Kraina Kanału Oberlandzkiego

     Pierwotnie, tj. w latach 30. i 40. XIX wieku, rozważano alternatywę podnoszenia i opuszczania statków na dzisiejszym „odcinku pochylniowym” przy blisko 105-metrowej różnicy poziomów wód - albo za pomocą do 45 śluz, zbudowanych z drewna (różnica wysokości 2,0-2,5 m), albo za pomocą 30 masywnych śluz, zbudowanych z kamienia (różnica wysokości. 3,0-3,8 m). Wariant „kamienny” odrzucono od razu, z powodu zbyt wysokich kosztów.

Hipotetyczny widok śluz na "odcinku pochylniowym" Kanału Oberlandzkiego w przypadku niewybudowania pochylni. Rysunek schodów śluzowych „Bingley Five Rise Locks” na angielskim Leeds and Liverpool Canal, autorstwa pruskiego inżyniera i kartografa Johanna Ludwiga Hogrewe z ok. 1777 r. (źródło: Leeds & Liverpool Canal Society)

     Rozpatrywano też budowę pochylni kanałowych, które albo mogły mieć grzbiety „suche”, albo grzbiety „mokre”, czyli dodatkową śluzę na stanowisku szczytowym.

ŚLUZA BUCZYNIECKA

     Intrygującym wydawnictwem dla zainteresowanych historią budowy Kanału Oberlandzkiego powinna być niewątpliwie wiedeńska gazeta branżowa architekta Ludwiga Fӧrstera „Ephemeriden für das Baufach. Beilage zur Allgemeinen Bauzeitung” (Przegląd Budowniczy. Dodatek do Powszechnej Gazety Budowlanej), a konkretnie jej nr 2 z maja 1846 r. Zamieszczono w nim wiele specyficznych i fachowych danych na temat budowy Kanału Elbląsko-Iławsko-Ostródzkiego (Der Elbing-Deutsch-Eylau-Osteroder Kanal).

      Brak jest wykazanego autora tego artykułu, ale skądinąd wiemy, że G.J. Steenke pisywał do gazet, dzielił się informacjami z prasą, w tym utrzymywał bliskie kontakty z wydawnictwami wiedeńskimi. Przypomnijmy, że budowa Kanału Oberlandzkiego rozpoczęła się formalnie w końcu października 1844 r., natomiast na dobre ruszyła wiosną 1845 r. Ten zatem artykuł podaje informacje niejako „na bieżąco”, po 1 pełnym roku trwającej budowy.

     Budowa kanału została podzielona na 6 odcinków. Pierwszy z nich to kanalizowana rzeka Liwa, od głowy górnej śluzy Miłomłyn do Jeziora Drwęckiego, zawierający w sobie 2 śluzy. Druga sekcja rozciąga się wówczas od wspomnianej śluzy Miłomłyn do śluzy Buczyniec (Buchwalder Schleuse) na rzece Klepina (Kleppefluss), gdzie znajduje się najwyższe (szczytowe) stanowisko całego kanału.

     W tym miejscu podkreślmy, że rzeczka płynąca wzdłuż współczesnego szlaku kanałowych pochylni (od Buczyńca po stronie zachodniego brzegu kanału, a od dolnego stanowiska pochylni Oleśnica po stronie wschodniego brzegu kanału) i ostatecznie wpadająca do wód kanału, a wraz z nimi do jeziora Druzno – to nie jest rzeczka, ani struga Klepa, ale rzeka Klepina (niem. Kleppine). Oficjalna nazwa została nadana zarządzeniem nr 198 Prezesa Rady Ministrów z dnia 27 września 1958 r. w prawie przywrócenia i ustalenia urzędowych nazw obiektów fizjograficznych w powiatach… (M.P. z 1958 r. Nr 90, poz. 502). Natomiast Klepa to osada pomiędzy wsią Jelonki i jeziorem Druzno.

Fragment zarządzenia Prezesa Rady Ministrów z 27 września 1958 r. (źródło: archiwum autora)

     Czwarty odcinek budowy obejmuje drobne prace na rzece Elbląg i jeziorze Druzno, z których najważniejsze jest utworzenie długiej ścieżki holowniczej. Piąta sekcja wiedzie z jeziora Druzno do głowy górnej piątej śluzy (a więc śluzy nr 1 – przyp. C.W.). Tutaj spadek wód wynosił 43 i ¼ stopy (13,6 m) na długości 1600 prętów (6,0 km).

