Kraina Kanału Oberlandzkiego

Niniejszy tekst, będąc samoistnym opracowaniem,  jest jednocześnie integralnym uzupełnieniem artykułu

„Barka oberlandzka – refleksje i informacje”

    Niejako kontynuując temat barki oberlandzkiej, warto poruszyć kwestie dawnego pływania po szlaku kanałowym – pod kątem źródła napędu łodzi towarowych. Wszak tam, gdzie było to uzasadnione i technicznie wykonalne, tworzono ścieżki holownicze oraz stanowiono prawo, służące ich ochronie.

   Całkiem odrębnym zagadnieniem, tutaj jedynie zasygnalizowanym, jest temat silników parowych i spalinowych, poruszany m.in. we wcześniejszych artykułach.

Po lewej – barka oberlandzka i kanałowe ścieżki holownicze w Miłomłynie. Po prawej – kanałowa ścieżka holownicza pomiędzy jeziorami Ilińsk i Ruda Woda (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

     Dzięki wiedeńskiej gazecie branżowej architekta Ludwiga Fӧrstera „Ephemeriden für das Baufach. Beilage zur Allgemeinen Bauzeitung” (Przegląd Budowniczy. Dodatek do Powszechnej Gazety Budowlanej, nr 2 z maja 1846 r.) wiadomo, że G.J. Steenke podzielił budowę kanału na 6 odcinków.

Przepisy dotyczące m.in. brzegów kanałowych i ścieżek holowniczych. Fragmenty Regulaminu

Policyjno-Kanałowego z kwietnia 1861 r. z tłumaczeniem z książki „Kanał Elbląski”

pod red. S. Januszewskiego z 2021 r. (źródło: archiwum autora)

    Przykładowo czwarty odcinek budowy obejmował mniejsze prace na rzece Elbląg i jeziorze Druzno, z których najważniejszym było utworzenie jeziorowej ścieżki holowniczej. Usypano zatem długi, ponad 1-kilometrowy nasyp w Druznie jako ścieżkę holowniczą, ułatwiającą barkom wychodzenie na środek jeziora, gdzie mogły już swobodnie poruszać się za pomocą żagli.

Fragment mapy okolic jeziora Druzno autorstwa G.J. Steenke, wykonanej w 1862 r. (uwaga: północ po lewej, zachód u dołu). Widoczne ujście rzeki Klepiny i molo ze ścieżką holowniczą (Treidelseig) w kierunku środka jeziora. Koniec kanału znajduje się u nasady nasypu. Część akwenu na północ od wału została osuszona w XX w.

(źródło: Geheimes Staatsarchiv Preussischer Kulturbesitz, Berlin)

    Nasyp ze ścieżką holowniczą był więc początkowo odpowiednikiem mola, które odchodziło od lądu w kierunku wód jeziorowych. Według Rocznika Statystycznego Rzeszy Niemieckiej z 1876 r. miało ono dokładnie liczyć 1.242,86 m długości.

Widok mola z główką końcową (Kopf) jeszcze w wodach południowej zatoki jeziora Druzno

na mapie "Thiergart" (Messtischblatt) z 1911 r. (źródło: www.landkartenarchiv.de)

   W początkach XX wieku część jeziora od strony wschodniej stała się, w wyniku osuszenia, lądem. Współcześnie nasyp ten jest mylnie utożsamiany ze szlakiem kanału, kiedy mamy do czynienia jeszcze (już) ze szlakiem żeglownym jeziora.

Widok początku dawnego mola w jeziorze Druzno - od strony kanału. Po prawej stronie - tereny, które były dawniej

jeziorem Druzno (autor: C. Wawrzyński) 

Rejsy barką kanałową

   Jak zostało powiedziane we wcześniejszym artykule, można pokusić się o tezę, że barka oberlandzka nawiązywała konstrukcyjnie, a może nawet wykształciła się z charakterystycznej dla Zalewu Wiślanego łodzi kabotażowej o nazwie Loma (niem. Lomme),

    Łodzie lomy, zwane również galeasami (dwumasztowe nazywano szkunerami) były budowane na całym wybrzeżu Zalewu Wiślanego, ale głównie w Tolkmicku. Charakteryzowały się ożaglowaniem gaflowym typu kecz, mogły zabierać 70-80 ton ładunku, miały płaskie dno i niewielkie zanurzeniem, przez co nadawały się doskonale na płytkie wody nie tylko zalewowe, ale pobliskich większych rzek. Były to jednostki, które nawiązywały do holenderskiej "szkoły szkutniczej.”.

