normalnego poziomu wody w kanale oraz dla napędzania papierni 11 stóp (3,5 m).

Proponowany przez Wutzkego odcinek kanałowy rzeki Iławka (Eylenz Fluss), pomiędzy Jeziorakiem i Iławą (Deutsch Eylau), Jeziorem Iławskim (Eylenz See), Młynem Papierniczym (P.M.) i Drwęcą (Drewentz Fluss) na mapie Prus Wschodnich i Zachodnich z lat 1796-1802, autorstwa F.L. Schroettera (źródło: Instytut Geografii

i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej Akademii Nauk)

     Projektowany kanał między jeziorami Jeziorak i Iławskim ma 156 prętów (675 m) bieżących długości, 28 stóp (8,8 m) szerokości przy dnie (…) Od Jeziora Iławskiego do stawu młyńskiego młyna w Dziarnówku jest 400 prętów (1,7 km) bieżących (wówczas południowa odnoga jeziorowa sięgała za Dziarny – przypis C.W.), a sam młyn ma spadek 15 stóp i 3 cale (4,8 m). Od młyna w Dziarnówku do Młyna Papierniczego kanał ma 767 (3,3 km) – a od Młyna Papierniczego do rzeki Drwęcy ma 317 prętów (1,4 km) bieżących, a na całej długości rozkłada się spadek 32 stopy i 6 cali (10,2 m).”.

Kanał Szymbarski i Kanał rzeki Osa

     „Z Iławy można połączyć Jeziorak - również z Jeziorem Szymbarskim - a to z rzeką Ossa, która ma swoje źródła przy Ząbrowie, a opodal Grudziądza wpada do Wisły. Ta linia łącząca miałaby 1 milę (7,5 km) długości…”.

     Uwaga: niniejsza wizja kanałowa została opisana w artykule K. Skrodzkiego: „Plany połączenia jezior Pojezierza Iławskiego z morzem: Kanał jezioro Jeziorak - jezioro Szymbarskie i rzeka Osa”.

Kanał Elbląsko-Oberlandzki

     „Kiedy przypatrujemy się obszarowi między jeziorami Drwęckim i Druzno oraz leżącym tamże zbiornikom wodnym - rodzi się chęć połączenia ich sztucznym szlakiem wodnym, od Ostródy do Elbląga, przez Jezioro Drwęckie z rzeką Liwą, w pobliżu zamku zbudowanego w 1337 r. i miasta Miłomłyn; dalej przez jeziora Ilińsk, Ruda Woda i Sambród, którego jedno ramię rozciąga się na zachód do Drulit.

Jeziora Oberlandu na mapie poglądowej Prus Wschodnich (źródło: http://www.webarchiv-server.de)

      Stąd trzeba pociągnąć sztuczny kanał o długości 1 i ¾ mili (13 km) przez Marwicę, ciągnący się do jeziora Druzno (skąd odbywa się żegluga do Elbląga), ze wzgórza przy Drulitach, i co jest bardzo istotne, że zasilany spływającymi strumieniami, a na tej trasie musi być wprowadzona wymagana liczba śluz komorowych, albo odbywać się transport lądowy.”.

Kanał Ducki (Bartnicki)

     „Aby rozszerzyć ten sztuczny szlak wodny, można by również połączyć jezioro Bartężek z jeziorem Szeląg, aby sprzedawać drewno z lokalnych lasów, a całą drogę wodną można również wykorzystać do spławu drewna.”.

    Uwaga: Po udrożnieniu i uspławnieniu Drwęcy oraz połączeniu Jeziora Drwęckiego z jeziorem Szeląg, kolejne łączniki kanałowe miały być jedynie kwestią czasu. Połączenie Szeląga i Bartężka sprawiłoby, że dzięki ciekowi wodnemu Dutz funkcjonowałby system wodny z jeziorem Ruda Woda, a dzięki ciekowi Prinzfliess z miłomłyńskim jeziorem Ilińsk.