   Uwaga: Sądzić wypada, że sekcję czwartą i piątą budowano równocześnie. Usypano długi, ponad 1-kilometrowy nasyp w jeziorze jako ścieżkę holowniczą, ułatwiającą barkom wychodzenie na środek jeziora. Stworzono specyficzny tor wodny w jeziorze Druzno.

Zdjęcie satelitarne południowego fragmentu jeziora Druzno i szlaku żeglugowego z ziemnym nasypem w jego wodach (źródło: Google Maps)

      Początkowo był to odpowiednik mola, które odchodziło od lądu w kierunku wód jeziorowych. W początkach XX wieku część jeziora od strony wschodniej stała się, w wyniku osuszenia, lądem. Współcześnie nasyp ten jest mylnie utożsamiany ze szlakiem kanału, kiedy mamy do czynienia ze szlakiem żeglownym jeziora. 

Widok mola z główką końcową (Kopf) w wodach południowej zatoki jeziora Druzno na mapie "Thiergart" (Messtischblatt) z 1911 r. (źródło: www.landkartenarchiv.de)

     Szósta sekcja budowy jest jednocześnie najbardziej interesująca i najważniejsza ze wszystkich, gdzie łączny spadek wynosi 273 stopy (85,7 m) na długości 1 i ¼ mili (9,4 km; do dawnych brzegów jeziora Piniewo – przyp. C.W.). Ponieważ tutaj, w odległości co 53 lub 33 pręty (200 lub 125 m), powinno powstać od 34 do 47 śluz (…) w związku z czym koszty budowy i przyszłego utrzymania byłyby znaczące, a zużycie wody wysokie, tak więc Wasserbau-Inspektor Steenke zamyślił, żeby zastosować i wykorzystać grawitację i przeciwwagę, aby to wszystko oszczędzić w taki sposób, że budując równię pochyłą - jedna obciążona barka schodziwszy, posłuży do wciągnięcia drugiej (…), a ewentualnie brakująca siła w wyniku niepełnego na niej ładunku powinna zostać wygenerowana przez koła wodne.

     Uwaga: tu następuje opis projektowanych (postulowanych do wybudowania) przez Steenke pochylni kanałowych. To dowodzi, że inżynier Steenke „odrobił pracę domową”, był zaznajomiony na bieżąco z literaturą na temat nowinek technicznych, w tym kanałowych pochylni (brytyjskich i amerykańskich), oraz że od samego początku był zwolennikiem wznoszenia pochylni – zamiast śluz!

     Jednak opis ten dowodzi również, że Steenke myślał o budowie tzw. pochylni „mokrych” (z „mokrym grzbietem”) - ze śluzami na początku (stanowisko górne) budowli, w przypadku których barki wchodziłyby lub schodziły z wózka wewnątrz takiej śluzy. Taki też model pochylni mógł pokazywać przygodnym przejeżdżającym obok budowanego kanału w Karczmisku, pomiędzy Jeziorakiem i jeziorem Dauby.

     Któż zatem wie, czy amerykańska wyprawa studyjna Steenke do USA m.in. na Morris Canal w 1850 r. nie miała tyle ustalić, czy budować śluzy, czy też pochylnie w ogóle (bo pozytywna decyzja o pochylniach właściwie już zapadła), ale czy budować pochylnie z grzbietem „suchym” (bez śluz), czy też z grzbietem „mokrym”… W kategoriach sportowych można by powiedzieć, że w owym czasie był to „remis ze wskazaniem” na korzyść pochylni…

     Zamieszczony opis pochylni z grzbietem „mokrym” przypomina wizerunkowo pierwsze pochylnie anglo-saskie, w tym pierwotne pochylnie na Morris Canal, funkcjonujące tam od połowy lat 20., w latach 30. i do połowy lat 40. XIX wieku.

Dopływając do basenu na górnym stanowisku pochylni Buczyniec od strony Ostródy. Widok poprzez tamtejsze

wrota bezpieczeństwa (autor: C. Wawrzyński)

Kontynuując czytanie opisu:

    Z początku niewielki basen najbliższy płaskowyżowi Buczyniec i budowla bardzo podobna do zwykłych, masywnych śluz okrętowych, z tą różnicą, że z dwoma komorami śluzowymi, podobnie jak angielskie „śluzy bliźniacze”, zbudowanymi obok siebie i oddzielonymi pośrodku murowaną ścianą (…) dostarczającymi wodę dwóm kołom wodnym (...)