Po lewej – loma na rzece Elbląg w Elblągu przed I wojną światową. Pośrodku – lomy w tolkmickim porcie w okresie międzywojennym. Po prawej – łodzie przypominające barki oberlandzkie w tolkmickim porcie w okresie międzywojennym (źródło: fotopolska.eu oraz www.bildarchiv-ostpreussen.de)

     W przypadku Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego statki musiały być stosunkowo mniejsze, co było limitowane parametrami śluz, ale przede wszystkim parametrami wózków na kanałowych pochylniach. Łodzie bywały rozmaite, ale stosunkowo szybko wykształciła się i przewozy towarowe zdominowała tzw. barka oberlandzka (niem. Oberländer Kahn), omasztowana i ożaglowana podobnie jak loma. Byłaby to zatem „trochę” mniejsza, przede wszystkim zaś „węższa” loma…

    Jak wcześniej zauważono, z powodów regionalnych tradycji żeglugowych, można także twierdzić, że barka oberlandzka była w jakiejś mierze młodszą siostrą typowej dla Zalewu Kurońskiego łodzi kurońskiej (niem. Kurische Reisekahn).

Współczesne repliki łodzi kurońskich na Zalewie Kurońskim. Łodzie posiadały charakterystyczny wimpel na topie masztu (autor: C. Wawrzyński)

     Dawna barka oberlandzka była jednostką o napędzie żaglowym, jedno- albo dwumasztową. Przyjmując koniec II wojny światowej za cezurę czasową określonej epoki funkcjonowania Kanału Oberlandzkiego, czasy żaglowej barki oberlandzkiej trwały około 85 lat.

   Rysunek będący próbą rekonstrukcji takielunku barki oberlandzkiej wg W.M. Telusa

(źródło: Kanał Ostródzko-Elbląski pod red. S. Januszewskiego, Wrocław 2001)

     Tymczasem, jak wcześniej podkreślono, dysponujemy niezwykle skąpymi informacjami na temat wyglądu, konstrukcji i budowy barki oberlandzkiej. Jednym z niewielu źródeł jest opracowanie z 1912 r. „Żegluga śródlądowa. Podręcznik dla wszystkich zainteresowanych” (Die Binnenschiffahrt. Ein Handbuch für Alle Beteiligten) inżyniera Oskara Teuberta (1851-1916).

    Oskar Teubert oraz strona tytułowa jego książki z 1912 r. i jednej ze współczesnych reedycji

(żródło: archiwum autora)

       Swego czasu Taubert był m.in. inżynierem budownictwa wodnego pracującym na Niemnie oraz na Wiśle (z przydziałem urzędniczym w Bydgoszczy). Według jego projektu został wybudowany (1900-1906) berliński Teltow Kanal, łączący Szprewę z Dolną Hawelą.

Eksperymenty napędowe na Tetlow Kanal (źródło: www.feldbahn-riedlhuette.de)

     Ciekawostką związaną z kanałowym napędem holowniczym było tam ciągnięcie barek przez elektryczne lokomotywy holownicze. Kanał miał własną portową elektrownię i testowano na nim nawet holowniki z silnikami elektrycznymi za pośrednictwem pantografu i linii napowietrznej (jak w przypadku trolejbusu).

Eksperymenty z napędem kanałowym na Finow Kanal: po lewej system Carla Köttgena, po prawej system Lamb

(źródło: Traction mécanique depuis la bergesur les voies navigables; https://papidema.fr)

     Wracając na chwilę do tematu barki typu Finow oraz Kanału Finow, to właśnie tam, w latach 1895-1898 testowano wówczas nowe, w tym elektryczne sposoby holowania barek, a mianowicie tzw. system Carla Kӧttgena – barki ciągnięte za pomocą małej lokomotywy z siłownikiem, jeżdżącej po szynach; oraz system Lamb – gdzie siłownik był podwieszony i poruszał się wzdłuż stalowej liny.

     Ostatecznie system Kӧttgena został wykorzystany w początkach XX w. na berlińskim Tetlowkanal oraz na położonej w pobliżu wschodniego krańca Finowkanal podnośni w Niederfinow, na Kanale Odra-Hawela.