Proponowane przez Wutzkego miejsce łączenia kanałowego północnego krańca jeziora Szeląg (Schillings) z Tardą (Tharden) i jeziorem Bartężek (Bärting See) oraz przyszły Dutz Kanal na mapie Prus Wschodnich i Zachodnich z lat 1796-1802, autorstwa F.L. Schroettera (źródło: Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania Polskiej

Akademii Nauk)

Drwęca kontra Kanał Oberlandzki…

    „W przypadku pozostałych połączeń pomiędzy jeziorami i drogą wodną na wyżej wymienionej trasie należałoby stworzyć sztuczne kanały i zasilać je z istniejących cieków wodnych, a niezbędne śluzy komorowe budować stosownie do najbardziej odpowiednich rozmiarów statków.

     Linia łącznikowa tego sztucznego szlaku wodnego, od Jeziora Drwęckiego do zachodniej odnogi jeziora Sambród w pobliżu Drulit, wynosi 5 mil (37,6 km), stąd do jeziora Druzno 1 i ¾ mili (13,2 km); ponadto do Elbląga 1 i ¾ (13,2 km); w związku z tym 8 i ½ mili (64,0 km) od Jeziora Drwęckiego do Elbląga.

    Jeśli porównać tę projektowaną sztuczną drogę wodną z już istniejącymi drogami wodnymi dla żeglugi i flisactwa, od Ostródy nad Jeziorem Drwęckim do Wisły, aż do miejsca, w którym spław jest obsługiwany tylko przez osoby prywatne, oraz z wodnym szlakiem żeglownym wielkotowarowym w Elblągu - wynik jest następujący: rzeka Drwęca przepływa od jeziora Drwęckiego do ujścia do Wisły 32 mile (241 km) odległości; nurt Wisły od ujścia Drwęcy do Cypla Mątowskiego, w miejscu odejścia Nogatu od Wisły 20 i ½ (154 km); i do Elbląga 4 i ½ (34 km); stąd cała droga wodna 57 mil (429 km) odległości.

     Biorąc pod uwagę długość obu tych dróg wodnych, jest to bardzo korzystny wynik dla projektu.". 

Dylematy kanałowych pomysłodawców z początku XIX w. Po lewej – wypływ Drwęcy z Jeziora Drwęckiego w stronę Samborowa. Po prawej – ujście ostatecznie skanalizowanej rzeki Liwa do Jeziora Drwęckiego. Możliwe wówczas rozwiązania to: 1) kierunek „na prawo”, w stronę Ostródy i północnej odnogi jeziora, poprzez Piławki i Faltyjanki do Miłomłyna lub Tardy; 2) kierunek „na wprost”, w górę rzeki Liwa do Miłomłyna; 3) kierunek „na lewo”, w stronę zachodniej odnogi jeziora do ujścia Drwęcy i Samborowa. (źródło: archiwum Urzędu Miejskiego w Ostródzie)

     Uwaga: autor niniejszego artykułu twierdzi, że współcześnie (2020 r.) długość Drwęcy, od samych źródeł do jej ujścia do Wisły w Złotorii, wynosi ok. 244 km, w tym od miejsca ujścia do Jeziora Drwęckiego w Ostródzie – 214 km, a od mostu kolejowego w Samborowie 199 km.

       "Ale jeśli porównać kapitał założycielski drogi wodnej z Ostródy przez Miłomłyn i jezioro Druzno do Elbląga, biorąc pod uwagę spodziewany ruch, to sprawa nie jest tak korzystna, jeśli chodzi o stymulowanie wymiany wewnętrznej. Sprzedaż surowców z okolic Ostródy, Miłomłyna itp. do miejsc rozładunku, jak w Elblągu, nie jest tak znaczący, a fracht powrotny składa się głównie z soli, w którą teren tamtejszy zaopatruje się z Elbląga (…)

     Teraz tutaj w tej prowincji, gdzie nie ma fabryk, ale wszystko sprowadza się głównie do uprawy zbóż, a oszczędność kilku mil (kilkadziesiąt, do 70 kilometrów – przypis C.W.) w transporcie nie ma tak wielkiej wagi, to nie ma korzystnego rezultatu, zwłaszcza gdy weźmie się pod uwagę ogromne koszty początkowej inwestycji oraz utrzymanie sztucznych odcinków kanałowych na wymaganych głębokościach, jak również utrzymanie otwartych ujść kanałów w jeziorach.”.