Dwie przegrodzone komory śluzowe na górnym stanowisku pochylni Nr 9 West (Port Warren) na amerykańskim

Morris Canal na przełomie lat 30. i 40. XIX w. Pod przegrodą poziomo zamocowane mniejsze koło wodne 

(źródło: Allgemeine Bauzeitung mit Abbildungen, Wiedeń 1841; za Michelem Chevalierem)

     Na dnie każdej z dwóch komór znajduje się tor kolejowy o rozstawie 9 stóp (2,8 m), który biegnie w dół po pochyłej płaszczyźnie od dolnych wrót, a nawet dalej, po kolejnym odchodzącym odcinku kanałowym pod wodę (w dolnej części kanału).

Przekrój podłużny górnego stanowiska pochylni Nr 9 West (Port Warren) na amerykańskim Morris Canal na przełomie

lat 30. i 40. XIX w. Pod przegrodą poziomo zamocowane mniejsze koło wodne z podłączonym kołami maszynerii,

na pierwszym planie pionowo zamocowane większe koło wodne (źródło: Allgemeine Bauzeitung mit Abbildungen,

Wiedeń 1841; za Michelem Chevalierem)

     Kanał jest za każdym razem zamykany po opróżnieniu śluzy dolną bramą; w związku z czym linia kolejowa jest całkowicie sucha przy każdym przechodzeniu, bez śladu kanału, do miejsca gdzie następny odcinek kanałowy zaczyna się ponownie, u podnóża pochylni.

     Pomiędzy czterema pochylniami znajdują się trzy odizolowane od siebie odcinki kanałów, o długości od 337 do 663 prętów (od 1270 do 2500 m). Na każdym torze kolejowym, w dwóch sąsiednich komorach śluzy, znajduje się duży, wystarczająco mocny wózek z 8 żelaznymi kołami, do odbioru statków kanałowych, z których dwie pary kół stojących niżej są wyższe niż pozostałe, tak że statek, gdy jest przewożony w górę lub w dół toru, nie może przyjmować pochyłej pozycji. Wagon niesie łoże, na którym spoczywa dno łodzi kanałowej. Gdy jeden wagon znajduje się w komorze śluzy, drugi jest w dolnej części kanału. Oba są połączone liną stalową, która jest prowadzona do maszynowni (…)

Rysunek ukazujący żelazny, 8-kołowy wózek wraz z zarysem łodzi kanałowej, używanej na Morris Canal w latach 30. i 40. XIX w. (źródło: D. Stevenson: Sketch of the Civil Engineering of North America. London 1838)

     Gdy górne wrota są zamknięte, statek powoli schodzi i osiada na łoże wagonu, a komora całkowicie się opróżnia z wody. Koła wózka są hamowane. Gdy tylko da się sygnał, że wszystko jest gotowe na wagonie poniżej, dolne wrota zostają otwarte, hamulce zostają zwolnione i można rozpocząć podróż.

Pochylnia z grzbietem „mokrym” na Morris Canal. Drzeworyt Williama L. Bretona z 1835 r., ukazujący kraniec zachodni kanału i jego ujście do rzeki Delaware naprzeciwko Easton oraz pochylnię Nr 11 West w Phillipsburgu wraz z podwójnym torowiskiem i śluzę z parą komór w latach 30. XIX w. W latach 40. Prusacy (w tym Steenke) mieli wyobrażenie właśnie

o tego typu kanałowych pochylniach (źródło: K.W. Wright: The Morris Canal and the Age of Ingenuity)

     Statek schodzący w dół doliny jest na koniec podnoszony w wodzie dzięki temu, że kanał jest odpowiednio głęboki, i kontynuuje swoją dalszą podróż, gdy tylko statek, który szedł w górę, dotrze do komory. Dolna brama ma szczególny, bardzo odmienny kształt, jest zbudowana w całości z żelaza, wisi na łańcuchach i jest zanurzana w podziemnej przegrodzie, z której można ją ponownie unieść, kiedy to jest zamknięta do nabierania wody.