Elektryczna lokomotywka holownicza (obecnie stacjonarna) na stanowisku szczytowym podnośni Niederfinow

(obecnie starej), ponad 36 m powyżej stanowiska dolnego (autor: C. Wawrzyński)

     Opisując pokrótce genezę Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego, inżynier Taubert informował, że „Tor wodny miał co najmniej 1,26 m głębokości. Po kanałowych ścieżkach holowniczych mogły się poruszać zaprzęgi konne, podczas gdy żegluga pod żaglami dozwolona była tylko na szlakach jeziorowych.”.

Kadry z przedwojennego filmu niemieckiego o rejsie po kanale statkiem pasażerskim. Mijane barki oberlandzkie z drewnem, ale i "na żaglu" dowodzą, że zakazy niekoniecznie były ściśle przestrzegane (źródło: archiwum autora)

     Ponadto stwierdzał, że „Barka oberlandzka (Oberländer Kahn) jest głównym środkiem transportu na szlaku wodnym biegnącym od Elbląga na południe poprzez jezioro Druzno, słynnymi pochylniami do łańcucha jezior Miłomłyna, Iławy, Zalewa i Ostródy, powszechnie znanym jako Kanał Oberlandzki.”.

Rysunki barki kurlandzkiej i barki oberlandzkiej wg O. Teuberta z 1912 r. (źródło: Die Binnenschiffahrt.

Ein Handbuch für Alle Beteiligten, Lipsk 1912)

   Według Teuberta „najczęściej budowane są statki od 60 t do 70 t, ponieważ zwykle jest do tego wystarczająca głębokość wody (…) Statki zwykle mają duży maszt z ożaglowaniem i takielunkiem gaflowym oraz mniejszy tylny maszt, które oba są ustawione w jarzmach do złożenia. Większość statków jest z drewna; ostatnio jednak budowane są również te ze stalowymi burtami.”.  

Końcowy załadunek drewna na barki oberlandzkie w Buńkach nad jeziorem Szeląg Mały w latach 20. XX w. –

najdalszy kraniec Kanału Elbląsko-Oberlandzkiego. Maszty są postawione, co może wskazywać na zamiar

płynięcia pod żaglami, ale i tak po pokonaniu dystansu 2,5 km należało przepłynąć przez tunel

(źródło: Führer durch die Umgebung von Osterode)

      Zauważmy jeszcze, że w swoim podręczniku Taubert umieścił na załączonym rysunku barki oberlandzkiej boczny miecz, podobnie jak na barce kurońskiej.

Źródła napędu na Kanale Oberlandzkim

    Do czasu upowszechnienia się silników parowych oraz silników spalinowych, podstawowym źródłem napędu była siła ludzkich mięśni. Jednak nie każdy właściciel korzystał (mógł sobie pozwolić?) z dobrodziej rozwoju techniki. Zachowane fotografie dowodzą, że normą było ciągnięcie łodzi liną po ścieżce holowniczej na tzw. burłaka. Dostępny film archiwalny z lat międzywojennych pozwala twierdzić, że taki rodzaj „napędu” był używany nawet do II wojny światowej.

„Burłaczenie”, czyli ciągnięcie liną idąc wzdłuż ścieżki holowniczej - w tym przypadku tratw.

Okolica Miłomłyna w okresie międzywojennym (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

     Tym dawnym filmem jest obraz zatytułowany „Eine Fahrt auf dem Oberländischen Kanal” (Rejs Kanałem Oberlandzkim). Ukazuje on historię jednego kursu barki oberlandzkiej z drewnem – od odległego krańca kanałowego nas jeziorem Szeląg Wielki do portu w Elblągu. Oczywistym jest, że nad takim jeziorem i jego lesistymi brzegami nie było ścieżek holowniczych. Dopóki możliwy był kontakt z dnem – odpychano się żerdziami (idąc wzdłuż pokładu), następnie stawiano (jeśli był położony) maszt i żagiel.

Kadry z przedwojennego filmu dokumentalnego „Eine Fahrt auf dem Oberländischen Kanal” (źródło: www.youtube.com)

    Należy domniemywać, że rejs „pod żaglami” możliwy był przede wszystkim przy wiatrach pełnych - do półwiatru… Chodzenie po pokładzie z żerdziami dotyczyło też nierzadko odcinków międzyjeziorowych i okolic śluz, a ciągniecie liną - niewątpliwie odcinka pochylniowego. Sądzić wypada, że „burłaczono” również na stosunkowo długim odcinku nasypów akweduktu karnickiego.