   Uwaga: Wutzke w pewnym sensie umniejsza wagę różnicy w odległościach, używając argumentu o kilkudziesięciu kilometrach, kiedy faktycznie wynosi ona kilkaset (!) - co oznacza, że był co do zasady zwolennikiem uprawiania żeglugi skanalizowaną Drwęcą. Trudno się jednak temu dziwić, skoro sam wcześniej prowadził na niej prace inżynieryjne i wznosił budowle hydrotechniczne, w konsekwencji utożsamiając się z tym szlakiem wodnym. 

Sugestia budowy w Prusach kanałowych pochylni

      „Z drugiej jednak strony w przypadku takiego projektu w Anglii; gdzie przemysł rozwinął się do tego stopnia, że dla wózków kładzione są żelazne tory lub torowiska, a same wózki napędzane są nawet silnikami parowymi i z powodzeniem działają, możliwe wykonanie tej drogi wodnej z pewnością zostałoby zrealizowane.”.

Plan pochylni z końca XVIII w. na angielskim Shropshire & Shrewsbury Canal, z napędem silnika parowego

(źródło: archiwum autora)

     Uwaga: ten końcowy fragment tekstu dotyczy raczej nie parowej kolei żelaznej, gdyż ta narodziła się pod koniec lat 20. XIX wieku. Wutzke czyni wcześniej odniesienia do krótkiego i „górzystego” odcinka pomiędzy jeziorami Druzno i Piniewo, gdzie miałby funkcjonować transport lądowy pomiędzy odcinkami żeglugowymi.

  Natomiast w Anglii funkcjonowały wówczas (od końca XVIII wieku), przeważnie kopalniane lub przykopalniane pochylnie kanałowe, z wózkami na szynach dla łodzi (co prawda tonażowo niewielkich), m.in. napędzane silnikami parowymi.

     Zatem to Johann Christian Wutzke był być może pierwszym pomysłodawcą budowy pochylni na Kanale Oberlandzkim…

     „Ponieważ dobrze znam uwarunkowania i lokalizację tej projektowanej drogi wodnej, uważam również za swój obowiązek, aby omówić ten temat bardziej szczegółowo i pokazać, jak dalece można zrealizować projekt z korzyścią dla naszego Państwa.

Napisane w miesiącu lutym 1820 r.”.

Uwaga końcowa

    Radca budowlany Johann Christian Wutzke był w latach 1822-1824 przełożonym służbowym młodego adepta berlińskiej Akademii Budownictwa, konduktora Georga Jacoba Steenke, kiedy to pod bezpośrednim kierownictwem Wutzkego młodzi inżynierowie (Bertam, Steenke, Schröder i Reidnitz) prowadzili prace niwelacyjne przy budowie szosy pomiędzy Królewcem i Bartoszycami (Bemerkungen über die Gewässer, die Ostseeküste und die Beschaffenheit des Bodens im Königreich Preußen. Königsberg 1829, s. 143-144).

    Jest zatem wielce prawdopodobne, że swoimi wizjami i spostrzeżeniami ukierunkował „tok myślenia” przyszłego budowniczego Kanału Elbląskiego…

Cezary Wawrzyński

Ostróda, listopad 2020 r.

    Ps. Studiując mapę Wutzkego z 1841 r., można dojść do wniosku, że poniekąd przewidział on (zasygnalizował) budowę przekopu Mierzei Wiślanej. Obok cieśniny na północ od Braniewa (istniejącą ok. 1395 r.), zaznaczył cieśninę na zachód od Krynicy Morskiej (istniejącą ok. 1200 r.), choć jakieś 5 km na wschód od współcześnie realizowanej inwestycji.

Mierzeja Wiślana z dawnymi cieśninami (Seegatt) na fragmencie mapy J.C. Wutzke, sporządzonej w 1841 r. i wydanej w 1842 r. (źródło: „Gewässer [und] Höhen-Carte von Ostpreussen Und Litthauen Und einem Theile der angrenzenden Länder“; zbiory Bibliothèquenationale de France)

Galeria zdjęć