     Cztery takie "suche śluzy" (chodzi o stoki pochylni - przyp. C.W.) mogą zastąpić do 16 zwykłych śluz (chodzi o zespoły śluz - przyp. C.W.) z 36 pojedynczymi komorami śluzowymi (…), mają identyczną budowę, a tylko inne warunki nachylenia i długości samych torów (…) 

     Z kolei budowane śluzy są tak skonstruowane, aby pomieścić jednocześnie dwa statki, mają one komorę o długości 100 stóp (31 m), prześwit (wejście do śluzy - przyp. C.W.) 10 stóp i 2 cale (3,2 m) oraz wrota o płaskich kątach.

Podsumowanie częściowe:

   Przedstawione (w początkach 1846 r.) informacje były oczywiście prezentacją ówczesnych planów i zamierzeń, choć zostały opisane w taki sposób, jakby były właśnie realizowane. Steenke miał zamiar takie dokładnie pochylnie, ze śluzami na szczycie wzniesień, wybudować. Ostatecznie, po powrocie z USA (gdzie wówczas pochylnie przebudowano i zrezygnowano z takich śluz, czyli z grzbietów "mokrych"), również wzniósł pochylnie bez śluz, całkowicie „suche”.

   Jednak poniżej, pomiędzy pochylnią Jelenie i jeziorem Druzno, wybudowano w międzyczasie zespół 5 drewnianych śluz komorowych, mieszczących po dwie barki.

ŚLUZY KLEPAŃSKIE

    W albumie z 1865 r. (Eine geneigte Ebene des oberländischen Canals) inżynier Steenke zapisał: „Droga wodna idzie z Elbląga na południe, w górę rzeki Elbląg, poprzez jezioro Druzno, opodal wioski Klepa, lewym brzegiem strumienia przez pięć podwójnych śluz na wysokość 44 stóp...”.

    Wcześniej, bo w listopadzie 1860 r., tajny radca rejencyjny z Kwidzyna Gottlieb Schmid odnotował (Der Elbing-oberländische Canal [w:] Zeitschrift für Bauwesen, 1861): „...by w końcu połączyć jezioro Piniewo z jeziorem Druzno tymczasowo wybudowanymi pięcioma śluzami poniżej drogi powiatowej Pasłęk-Jelonki, dla których komory zaprojektowano tak, aby mogły pomieścić dwa statki kanałowe; pierwsza śluza o spadku 2 stóp i 1 cala (0,65 m - przyp. C.W.) przy najwyższym oraz 7 stóp i 6,7 cala (2,37 m - przyp. C.W.) przy najniższym stanie Druzna, druga o spadku 8 stóp, a pozostałe po 10 stóp...”.

Przekrój podłużny fragmentu szlaku ze śluzami i pochylniami, na mapie Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego z 1862 r., autorstwa G.J. Steenke oraz zestawienie spadków wody na 5 śluzach od strony Elbląga, z broszury Steenkego

(źródło: opracowanie własne, na podstawie mapy ze zbiorów WiMBP w Bydgoszczy oraz Amtlicher Bericht...)

   Śluzy były więc podwójne. Takie śluzy umożliwiały jednoczesne śluzowanie dwóch łodzi. Wrota były szerokości pojedynczej, ale montowane „ukośnie”, to jest po prawej stronie na jednym końcu śluzy oraz po lewej na drugim końcu. Pierwsza łódź wchodziła do śluzy, a następnie przesuwała się w bok, robiąc miejsce drugiej.

Miejsce po komorze śluzy nr 1 na dawnym zespole śluz (autor: C. Wawrzyński)

     W tym przypadku Steenke najprawdopodobniej wykorzystał takie właśnie rozwiązanie zastosowane po raz pierwszy na brandenburskim Kanale Finow (niem. Finowkanal), w czasach jego przebudowy, w latach 30. XIX wieku. Podobna budowla to nieczynna obecnie śluza Brdyujście w Bydgoszczy, pochodząca z 1879 r.

Widok wnętrza komory podwójnej śluzy z 1877 r. na Finowkanal. Podobnie wyglądały wnętrza śluz wybudowanych przez Steenke w latach 50. XIX w., z tą różnicą, że jego śluzy były drewniane (autor: C. Wawrzyński) 

     Śluzy Steenkego były jednak drewniane, albowiem miały być rozwiązaniem krótkotrwałym. Jeśli w tymże Albumie baurath Steenke stwierdza, że statki kanałowe mają długość 78 stóp (24,5 m - przyp. C.W.), 9 stóp i 6 cali (3,0 m - przyp. C.W.) szerokości i głębokość na 3 stopy i 6 cali (1,1 m - przyp. C.W.), to oznacza, że śluzy te musiały mieć komory o ponad 30-metrowej długości oraz niemal 7-metrowej szerokości.