Kadry z przedwojennego filmu dokumentalnego „Eine Fahrt auf dem Oberländischen Kanal” (źródło: www.youtube.com)

    Jeśli armatorem barki była szyperska rodzina, co do zasady „odpychali się” żerdziami oraz ciągnęli liny mężczyźni, a sterowała kobieta (żona) lub dorastająca latorośl. Film kończy rozładunek drewna w Elblągu, ale wcześnie ma miejsce stawianie żagla na maszt na jeziorze Druzno.

Barka oberlandzka z postawionym żaglem. Zdjęcie z przełomu lat 20. i 30. XX w. prawdopodobnie

jezioro Druzno w okolicach styku kanałowego (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

   W przypadku ścieżek holowniczych, co prawda było możliwe (zgodnie z obowiązującymi przepisami) używanie pojedynczych koni, ale trudno dociec, czy było tak w istocie. Może mogło to dotyczyć jedynie odcinka pochylniowego? Wszak nikt nie pływałby z końmi po oberlandzkich jeziorach, aby z nich korzystać na krótkich odcinkach kanałowych, pomiędzy tymi jeziorami.

Po lewej - holowanie barki końmi na górnośląskim Kanale Kłodnickim. Po prawej - holowanie barki końmi

na niemieckim Finow Kanal (źródło: archiwum autora)

     W każdym razie nie dysponujemy na ten temat dokumentacją zdjęciową, a przecież dla fotografa byłaby to jakże wyjątkowa okazja do ciekawych ujęć...

Współczesne modele plenerowe podstawowego źródła napędu na Morris Canal – prowadzona przez człowieka para mułów. Po lewej – nad ocalałym fragmentem szlaku żeglugowego przy dawnej śluzie i pochylni w Waterloo. Po prawej – nad suchym korytem kanału, przy dawnej śluzie i replice łodzi kanałowej w New Village. Oba miejsca znajdują się w zachodniej sekcji kanałowej (autor: C. Wawrzyński)

     Zupełnie odmiennie było na wielu innych pruskich kanałach, oraz choćby na amerykańskim Morris Canal, gdzie standardową siłą pociągową barek towarowych była para mułów. Tam jednak wszędzie pływano wzdłuż ścieżek holowniczych, nawet w przypadku jeziora.

Ciągnięcie barki mułami po ścieżce holowniczej w jeziorze Musconetcong na Morris Canal

(źródło: archiwum autora)

     Czy zatem możliwe było na szlaku kanału, poza wspomnianymi odcinkami jeziorowymi, wspomaganie się pracą żagla? Zapewne tak, zwłaszcza w początkowej fazie funkcjonowania kanału.

     W dzisiejszych czasach takie pływanie (z postawionym masztem) nie miałoby sensu, wszak co jakiś czas mamy do czynienia z przeszkodą w postaci przeprawy mostowej lub linii elektrycznej. Jednakowoż… Zdecydowana większość znanych nam współcześnie łukowatych, betonowych mostów poprzerzucanych ponad szlakiem wodnym Kanału Elbląskiego jest datowana na lata 1908-1916.

Po lewej - kładka dla pieszych na dolnym stanowisku pochylni Oleśnica w okresie międzywojennym. Pierwotnie nie istniała, podobnie jak i współcześnie. Pośrodku i po prawej - most w Liksajnach przy styku z jeziorem Ruda Woda, drewniany przed przebudową (przed I wojną światową) oraz betonowy po przebudowie (przed II wojną światową).

To miejsce wymagało „zawsze” kładzenia i ponownego stawiania masztu (źródło: fotopolska.eu)

    Współcześnie na Kanale Elbląskim (początek 2023 r.) nie ma oficjalnego zakazu pływania na żaglach kanałami: ani w przepisach żeglugowych na śródlądowych drogach wodnych rangi ministerialnej, ani w przepisach Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Gdańsku.

      Należy sądzić, że nie ma takiego zakazu, bo tak pływać się „nie da”, ale kiedyś taki zakaz był, co pozwala domniemywać, że niegdyś „by się dało”…; no bo przecież początkowo mostów na kanale było zdecydowanie mniej, o liniach energetycznych nie wspominając...

Fragmenty Regulaminu Policyjno-Kanałowego z kwietnia 1861 r. z tłumaczeniem z książki

„Kanał Elbląski” pod red. S. Januszewskiego z 2021 r. (źródło: archiwum autora)

     Przywołany Regulamin Policyjno-Kanałowy z 1861 r. w § 4 określał wyraźnie: „W kanale nie wolno płynąć pod żaglami”, co po pół wieku potwierdził również w swym podręczniku z 1912 r. Oskar Teubert. Jednak część dawnych kanałowych widoków (zdjęcia, pocztówki i ryciny) mogą dowodzić, że zakaz nie musiał być rygorystycznie przestrzegany.

Archiwalne zdjęcia barki oberlandzkiej z napędem żaglowym. Drugie zdjęcie od prawej to barka schodząca z jeziora Ruda Woda i wschodząca w Kanał Ducki, w kierunku jeziora Bartężek. Niedaleki most (a nie przepis) wymagał położenia masztu, czego dowodzi skrajne zdjęcie po prawej (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

     Nie powinno podlegać dyskusji, że barki oberlandzkie pływały pod żaglami na akwenach jeziorowych. Nie tylko na tych największych, jak Jeziorak i Ewingi, Szeląg Wielki i Drwęckie, Ruda Woda i Bartężek czy Druzno, ale wszędzie tam, gdzie wiatr był w danej chwili sprzyjający.

Barka oberlandzka w pełnej krasie pod żaglami (fok, grot i bezan) – na jeziorze Bartężek

(źródło: Führer durch die Umgebung von Osterode)

     Wspomaganie żaglem dotyczyć mogło również kilku odcinków kanałowych. Na logikę byłby to choćby dwie połowy (czyli niemal cały!) Kanału Dobrzyckiego: od Jezioraka do mostu w Dobrzykach oraz od mostu w Dobrzykach do jeziora Ewingi.

Żaglowe barki oberlandzkie w porcie w Iławie nad Małym Jeziorakiem oraz w porcie w Zalewie nad Ewingami

(źródło: fotopolska.eu)

     Ponadto byłby to kanałowy fragment od mostu w Karczmisku, poprzez jezioro Dauby do pierwszego mostu przy Karnitach; czy przykładowo fragment od mostu drogowego traktu Ostróda-Elbląg w Miłomłynie do jeziora Ilińsk i północnego krańca tego jeziora, a także jego południowo-wschodniego krańca w Emilianowie.

Po lewej – barka oberlandzka z postawionymi masztami na kanale, w bliżej nieokreślonym miejscu, prawdopodobnie okolica kanałowego akweduktu i Jeziora Karnickiego. Po prawej – barka oberlandzka z postawionymi masztami w Iławie (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de oraz fotopolska.eu)

     Ciekawy przypadek dotyczy okolic śluzy Ostróda, od strony jeziora Drwęckiego. Prowadzi do niej sztuczny odcinek kanałowy długości niewiele ponad 300 m, stworzony w ramach kanałowej rozbudowy lat 1872-1876.

Po lewej - "flotylla" barek oberlandzkich z postawionymi masztami na kanale poniżej śluzy Ostróda. Po prawej - barka oberlandzka płynąca Jeziorem Drwęckim na żaglu gaflowym, na wysokości poczty i współczesnego molo

(źródło: fotopolska.eu oraz www.bildarchiv-ostpreussen.de) 

     Na kilku archiwalnych pocztówkach i fotografiach dostrzeżemy barki nie tylko ze stojącymi masztami, ale też z postawionymi na nich żaglami.

Odcinek kanałowy w okresie międzywojennym. Po lewej – widok od strony śluzy Ostróda w kierunku Jeziora Drwęckiego. Po prawej – widok od strony Jeziora Drwęckiego w kierunku śluzy Ostróda (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

    Sytuacji takiej nie uświadczymy współcześnie - z prostej przyczyny: na styku z Jeziorem Drwęckim stoi przeprawa mostowa dla pieszych, której nie było za czasów niemieckich.

Współczesny widok łącznika kanałowego od strony śluzy Ostróda w kierunku Jeziora Drwęckiego (autor: C. Wawrzyński)

      Podobnie (choć wcześniej) sytuacja zmieniła się po wybudowaniu nasypu i mostu kolejowego linii Ostróda-Miłomłyn w 1893 r. w jeziorze Drwęckim na wysokości Czarnego Rogu (wówczas Zielonego). Dopływające jednostki, chcące pływać pod żaglami, musiały na moment przejścia zrzucać żagle i kłaść maszty. Wcześniej takiej konieczności nie było.