     Według Rocznika Statystycznego Rzeszy Niemieckiej z 1876 r. – Niemieckie Drogi Wodne (Die Deutschen Wasserstrassen [w:] Statistik des Deutschen Reichs, Band XV. Kaiserlichen Statistischen Amt, Berlin 1876, s. 30 i 31) wszystkie śluzy były w 1873 r. drewniane. Miały mieć od 38,5 do 43,3 m długości użytkowej. Posiadały podwójnie szerokie komory na 6,3 m. Szerokość we wrotach wynosiła 3,2 m. Te parametry zostały już w oryginale zapisane w metrach i centymetrach.

Miejsce po komorze śluzy nr 2 na dawnym zespole śluz (autor: C. Wawrzyński)

    Innymi słowy: zanim wybudowano pochylnię Całuny, pomiędzy jeziorem Druzno oraz pochylnią Jelenie wybudowano 5 drewnianych śluz komorowych, podwójnie szerokich (na dwie barki oberlandzkie).

      Miesiące przełomu lat 1850 i 1851 były okresem przełomowym również dla początkowego kształtu Kanału Oberlandzkiego. W grudniu Steenke wizytował jeszcze kanały w USA, w styczniu zwiedzał drogi wodne Wielkiej Brytanii, a w lutym przekonywał (ostatecznie i skutecznie) do budowania pochylni decydentów w Berlinie.

Miejsce po komorze śluzy nr 3 na dawnym zespole śluz (autor: C. Wawrzyński)

     Nie mógł jednak zapominać o śluzach… W końcu marca 1851 r. elbląska gazeta Neuer Elbinger Anzeiger informowała, że wiosną baurath Steenke będzie pogłębiał bagrownicą parową jezioro Druzno u ujścia rzeki Klepiny – "gdzie, jak wiadomo, w tym punkcie kanał wpada do jeziora".

     Zgodnie z ogłoszeniami w Elbinger Anzeigen, Steenke już w kwietniu 1851 r. poszukiwał pracowników do budowy domów dla dwóch śluzowych, choć jeszcze w sierpniu 1853 r. mistrz ciesielski Becker z Miłomłyna poszukiwał porządnych cieśli do budowy budynków śluzowych w okolicach Hirschfeld (Jelonków). Sądzić można, że ów Becker był już znany wcześniej Steenkemu z budowy śluzy Miłomłyn i Zielona…

Ogłoszenia prasowe związane ze śluzami w Elbinger Anzeigen, od lewej: nr 24 z 22.03.1851 r., 

nr 64 z 10.08.1853 r. oraz nr 41 z 31.05.1854 r. (źródło: Elbląska Biblioteka Cyfrowa)

   Jesienią 1853 r. oraz wiosną 1854 r. Steenke prowadził wciąż prace inżynieryjne, o czym świadczy zamówienie transportu wodnego dla 16-konnej maszyny parowej do odwodnienia placu budowy oraz cegieł na śluzę w pobliżu osady Rodland (obecnie Karczowizna).

      Należy domniemywać, że budowę śluz i ich toru wodnego ukończono latem 1854 r., gdyż takie właśnie było życzenie ministra von der Heydt. Niemalże w tym samym czasie Steenke przystąpił do budowy konkretnie 4 pochylni kanałowych: Buchwalde (Buczyniec), Kanthen (Kąty), Schönfeld (Oleśnica) i Hirschfeld (Jelenie). Jak wcześniej stwierdzono, śluzy w tym miejscu miały być rozwiązaniem tymczasowym, ale ostatecznie działały zadziwiająco długo.

Plan sytuacyjny nowo wybudowanej pochylni Całuny opodal Jelonków. Torowisko – kolor zielony, śluzy – kolor czerwony. Lewa strona – górny kanał, kierunek na Ostródę, prawa strona – dolny kanał, kierunek na Elbląg

(źródło: opracowanie własne na podstawie Atlas zur Zeitschrift für Bauwesen z 1885 r.)