Odcinek kanałowy w okresie międzywojennym. Po lewej – widok łodzi towarowych z żaglami od strony Jeziora Drwęckiego w kierunku śluzy Ostróda. Po prawej – widok od strony śluzy Ostróda w kierunku Jeziora Drwęckiego. Widoczny brak mostu (źródło: fotopolska.eu)

    Warty omówienia jest również przypadek miłomłyński. Na archiwalnym zdjęciu miłomłyńskiej panoramy, przy kanałowym nabrzeżu cumuje wiele barek. Zauważyć można, że co najmniej część z nich posiada boczne miecze. Jednak co bardziej w tym momencie istotne – wszystkie one (!) mają postawione maszty. To sugeruje pływanie pod żaglami (właśnie skończone lub mające nastąpić).

Barki oberlandzkie na kotwicowisku w Miłomłynie (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

      Nie jest to jednak dowód przesądzający, a takim byłyby przecież zdjęcia z postawionymi żaglami, jak w kilku innych przypadkach. Wiedzieć jednak trzeba, że takie postawione maszty mogły też służyć łatwiejszemu ciągnięciu statku linami wzdłuż brzegów.

Dawne holowanie łodzi linami przywiązanymi do okolic topu masztu - wg Hartknocha, na miedziorytach z 1684 r. Po lewej – na Niemnie w Tylży (ros. Sowieck). Po prawej – na Pregole w Insterburgu (ros. Czerniachowsk). Z wielu względów jest to rozwiązanie jak najbardziej logiczne (źródło: archiwum autora)

     Przy pełnych wiatrach (północnych bądź południowych - do półwiatru, w zależności od celu podróży) chęć (sposobność?) pływania z pomocą żagla dotyczyłaby niewątpliwie toru wodnego od styku kanałowego z jeziorem Druzno do odcinka pochylniowego. To fragment kanału blisko 5-kilometrowej długości, a więc niemało...

Po lewej - barka w Czulpie, płynąca na żaglu i wchodząca do kanału z jeziora Ruda Woda. Za około 250 m czekało ją przepłynięcie pod kamienno-ceglanym mostem. Po prawej - barka oberlandzka płynąca na pełnych żaglach

po wodach jeziora Druzno od strony Elbląga (źródło: www.bildarchiv-ostpreussen.de)

    Na jednym z pierwszych wykonanych zdjęć pochylni Buczyniec z 1862 r. widać barkę oberlandzką z całkowicie położonym masztem (masztami?). Jednak zupełnie inaczej sytuacja wygląda na drzeworycie pochylni Oleśnica z 1865 r., autorstwa Theuerkaufa.

Po lewej – barka oberlandzka na wózku pochylni Buczyniec w 1862 r. Po prawej – fragment drzeworytu H. Pennera

z lat 1879/1880 (źródło: archiwum autora)

     Tam łódź podąża na wózku w górę, mając nie tylko postawiony maszt, ale też ledwie częściowo zwinięte żagle. Podobnie postawiony maszt (choć nie wiadomo co z żaglami) ma jednostka schodząca na wózku w dół stoku pochylni. To by oznaczało (zakładając, że nie była to „licentia poetica” Theuerkaufa), iż opłacało się stawiać maszt pomiędzy przeprawami mostowymi na wysokości Jelonków oraz Śliwicy - przy Kątach (to odcinek około 4-kilometrowej długości).

Pochylnia Oleśnica ukazana na drzeworytach. Po lewej – drzeworyt Theuerkaufa z 1865 r. (źródło: archiwum autora)

    Niemal identyczną sytuację dostrzeżemy na późniejszym drzeworycie, ale sądzić wypada, że ta scenka rodzajowa była efektem powielenia oryginalnego obrazu Theuerkaufa, a zmieniono jedynie ubrania ludzi...

     Z kolei łódź towarową z małym żaglem (rozprzowym) dostrzeżemy na drzeworytach Hermanna Pennera z lat 1879/1880, przedstawiającym kanałowe pochylnie, jednak w tym przypadku nie wiadomo bezsprzecznie jaki to konkretnie fragment kanału...

Pochylnia Całuny w 1949 r. Pływanie kanałem na żaglach tuż po II wojnie światowej

(źródło: fotopolska.eu)

Konkluzja

     Niniejszy artykuł jest jedynie zbiorem luźnych przemyśleń i dywagacji na temat tajemniczej oberlandzkiej barki żaglowej (Oberländer Segelkahn). Cała rzecz wymaga niewątpliwie rzetelniejszych studiów i badań.

Cezary Wawrzyński

Ostróda, styczeń 2023 r.

Galeria zdjęć