     Dopiero w kwietniu 1876 r. przystąpiono do budowy piątej równi pochyłej na Kanale Oberlandzkim, obok Nowych Kus – dzisiejszej pochylni Całuny. Ta pochylnia miała być budowana w miejsce pięciu, ponoć wówczas starych i już bezużytecznych drewnianych śluz kanałowych, które łącznie miały spadek 13,81 m.

Miejsce po śluzie nr 4 na dawnym zespole śluz (autor: C. Wawrzyński)

     W grudniu 1880 r. planowano rozebrać śluzy i uzyskać m.in. z tego tytułu około 1300 metrów sześciennych drewna, co miało się stać wiosną 1881 r., a dzięki nowo wybudowanej (jesienią 1880 r.) pochylni ruszył wtedy nawet ruch towarowy na kanale, obok (równolegle do starego) toru wodnego ze śluzami.

     Jednak stało się nieszczęście, które sprawiło, że śluzy na powrót stały się niezbędne. Z powodu pęknięcia przesiąkniętych wodą wałów kanałowych musiano w latach 1881-1883 prowadzić roboty i prace naprawcze nowej pochylni. W połowie maja 1881 r. przystąpiono do pośpiesznej naprawy 5 starych śluz, które jeszcze nie zostały na szczęście rozebrane, aby szybko były one zdatne do użytku i żegluga nie poniosła z powodu przerw zbyt dużej szkody.

Miejsce po śluzie nr 5 na dawnym zespole śluz. Budynek z wieżyczką to zapewne dawny Zollhaus, a więc miejsce gdzie znajdował się "ślaban w Kleppe", gdzie opłacało się podatki kanałowe (autor: C. Wawrzyński)

     Jak opisał rejencyjny mistrz budowlany Fragstein z Pilawy w berlińskim periodyku Zeitschrift für Bauwesen z 1885 r.: „Górny kanał, prowadzący do piątej pochylni, został przeprowadzony z zachowaniem nawigacji do podejścia do śluzy, z południowym rozwidleniem od śluzy, tworząc kontynuację pierwszego ustawienia śluz, uzyskując niezbędne w mocno pochyłym terenie znaczące masy zebranej tudzież wykopanej i wydobytej ziemi spod kanału. Dolny kanał został wprowadzony w ostatnie stanowisko śluzy, przy czym należało ją rozebrać, poszerzyć i pogłębić w takim stopniu, aby po demontażu piątej śluzy, nawet przy najniższym poziomie wody jeziora Druzno, statki mogły dotrzeć do piątej pochylni.”.

Dawne podejście do pierwszej śluzy od strony jeziora Druzno, w miejscowości Karczowizna (autor: C. Wawrzyński) 

    Ciekawostką jest, że w wydanym w 1865 r. przez F. Wernicka "Ilustrowanym Przewodniku po Elblągu i okolicach" (Elbinger Wanderbuch: ein illustrirter Führer durch Elbing und seine Umgebungen) fragment kanału z zespołem 5 śluz, a więc od jeziora Druzno do pochylni Jelenie nazwano (próbowano nazwać) Canal Kleppe, a więc był to „rzeczny” Kanał Klepy, a współcześnie byłby to Kanał Klepiny. Rzeczywiście, mieliśmy bowiem do czynienia ze skanalizowanym odcinkiem rzecznym, wpadającym do jeziora Druzno - podobnie jak w przypadku odcinka kanałowego pomiędzy Miłomłynem i Jeziorem Drwęckim.  

Cztery pochylnie oraz 5 śluz (znaki „x”) na Kanale Klepy w Ilustrowanym Przewodniku po Elblągu i okolicach

z 1865 r. (źródło: archiwum autora)

Podsumowanie końcowe:

     Ruch żeglugowy przywrócono na nowej pochylni najprawdopodobniej późnym latem lub wczesną jesienią 1883 r., kończąc tym samym okres budowy ostatniej oberlandzkiej pochylni. Oznaczałoby to również, że 5 drewnianych śluz rozebrano dopiero właśnie wtedy, czyli po blisko 30 latach służby.

     Ze wszystkich śluz Kanału Oberlandzkiego (jako się rzekło: nie licząc wrót bezpieczeństwa i suchego doku) pozostały 4 – i to się chyba już nie zmieni…

- koniec części 2. -

Cezary Wawrzyński

Ostróda, kwiecień 2020 r.

Galeria zdjęć